Pompe hydraulique à engrenage

[harmoniciste]

Bonjour
Je me propose de réaliser le pré-lanceur du rotor d'un autogire par une transmission hydraulique dont la pompe a engrenage continuerait à débiter en "court-circuit" durant le vol, remplaçant ainsi l'embrayage mécanique habituel par un simple limiteur de pression 200 bars et une vanne de décharge.
Problème: Je n'ai pas trouvé la puissance mécanique absorbée par cette pompe débitant sans pression. (Sauer Danfoss groupe 1, 3,8 cm3/t, 3300 t/mn)
Cette valeur m'est nécessaire pour déterminer l'importance du refroidissement de liquide à prévoir.
Quelqu'un peut-il me renseigner? (fabricant injoignable)
Merci d'avance
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[michel dhieux]

Problème: Je n'ai pas trouvé la puissance mécanique absorbée par cette pompe débitant sans pression. (Sauer Danfoss groupe 1, 3,8 cm3/t, 3300 t/mn)

bonsoir
je vois que l’idée du pré-lanceur est toujours d'actualité .....
les constructeurs ne peuvent pas te donner cette info , puisque c'est ton montage qui va déterminé la pression en sortie de la pompe même a vide ,si le système de by-pass est sous dimensionné , si il y a un filtre en retour , si il y a des raccordements angulaires , et bien évidement la dimension intérieure des tuyauteries .
prend la mesure intérieure de la sortie d'huile de la pompe et fait en sorte , que tout le long jusqu'au réservoir (y compris avec la vanne de décharge qui fait office de by-pass ) ,et que cette dimension ne doit pas changer (sans filtre, pas besoin ) .

des millions de voitures et tracteurs fonctionnent avec un réservoir d'huile de 1 litre pour leur direction assistée , et d’ailleurs très peu de gens change cette huile même âpres 200.000 km , on rajoute si cela manque c'est tout ,et qui change le liquide de frein de sa voiture après 60.000 km .....???
bref un essai , et puisque le système est un système de pré-lancement (donc, qui ne dure pas ) , je me ferais point de souci , mais dans une direction assisté , la pression est rarement à son maximum , seulement lors des manœuvres , et dans ton système là par contre , la pression sera maximale au départ , puis elle diminuera , progressivement , et se stabilisera , le rotor au régime désiré . (ci dessus dans le cas ou le moteur est un moteur par exemple à engrenages , et réducteur par pignon .) l'utilisation de moteur gerotor , serait beaucoup trop lourd , par contre ils affichent la pression de service d’emblée .
bref grand maximum a vide , (en tenant compte de ci dessus) 10 bars , de fonctionnement à vide et encore huile froide ...
prendre de préférence une huile indice 22 (masse volumique faible , donc très fluide ).
Pa : puissance absorbé = pression en sortie de pompe , X par débit .sur 600 = .... kw
dans ton cas en maxi ,
(3.8c x 3300 ) =12.5 l /mn x 10 bars sur 600 = 0.21 kw = 21 w
plus l'huile sera dans des températures estivales , mieux cela sera .
cordialement

[harmoniciste]

Bonjour,
Merci pour ta réponse, Michel.
Comme tu l'as bien compris, il y a deux fonctionnements à considérer:
1) By-pass fermé pour pré-lancer durant une trentaine de seconde et qui ne poserait aucun problème bien que travaillant sous pression élevée (200 bars)
2) By-pass ouvert, travaillant sous pression négligeable (1,6 bars avec mes longueurs de flexibles, soit 32 watts "hydrauliques") mais en permanence durant le vol.
Mais c'est surtout les frottements mécaniques internes de la pompe dont j'ignore totalement la valeur et qui pourraient peut-être élever excessivement la température de l'huile et nécessiter l'installation d'un radiateur, de masse, coût, et encombrement non-négligeables sur un système qui pourrait peser moins de 5 kg sec. Sans aucun expérience en hydraulique, je ne peux hélas me fier qu'aux documents constructeurs.

