Moteur avec eau et non moteur à EAU

[calculair]

Bonjour,

Je voulais ajouter un detail sur cette histoire de moteur à eau.

Le moteur à esu avec 100 % d'eau ça ne marche evidemment pas.

Mais l'eau est parfois utilisée dans les moteur à combustion

Les mecaniciens mouillaient le charbon pour en tirer le maximum de calorie.
Le crois que les anciens moteurs à helice injecter de l'eai dans les moteurs au deccolage pour augmenter la puissance des moteurs a ce moment.

Pourquoi ça marche ?

C'est que la combustion de carbone à haute temperature fait de CO au lieu du CO².

Le fait d'injecter de l'eau fait baisser la temperature de combustion.Alors le carbone brule en faisant de CO². Cette combustion complete est presque 2 fois plus energetique que la combustion incomplète.

Donc le moteur avec une injection d'eau bien maitrisée peut donc augmenter le rendement energetique du carburant.
-----

[Zozo_MP]

Bonjour Calculair

As-tu des informations sur le pourquoi d'une utilisation très sectorisée de cette solution qui est l'addition d'un certain pourcentage d'eau ?

Quels sont les systèmes qui l'utilisent encore ?

A part que l'eau coûte pour quelque temps moins cher que le carburant, quel est le réel avantage par rapport à un apport de carburant à due proportion de celle de l'eau pour obtenir le même résultat

Cordialement

[calculair]

bonjour,

J'ai recherché l'ecart du pouvoir calorifique des 2 reactions
C + 1/2 O² => CO + 110 KJ /mole

et C + O² => CO² + 395 KJ/mole

D'ou l'importance de limiter la production de CO des moteurs thermiques

Je ne sais si les systèmes developpés sur les moteurs à explosions par quelques mecaniciens passionnés fonctionnent bien, mais ce qui est sur et peut être des cheminots confirmeront, que les chauffeurs des machines à vapeur mouillaient le charbon.

Si tu as une chaudière à charbon et quand le foyer est bien chaud, si tu envoies dans le foyer un grand verre d'eau, tu verras la temperature montée rapidement.

[trebor]

Bonjour,
Est-ce une impression, j'ai remarqué que lorsqu'il y a du brouillard, la voiture est un peu plus nerveuse, une infime teneur en eau de l'air aspiré par le moteur augmenterait le rendement de quelques %, des études ont telles étaient faites pour le confirmer et si cela est bénéfique, pourquoi nos voitures ne sont pas équipées d'un dispositif qui augmente l'humidité de l'air aspiré ?
A+

[A voir en vidéo sur Futura]

[invitee05a3fcc]

je crois qu'il y a eu, au labo de mécanique de l'ENSEM, des tests dans les années 1960-1970, mais que ça n'a rien donné de significatif.

[calculair]

Bonjour
Ci dessous un document qui montre que l'injection d'eau se fait bien au decollage de certains avions;