[michel dhieux]

bonsoir
harmoniciste , a écrit
il y a deux fonctionnements à considérer:
1) By-pass fermé pour pré-lancer durant une trentaine de seconde et qui ne poserait aucun problème bien que travaillant sous pression élevée (200 bars)

cela m'étonne .200 bars au debut mais forcement en diminution , si 200 bars pendant 30 seconde , c'est que quelque chose ne va pas

2) By-pass ouvert, travaillant sous pression négligeable (1,6 bars avec mes longueurs de flexibles, soit 32 watts "hydrauliques") mais en permanence durant le vol.
Mais c'est surtout les frottements mécaniques internes de la pompe dont j'ignore totalement la valeur et qui pourraient peut-être élever excessivement la température de l'huile et nécessiter l'installation d'un radiateur, de masse, ......

j'ai une voiture équipée d'une direction assisté et je peut faire 400 km sur autoroute , sans faire fonctionner la direction (maxi 10 pour 100) sans qu'il y ai un problème sinon il y aurait de très nombreuses pannes .
je t' assure aucun soucie , avec une pompe qui est graissé en permanence puisque le circuit se fait , et une grande majorité de pompe a engrenages équipent les moteurs thermiques pour leur graissage avec peu de pression .... bref je m'engage pour dire que rien n'arrivera de grave , pompe en fonctionnement continu avec 1 ou 2 bars.

cordialement

[A voir en vidéo sur Futura]

[michel dhieux]

re bonsoir
j'envoie ton schéma parce que il y a une chose importante que peut être tu n'a pas vu , le moteur est accouplé à la grande hélice , par l’intermédiaire d'un réducteur 1/ 6.6 , bien .
quand le régime de cette hélice sera au top , le moteur deviendra pompe , et une pompe n'aime pas du tout caviter (dépression trop importante en aspiration ) , il faudra donc que tout le temps il y ai un minimum de pression , en fonctionnement , même by-pass ouvert .
ne pas oublier également , que quand tu décélère le thermique , il va se passer exactement la même chose ,la grande hélice de part son inertie ,va entrainer le moteur qui deviendra pompe .
conclusion C devra être de gros diamètre de passage , et V devra même ouvert avoir une légère contre pression de passage .
comment :
thermique régime de fonctionnement , grande hélice à son régime de fonctionnement , et en vol avec V en by-pass , il devrait y avoir en sortie de pompe quelques bars , parce que je crains , que le moteur devenant pompe , avec une cylindrée plus importante que la pompe,et celle-ci débitant , et malgré le by-pass et valve de recirculation, qu'il y ai une cavitation dans la ligne HP ....
cordialement
ps : je ne pourrai pas te fournir bénévolement ce type de pompe et moteur , mon minimum est 6 cc /tr actuellement .dommage

[harmoniciste]

Merci Michel.
Le problème que tu soulèves très justement ne se pose pas en réalité: Car j'ai laissé sous silence que le pignon du moteur hydraulique est toujours désengagé manuellement de la couronne du rotor avant le décollage, par sécurité afin de ne pas risquer d'entraver l'autorotation du rotor.
En revanche, il se pose en cas d'arrêt intempestif du moteur de propulsion et de la pompe pendant cette courte phase de prélancement (pignon engagé) D'où le clapet de "roue libre" prévu précisément pour ce cas peu probable mais possible.

[michel dhieux]

bonjour
donc c'est nickel .
par contre désengagé en vol il devrait tourner un peu , l'huile est une fainéante , elle va aller vers le plus faible , peut être vers le moteur un peu si la vanne by-pass est par exemple sous dimensionner en passage .

pour le moteur avec le clapet roue libre , il y a pas de problème tant que cela ne dure pas . j'ai connu des machines dont le moteur hydraulique est arrêté d'un seul coup (mais réalimenté) alors qu'il est a 2000tr/mn ..... on entend un bruit de cavitation 2 , 3 secondes , mais ils tiennent le choc tout de même .
cordialement .

[harmoniciste]

Merci pour le partage de ton expérience. Un dernier point dont je n'ai pas d'explication claire est la mention, dans la documentation du fabricant, d'une vitesse minimum, 800 t/mn pour ces moteurs. Sachant qu'il faudra bien traverser cette zone déconseillée, je ne sais trop quelle inconvénient est à redouter. Baisse de la durée de vie?
Vu la durée réduite de fonctionnement dans cette zone (6 s à chaque lancement) soit 3 à 4h pendant la durée de vie de l'autogire, je ne vais pas m'inquiéter de çà, mais si tu avais une idée des raisons physiques de cette recommandation, j'aimerai la connaitre.
Merci encore

[harmoniciste]

Bonsoir, Michel
Excuse-moi de n'avoir pas répondu a ton message d'hier 21h06. Je n'avais lu que le suivant 21h50
Je réponds: Il n'y a pas de chute de pression prévue, mais bien 200 bars (limiteur de pression) constant pendant 30s., le débit de pompe étant toujours maintenu, par le régime du moteur de propulsion, supérieur au débit moteur.
Le couple moteur hydraulique est alors constant et le régime rotor augmente de la façon décrite dans mon dessin.
Quand à la comparaison direction assistée, tout dépend nécessairement des pertes mécaniques de la pompe, de la puissance hydraulique qu'elle débite en pure perte (sans mouvement de la direction) et de l'évacuation possible de cette puissance transformée en chaleur dans l'huile.
Dans mon cas, je souhaite n'emporter qu'un volume minimum et je n'ai aucune idée de l'importance des pertes mécaniques de la pompe choisie, à 3300 t/mn, que je ne pourrais évacuer dans aucun réservoir de transit. D'où ma question initiale restée sans réponse. Je ne peux donc pas encore connaitre la façon dont je vais évacuer ces calories en vol. Radiateur ou simple portion de circuit hydraulique en acier soumise au vent relatif ?

[michel dhieux]

Je réponds: Il n'y a pas de chute de pression prévue, mais bien 200 bars (limiteur de pression) constant pendant 30s., le débit de pompe étant toujours maintenu, par le régime du moteur de propulsion, supérieur au débit moteur.

bonsoir
je suppose que tu a compris que c'est là , le problème principal de chauffe de l'huile , et il y a quelques temps ,je proposais sur ce forum un système de chauffage pour maison particulière grâce au laminage de l'huile , qui augmente très facilement de température avec ce procédé...
mais j'oubliais la capacité thermique volumique de l'huile par rapport a l'eau .
bref :
au moment ou le moteur hydraulique commence à démarrer il est à 200 bars , mais comme il tourne très peu (le moteur ) à ce moment là , quelques dizaines de cm3 , l'huile ne trouve qu'une échappatoire , le limiteur donc laminage , le laminage sera certes diminutif en cm3, au fur et à mesure que le moteur prendra de la vitesse donc quand il offrira une quantité plus importante en cm3 , du à sa cylindrée et sa vitesse augmentante , et le laminage s’arrêtera quand la pression sera en dessous de 200 bars.
je ne vais pas parler de pompe à cylindrée variable qui serait trop lourde , mais idéale , pour ce montage.
je réfléchi , et je me demande , si une augmentation de cylindrée générale et réduction ne serait pas mieux , la masse du moteur et pompe dans la gamme à engrenages , change peu avec la cylindrée .... a voir , le réservoir ne serait pas forcement plus grand . mais le laminage pendant moins longtemps .
cordialement

[harmoniciste]

Bonjour Michel.
Oui, j'ai bien compris que le laminage est le principal responsable de l'échauffement de l'huile, mais j'ai calculé que même 1/10 de litre d'huile (aidé par l'inertie des masses métalliques de la pompe et du moteur) suffirait à le maintenir dans une limite acceptable pendant les trente secondes du lancement.
Ce qu'il me reste à connaitre c'est la chaleur à évacuer en vol, vanne ouverte, lié aux pertes mécaniques de la pompe car là l'inertie thermique ne jouera plus aucun rôle.