Transall
Le C-160 Transall est un avion de transport militaire actuellement en service actif, fabriqué par un consortium francoallemand.
Historique
En janvier 1957, la France et l'Allemagne sont intéressées par un appareil de transport militaire à moyen rayon d'action,
sur la base d'un projet présenté par Nord-Aviation comme appareil de patrouille aéro-maritime. Nord-Aviation n'ayant
pas les moyens de produire seul un projet d'une telle ampleur, il fut décidé en juin 1958 de créer le consortium
Transport Allianz, dans le cadre d'une collaboration Franco-Germano-Italienne.
L'Italie s'étant retirée du projet, la conception du Transall fut assurée par des entreprises françaises et allemandes, soit
Nord-Aviation pour la France, et les firmes Weser Flugzeugbau (WFB) et Hamburger Flugzeugbau (HFB) pour
l'Allemagne. Assemblé à Bourges et en Allemagne (à Brême et à Hambourg), il a volé pour la première fois le 25 février
1963 et construit à 169 exemplaires, dont une partie exportés en Turquie et Afrique du Sud.
Une seconde série fut lancée à la fin des années 1970 : le C-160 NG, doté d?une avionique modernisée, de 2
réservoirs de carburant supplémentaires et d'un système de ravitaillement en vol. La fabrication était cette fois assurée
par Aérospatiale pour la France, Messerschmitt-Bölkow-Blohm et Vereinigte Flugtechnische Werke pour l'Allemagne.
L'assemblage final s'est alors fait sur les chaînes d'Aerospatiale à Toulouse, et le C-160 NG a volé pour la première fois le
9 avril 1981. 29 exemplaires furent fabriqués uniquement pour la France, dont quatre C-160H destinés à servir de relais
de transmission et deux C-160G d'écoute électronique.
De 1994 à 1999, tous les C-160 français ont été rénovés via une amélioration de leur avionique et l'addition d'un
système de contre-mesures anti-missiles. Les C-160F ainsi rénovés ont été renommés C-160R ("renové"). Les
appareils de la Luftwaffe ont suivi un programme similaire d'extension de vie chez BAE Systems, mais tous les appareils
français et allemands ont commencé à atteindre leur limite de fin de vie en 2005. Tous les appareils sud-africains ont déjà
été retirés du service, tandis que l'armée de l'air turque continue d'utiliser 20 appareils obtenus d'Allemagne (C-160T).
Engagements
Les Transall français ont été engagés dans toutes les opérations humanitaires et tous les déploiements extérieurs
réalisés par la France depuis 30 ans.
Variantes
Série initiale :
- C-160D : 110 appareils (Allemagne).
- C-160F : 50 appareils (France).
- C-160T : 20 appareils (Turquie).
- C-160Z : 9 appareils (Afrique du Sud)
Seconde série :
- C-160NG : version améliorée, 25 appareils (France)
Existent aussi les :
- C-160 G Gabriel de guerre électronique (2 C-160NG modifiés)
- C-160 H Astarté (Avion STAtion Relais de Transmissions Exceptionnelles) qui étaient des C-160NG transformés en
relais de communication aéro-maritimes.Plus en service, ils stationnent sur la base aérienne de Chateaudun.
- C-160 R : ce sont des C-160 "F" ou "NG" avec avionique rénovée et système d'autoprotection. Depuis 1999, tous les
C-160 "F" et "NG" sont devenus "R".
- C-160 P : 4 modèles F utilisés par l'aéropostale française entre 1973 et 1985, puis reversés à l'armée de l'air. Ils ont
été retirés du service, et utilisés pour l'entrainement aux procédures de secours (évacuation d'urgence, pompiers).
Les versions suivantes ont été proposées, mais non retenues :
- C-160 AAA : détection lointaine et identifications.
- C-160 ASF : plateforme de tir Exocet AM39.
- C-160 S : surveillance maritime.
- C-160 SE : surveillance électronique.
Autres caractéristiquesTransall C160 Armée de l'Air et Luftwaffe
Le Transall est équipé de deux portes latérales arrières, escamotables, pour le largage de parachutistes équipés de
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sangles SOA (Sangles d' Ouverture Automatique) et d'un ensemble porte et rampe axiale à l'arrière, permettant le
chargement du fret et le largage de matériel. Les chuteurs libres peuvent aussi utiliser cette ouverture pour sauter.
La soute du Transall peut être configurée de plusieurs manières, mixables entre elles:
- En configuration "lisse", sans aucun équipement, pour le transport de véhicules ou d'objets divers arrimés au points
d'ancrage dans le sol.
- En configuration "passagers", avec des sièges en toile. La capacité de transport de passagers est de 91 personnes ou
87 parachutistes en place assise; néanmoins, dans le cas de parachutistes équipés pour le combat cette capacité
chute à 60.
- En configuration "Evasan" (Evacuation Sanitaire) avec 62 civières superposées.
- En configuration dite "DADA" (Dispositif d'Arrimage et de Desarrimage Automatique), avec deux rails de guidage et
quatre bandes de rouleaux pour le chargement de 5 palettes.
Le Transall a des capacités de décollage et d'atterrissage courts (1000m et 600m), à partir de terrains sommaires (herbe,
latérite). Ses moteurs sont équipés d'un système de synchronisation de régime et de synchrophasage d'hélice (pale
d'hélices au même endroit sur chaque moteur) , efficace une fois atteinte la vitesse de croisière, permettant de
diminuer le bruit et les vibrations.
Pour le décollage, un système d'injection d'eau additionnée de méthanol permet, en augmentant la masse volumique
de l'air et en apportant du carburant supplémentaire (le méthanol), de récupérer la puissance maximum des moteurs. Il
permet de suralimenter le moteur pendant quelques minutes, afin d'augmenter la masse au décollage dans des cas
difficiles (piste courte et/ou température élevée).Pour l'atterrissage, il est équipé de volets hypersustentateurs, d'aérofreins et de "reverse" (inversion du pas hélice) qui