[michel dhieux]

mais j'ai calculé que même 1/10 de litre d'huile (aidé par l'inertie des masses métalliques de la pompe et du moteur) suffirait à le maintenir dans une limite acceptable pendant les trente secondes du lancement.
Ce qu'il me reste à connaitre c'est la chaleur à évacuer en vol, vanne ouverte, lié aux pertes mécaniques de la pompe car là l'inertie thermique ne jouera plus aucun rôle.

bonjour.
j'ai pas compris la première phrase.
pour la deuxième .
en admettant que l'huile arrive a 90 ° au lancement , en vol elle diminuera progressivement , puisque pas de puissance demandé aussi importante ,(parce que c'est bien tout le debit de la pompe qui est à 200 bars pendant le lancement ).
il suffit d'avoir des tuyaux bien à l'air ou un réservoir en tôle .
en tout cas elle ne pourra pas augmenter de température .
cordialement

[harmoniciste]

Mais si, Michel, la températrure peut continuer à s'élever. Exemple chiffré:
L'inertie thermique n'est pas uniquement constituée de la masse d'huile. Elle l'est aussi de la masse métallique de la pompe et de celle du moteur soumise à son contact pendant le prélancement.
Avec 1/10 litre d'huile à 0,45 cal/°C.g et 2400 g de métal à 0,20 cal/°C.g j'obtiens un total de 630 cal/°C
En supposant que les pertes mécanique de la pompe à 2200 t/mn soient de 200w (?) et que les 2600 w hydrauliques produits par la pompe soient intégralement perdus en chaleur (ce qui n'est heureusement pas le cas l'élévation de la température du circuit après 30 secondes ne serait encore que de ((2600 w+ 200 w) x 30 s)/ (4,18 joules x 630 cal/°C) = +30 °C ce qui n'est pas excessif.
Maintenant, le pilote ouvre la vanne de décharge et décolle:
La puissance transformée en chaleur sera:
200 w (?)x 1,5 = 300 w de pertes mécaniques puisque le régime est maintenant 3300 t/mn et la puissance hydraulique résiduelle est :12l/mn à 1,5 bar = 30 w . Ce qui fait 330 w qui devront impérativement être évacués quelque-part sous peine de voir la température continuer à s'élever indéfiniment. Comme tu le dis justement elle devra être évacuée par les tuyaux ou la tôle du réservoir bien à l'air. Mais c'est là tout le problème: quelle longueur de tuyaux, quelle surface de tôle pour évacuer 330 w et stabiliser la température à 70°C max ?

[michel dhieux]

bonsoir
pour moi non , a partir du moment ou la puissance absorbée maxi s'estompe , les matières pompe et moteur sont en alu ,et en contact avec l'air ambiant . donc le plus chaud va vers le plus froid (air ambiant).
en plus dans ton système ,le producteur de chaleur c'est le limiteur , et seulement lui , et cette chaleur va vers le réservoir , ce qui fait que la pompe va augmenter de température progressivement ,le moteur ne reçoit pas d'huile chaude du limiteur mais de la pompe, lui aussi montera en température progressivement .
cordialement
ps : j'ai demandé a hydrochristian , de venir voir ce sujet , pour avoir un autre avis .

[harmoniciste]

Bonjour Michel.
C'est seulement la phase du vol continu qui me fait question. Dans cette phase, ni le limiteur, ni le moteur (quasiment arrêté) ne génèrent de chaleur. Il ne reste que les frottements de la pompe, qui tourne maintenant à sa vitesse maxi. Ils chauffent l'huile au contact de cette pompe qui les produit car l'échange de chaleur avec elle est excellent vu que le débit est maximum. Pour moi, dans cette phase, tout repose donc sur ces pertes mécaniques de la pompe.
Je te remercie beaucoup pour l'aide que tu as demandé à hydrochristian.
Cordialement.

[hydrochristian]

bonjour

Je ne connais pas la puissance consommée à pression nulle par une pompe à engrenages.
Effectivement sans cet inconnue il est difficile de connaitre la température d'équilibre de ton système.
je peux te faire parvenir l'extrait d'un livre qui traite un exemple avec des formules empiriques. Qui pourra peut être t'éclairer. Pour évaluer l'équilibre de ton installation.
je place en pièce jointe un exemple de tableau que j'ai réalisé à partir de cet exemple.

[michel dhieux]

Mais si, Michel, la températrure peut continuer à s'élever. Exemple chiffré:

Maintenant, le pilote ouvre la vanne de décharge et décolle:
La puissance transformée en chaleur sera:
200 w (?)x 1,5 = 300 w de pertes mécaniques puisque le régime est maintenant 3300 t/mn et la puissance hydraulique résiduelle est :12l/mn à 1,5 bar = 30 w . Ce qui fait 330 w qui devront impérativement être évacués quelque-part sous peine de voir la température continuer à s'élever indéfiniment. Comme tu le dis justement elle devra être évacuée par les tuyaux ou la tôle du réservoir bien à l'air. Mais c'est là tout le problème: quelle longueur de tuyaux, quelle surface de tôle pour évacuer 330 w et stabiliser la température à 70°C max ?

bonsoir
on doit comprendre que dans ta demande , on doit te dire comment calculer la surface d’échange , pour le l'huile ne se mette pas en surchauffe .
mais moi se que je comprend pas c'est qu'avant le vol , il y a 20 fois plus (j'ai pas calculé )mais 12 litres a 200 bars pendant 30 s ,mais tu dis(hier a 13h30 )=+30 ° pas excessif , ,alors je pense qu'avant que la température monte a 70 °, il va se passer du temps , en vol et pompe pratiquement à vide .
note également qu'une pompe monter sur le bloc moteur , ce dernier donne de la chaleur par contact à la pompe.

tu peut très bien simuler ,un essai au sol (du moins je crois), pour voir réellement la variation de cette température , le résultat sera supérieure à celui en vol , puisque pas de circulation d'air .et ensuite agir en conséquence , un tuyau retour en serpentin par exemple peut suffire .
cordialement.
ps :
pense que pour une direction hydrostatique d'un tracteur il n'y a pas de refroidisseur et la pompe est de 8 a 12 cc, elle tourne a 2500 tr/mn , il y a forcement une pression a vide puisque l'huile passe à travers un orbitrol , et de temps en temps cette pression monte lors des manœuvres , même jusqu’à 160 bars , que la pompe est fixé sur le bloc moteur , le réservoir fait 1 litre , et il n'y a jamais eu de chauffe , pour beaucoup 2 mètres de rigide et durite suffisent , néanmoins certain ont le réservoir et rigide prés du ventilateur du radiateur .

[harmoniciste]

Bonjour, Michel.
Oui, c'est bien çà. Au final, je cherche à déterminer le systême d'évacuation de la chaleur produite pendant le vol: Combien est produite? Quelle surface ventilée à 50 km/h permettra de l'évacuer?
Au prélancement, je n'ai pas ce soucis, car l'energie mécanique fournie par le moteur de proplulsion à la pompe (3 Kw env.) n'est qu'en faible partie transformée en chaleur: 2 kw d'energie mécanique est évacuée dans le rotor. Le reste (1 kw) est absorbé par l'inertie thermique sous forme d'une montée de température: Et en 30 secondes, la limite de température ne sera pas dépassée,même sans aucune évacuation de chaleur dans l’atmosphère .
Mais en vol, même le peu d'énergie résiduelle fournie à la pompe en continu devra être évacué en totalité dans l’atmosphère, sous peine d'une montée continuelle, certes très lente mais implacable, de la température. Avec pour conséquence une surchauffe atteinte après dix ou vingt minutes de vol. Comme tu le montres dans tes exemples: un réservoir en tôle servant de dissipateur est nécessaire. C'est cette surface indispensable qu'il me faut chiffrer. Sera-t-elle rédhibitoire ou non dans mon application?