permettent des atterrissages très courts. Les approches dites "grande pente" (10-15°) limitent les risques d'être touché
par des missiles sol-air portables ou des armes légères tirant depuis le sol (caractéristique que n'a pas son concurrent
le C-130). Par exemple à Sarajevo, où un G-222 italien avait été abattu à l'atterrissage par un SAM portable [1] , les C-160
descendaient à un rythme de 4000 pieds par minute. Les atterrissages type "posé d'assaut" permettent un déchargement
rapide de personnels et/ou de matériels sur la piste suivi d'un redécollage immédiat. Cela limite au minimum le temps
d'exposition aux tirs enemis.
Le Transall est équipé d'un système permettant des largages à très faible hauteur (3 mètres entre la rampe arrière et le
sol) de colis et véhicules légers. Ils sont alors arrimés sur des palettes, qui glissent sur le sol et ils sont freinés par des
parachutes.De plus, l'impact est amorti par un système de palettes en carton, qui s'écrasent et absorbent une partie du
choc à la place du colis. Bien que nécessitant une vérification préalable au sol de l'état du terrain, ce système a surtout
l'avantage de permettre de délivrer armes, matériels, vivres et véhicules à des unités parachutées, dans des endroits
où l'atterrissage est impossible, ou dangereux.
Les hélices, fabriquées sous licence par la société Ratier à Figeac ont le record du plus grand diamètre : 5,486 mètres.
D'abord en alliage d'aluminium, elles sont aujourd'hui aussi construites en matériaux composites. Elles ont été conçues
par Hawker Siddeley Dynamics et Ratier Figeac. Elles se composent d'une coque en fibre de verre remplie de mousse
type "mousse expansée",ensuite, 8 couches de fibre de carbone en couches croisées, 2 couches de fibres
carbone/kevlar en couche croisées.Par dessus le tout est appliqué un mastic, puis de la peinture anti-érosion
résistante aux U.V.
La dérive est la plus grande ayant existé pour un avion à hélices. Elle culmine à 12 mètres au dessus du sol environ.
Avantages / Inconvénients
Outre les caractéristiques habituelles des avions de transport de type "cargo à hélices tactique", qui sont tous dans la
lignée du C-130 des années 50, le C-160 ajoute :
- Discrétion
- Capacités de décollage et atterrissage courts
- Possibilité d'utiliser des terrains très sommaires
- Possibilité d'effectuer des atterrissages de combat discrets
- Ravitaillable ET ravitailleur, pour les NG (nouvelle génération)
- Avionique adaptée à l'utilisation de JVN (Jumelles de Vision Nocturne), autodéfense rapprochée et cabine blindée
pour les versions rénovées.
- Une bonne fiabilité (un taux d'attrition très faible, comparé au C-130).
Le principal défaut du Transall provient de sa sous-motorisation. Bien qu'ayant des moteurs déjà très puissants (5665
chevaux chacun), il n'en possède que deux, l'amenant à un total de 11330 ch.Transall Gabriel de l'EEA 1/54
Prenons la comparaison avec son grand concurrent le C-130 : ce dernier avait des moteurs de "seulement" 3750 ch lors
de la sortie de la série "A" en 1956. Mais il en possédait quatre, ce qui le portait à un total de 15000 ch. En versions H et
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J, plus récentes, il possède des moteurs de 4910 ch, le portant à un total de 19 640 CV. Soit, quasiment deux tiers de
puissance en plus par rapport au Transall !
Une donnée peu connue est que, si le Transall fut équipé au départ de moteurs Rolls-Royce Tyne-22
d'approximativement 6000 chevaux, il était prévu dès le départ que Rolls-Royce développe ultérieurement une version
encore plus puissante, aux alentours de 10000 CV. On ignore les raisons pour lesquelles ce projet a été annulé.
L'impact de la sous-motorisation du Transall est que sa soute, assez volumineuse, est souvent sous-employée : si la
charge transportée est dense (palettisée, véhicules blindés), la masse maximum au décollage peut être atteinte avant
que la soute soit entièrement remplie. Le C-130, lui, a plutôt le défaut inverse !
Futur
Les Transall vieillissent bien, et leur durée de vie a été revue à la hausse. En 2002, la moitié de la flotte avait atteint 30
ans, soit déjà cinq de plus que la durée initiale prévue.
En France et en Allemagne le retrait a déjà commencé et devrait se terminer en 2015, date à laquelle ils doivent être
complètement remplacés par l'ATF (projet Avion de Transport Futur lancé en 1993), alias Airbus A400M, un
quadrimoteur de transport tactique et logistique à hélices rapides, d'une capacité supérieure en charge à un C-130 mais
inférieure à celle d'un C-17. Seul hic, un "trou" de cinq années entre le retrait des C-160 de première génération et les
premières livraisons d'A400M, prévues en 2010[2].
En attendant mieux il est nécessaire d'économiser de la flotte restante, afin de retarder son obsolescence. Ils sont donc
progressivement remplacés par des C-130H, depuis 1993. En France, le Casa CN-235 a été choisi pour le compléter,
sur des missions ne requérant pas un appareil aussi gros (et coûteux), en particulier en Outre Mer; il a d'ailleurs été
surnommé Transalito en référence à sa ressemblance à son aîné, en plus petit et étant d'origine espagnole.
Transall C160 NG escadron "ANJOU"
Transall C160 D LTG 61 Luftwaffe
Transall C160 F escadron "Poitou"
Notes
- G-222 numéro MM.62113 de l'AMI italienne, abattu le 3 septembre 1992 en approche de Sarajevo
- Le premier appareil de série était censé être livré en octobre 2009. Mais, fin 2007, Airbus Military a annoncé un
retard de six mois
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[Zozo_MP]