[michel dhieux]

bonjour
pour bien comprendre ce que je veux dire , tu peut faire l’expérience:

tu prend une casserole que tu remplis d'huile (ou d'eau) . tu la chauffe sur une gazinière >> feu au maxi et à 70° tu met la flamme au 1/3 , l'eau ne vas pas bouillir ensuite ,et l'huile ne montera pas en température .
la température c'est comme le son (le bruit ) , pour ce dernier arrivé a un certain stade , ce n'est pas en rajoutant un bruit que les décibels augmentent ...... et j'en sais quelque chose ,pour avoir travailler en usine (entre autres ) d'emboutissage . heureusement pour moi c’était en maintenance =machine arrêté ,panne ou révision .
pour comprendre ci -dessus :
nous somme bien d'accord que la température maximale est bien au pré lancement , et que celle-ci est fourni par le laminage du limiteur et que c'est uniquement là que la puissance consommé est la plus importante .
donc pour moi la suivante plus faible ,ne fera pas monter la température , sauf si pompe, moteur , tuyauteries ,raccordements etc ,sont confinés.
cordialement
ps : je ne sais pas calculer la surface idéale d’échange possible , pour ton autogire

[chatelot16]

evacuer la puissance perdue par cette circulation d'huile sera toujours possible , ce n'est pas le probleme principal

le principal probleme est qu'un perte de puissance sur le rotor d'un autogyre reduira ces performance ! baisse de vitesse du rotor des que ca n'avance plus assez vite ... casse gueule !

il faut donc absolument une roue libre , ou un autre systeme de debrayage pour eviter toute perte de puissance en vol normal

du coup pour le lancement du rotor l'hydraulique n'a aucun avantage

[michel dhieux]

chatelot tu devrais lire un peu plus haut , l'on parle de pré lancement de la grande hélice au sol ,puis en vol elle tourne uniquement par la vitesse de l'avancement ,et cette hélice est débrayé de l'hydraulique , par contre ce qui inquiète harmoniciste , c'est la chauffe à vide et en circuit fermé de l'huile , la pompe est toujours entrainé.
avoir schèma

[michel dhieux]

et cette hélice est débrayé de l'hydraulique ,

mais j'ajoute peut être embrayé très rapidement , en éliminant le by-pass.

[harmoniciste]

Excellent exemple Michel.
Suppose une petite casserolle remplis d'eau que le petit feu à 1/3 suffit à amener à ébullition après une demi heure.
On la rempli d'eau froide et on la pose sur le grand feu au maxi pendant 30 secondes: Après ce temps l'eau, n'est que tiède. On la pose maintenant sur le petit feu à 1/3. L'eau ne refroidira pas. Elle s'échauffera plus lentement mais finira quand même par bouillir.
Cordialement.

[harmoniciste]

bonjour
pour bien comprendre ce que je veux dire , tu peut faire l’expérience:

tu prend une casserole que tu remplis d'huile...
nous somme bien d'accord que la température maximale est bien au pré lancement , et que celle-ci est fourni par le laminage du limiteur et que c'est uniquement là que la puissance consommé est la plus importante

Excellent exemple Michel, que je reprends:
Suppose une petite casserolle remplis d'eau que le petit feu à 1/3 suffirait à amener à ébullition après une demi heure.
On la rempli d'eau froide et on la pose sur le grand feu au maxi pendant 30 secondes: Après ce court temps, l'eau n'est que tiède. On la pose maintenant sur le petit feu à 1/3. L'eau ne refroidira pas. Elle s'échauffera plus lentement mais finira quand même par bouillir.
C'est donc en vol que la température risque d'être maxi, et pas à la fin du lancement malgré la puissance maxi à ce moment
Cordialement.

[chatelot16]

ouf , si le moteur hydraulique est bien debrayé c'est moins grave ... il n'y a plus que le probleme de puissance perdue dans la pompe , c'est un gaspillage mais plus un probleme de securité

choisir de l'huile la plus fluide possible et non de l'huile pour peleteuse iso46

l'huile iso22 est deja plus fluide mais il y a mieux : l'huile pour boite de vitesse automatique ... comme par hasard utilisé aussi pour les direction assisté : cette huile tres fluide donne un mauvais rendement volumetrique au pompe a engrenage a pression maxi , mais minimise la perte de puissance a pression nulle : c'est bien ce qu'il faut ici

[michel dhieux]

C'est donc en vol que la température risque d'être maxi, et pas à la fin du lancement malgré la puissance maxi à ce moment
Cordialement.

bonsoir
justement en vol ,il n'ai plus question de petite casserole , mais plutôt d'une grande ,et en plus la puissance consommé est inférieure, donc moins de chauffe .....
sur une voiture il est très rare que le ventilateur derrière le radiateur s’enclenche sur la route (d'ailleurs cela me fait penser que sur la mienne je l'ai jamais entendu en marche ou à l’arrêt ) .
bref ;
il doit bien y avoir un moyen d'un essai pour ton problème, déjà je ferais un essai statique ,au sol et de suite après ,le simulé en vol , c'est a dire en by-pass (mais appareil au sol ) ,et bien sur, même temps de vol , etc .
et voir réellement la différence de température en mettant différent bidon d’huile (quantité ) peu importe le bidon, forme , matières .....
dans tout les cas , il faut penser qu'un proto coute 3 fois plus cher .
a savoir .
cordialement

[michel dhieux]

l'huile iso22 est deja plus fluide mais il y a mieux : l'huile pour boite de vitesse automatique ... comme par hasard utilisé aussi pour les direction assisté : cette huile tres fluide donne un mauvais rendement volumetrique au pompe a engrenage a pression maxi , mais minimise la perte de puissance a pression nulle : c'est bien ce qu'il faut ici

chatelot à raison pour ce type d'huile , cela permet en plus dans ton schéma , d'avoir une réalimentation du moteur hydraulique plus facile ,dans le cas précité ,ou l’hélice (entrainé par le moteur hydraulique ) devient plus rapide donc plus de cylindrée et débit que le débit de la pompe.
cas : arrêt complet moteur thermique ou tout simplement ralentissement brutal de celui-ci.

[harmoniciste]

bonsoir
justement en vol ,il n'ai plus question de petite casserole , mais plutôt d'une grande ,et en plus la puissance consommé est inférieure, donc moins de chauffe .....

Mais non, Michel, en vol la casserolle est encore plus petite puisque le circuit du moteur n'est plus utilisé. Et dans l'exemple de la casserolle sur le gaz, la puissance moindre n'empêche pas la température de continuer à augmenter jusqu'à l'ébullition.
Un essai permettrait bien sûr de vérifier, mais j'aurais voulu savoir avant d'engager des dépenses et fabrications de pièces inutiles.

[michel dhieux]

dans l'exemple de la casserolle sur le gaz, la puissance moindre n'empêche pas la température de continuer à augmenter jusqu'à l'ébullition.
Un essai permettrait bien sûr de vérifier, mais j'aurais voulu savoir avant d'engager des dépenses et fabrications de pièces inutiles.

pour moi aucun doute , la température ne peut augmenter , à partir d'un réservoir assez grand ,et des composants a l'air libres .
donc ton seul essai sera de faire , comme dit plus haut dans mon dernier message ,avec 2 litres , puis 3 , 4 litres si vraiment souci , mais je suis pratiquement sur que le 2 litres suffira .
un bon bricoleur peut coller des tuyaux , d'aspiration et de retour sur un bidon plastique , uniquement pour essai .
et pas cher .
cordialement

[harmoniciste]

pour moi aucun doute , la température ne peut augmenter, à partir d'un réservoir assez grand, et des composants a l'air libres . Je suis pratiquement sur que le 2 litres suffira .

Je ne doute pas de ton évaluation, Michel, et je te remercie pour cet avis. C'est simplement que deux litres c'est 30% de masse en plus pour ce dispositif. Une telle une incertitude est difficilement acceptable pour l'état d'esprit d'un concepteur de machine volante.
Cordialement,