Bonjour calculair

Ben dis donc ! tu aurais pu faire un peu plus court !

Cordialement

[calculair]

bonjour,
Le sujet etant contreversé, ça fait plus vraie...!!

[wizz]

bonjour

Sur les avions à moteur à piston, l'injection d'eau se fait à titre d'effet anti détonant. Ce qui permet d'augmenter le rendement spécifique du moteur (parce qu'on peut appuyer davantage sur l'accélérateur sans envoyer le moteur à la casse). Mais ça n'augmente pas le rendement énergétique du moeur.

[calculair]

bonjour,

quels effets sur les gaz de combustion ton systeme anti detonant ?

[calculair]

bonjour,

Moteur à explosion + eau une vieille histoire

http://fr.wikipedia.org/wiki/Injecti...-m%C3%A9thanol

Il y a sans doute d'autres references

Le principe semble bien liée a une maitrise de la temperature de combustion.

[Zozo_MP]

Bonjour Wizz

Pourrais-tu nous en dire plus et/ou nous donner quelques références pour que l'on s'instruise.

Merci

[invite32f57b05]

non, pas "+eau".
"+eau et méthanol". Ce n'est pas tout à fait la même chose ; si j'ai bien compris, l'eau permet d'utiliser le méthanol pour augmenter la puissance.

Pour ce qui est de l'ajout d'eau seule, il me semble que c'est toujours controversé.

[calculair]

non, pas "+eau".
"+eau et méthanol". Ce n'est pas tout à fait la même chose ; si j'ai bien compris, l'eau permet d'utiliser le méthanol pour augmenter la puissance.

Pour ce qui est de l'ajout d'eau seule, il me semble que c'est toujours controversé.

ce n'est pas 100 % evident. Si tu as compris le principe mis en oeuvre
Voir mon mesage 11H40

en attendant voila une info de plus:
L'Aquazole est un carburant inventé par Charles Miriel et commercialisé par ELF au cours des années 1990, il fait l'objet d'une formulation brevetée : une émulsion de gazole (85 %) et d'eau (13 %), stabilisée à l'aide d'additifs spécifiques, dont un émulsifiant organique (2 %).

Selon une étude de l'ADEME[1] réalisée sur des bus, l'utilisation d'Aquazole entraîne une augmentation d'environ 10 % de la consommation par rapport au gazole. Comme l'Aquazole contient 13% d'eau, il n'y a pratiquement pas de gain en terme d'énergie.