Récupération d'énergie cinétique (KERS)

[hbefa]

Bonjour à tous,

Je suis actuellement à la recherche d'informations complémentaires sur les systèmes de récupération d'énergie cinétique dans l'automobile.

J'ai trouvé pas mal d'info sur futura science, notamment ici :
http://forums.futura-sciences.com/te...uperation.html

Egalement sur ce site :
http://www.f1classement.com/Systeme-KERS/

Si j'ai bien compris la partie stockage et restitution, j'ai encore un doute sur la partie récupération en elle même.
On parle de récupération d'énergie "au freinage". Pour moi cette énergie, c'est 1/2 * m * V².
Mais comment fait on pour la récupérer ??

Sachant que dans la plupart des systèmes (que ce soit par stockage électrique ou par volant d'inertie), il y a un moteur électrique accouplé au moteur mais on ne parle jamais de rien sur le système de freinage... J'en suis donc arrivé à la conclusion que le freinage du véhicule se fait via le moteur électrique qui ralentit le moteur thermique et donc un arbre de transmission.

Si je pousse ma demande un peu plus loin :

Ma recherche est à la base orientée vers l'utilisation des KERS dans le monde du sport automobile. Si l'on prend un KERS à volant d'inertie comme celui de Flybrid : http://www.cftkers.com/index.html

Ce système n'a aucune liaison avec le système de freinage de la voiture. Excepté le fait que la calculateur doit connaître le moment où les freins sont activés afin de passer en mode récupération d'énergie.

Dans ce mode, c'est donc le moteur thermique qui va faire tourner le volant d'inertie, ce qui aura pour effet de ralentir la rotation du moteur thermique et donc de participer à l'effort de freinage.

Mais dans ce cas, comment connaître et calculer l'énergie emmagasinée ?

Si des âmes charitables peuvent m'éclairer sur ce sujet, je leur en serais reconnaissant !
-----

[PIXEL]

hello ,

le freinage (ou plutôt le ralentissement)
se fait en inversant le moteur électrique, qui devient alors générateur.

si le principe est simple et connu depuis longtemps , son application est plus délicate, il faut disposer d'accus
pouvant accepter une charge brutale.

l'énergie est bien 1/2 . masse véhicule . deltaV² MOINS le rendement de tout le bousin

ce qui met le kilowatt récupéré à assez cher AMHA.

[hbefa]

Salut Pixel et merci pour ta réponse.

Donc mon idée était bien correcte : c'est le moteur électrique, en mode générateur qui vient ralentir le véhicule en imposant une résistance sur l'arbre.

D'après les docs que j'ai pu récupérer, les systèmes dédiés à la course auto, comme le flybrid que j'ai introduit plus haut, ont un rendement d'environ 70%.

Un petit calcul rapide :

Pour un freinage de 300km/h à 150km/h d'un véhicule de 1000 kg, on a une énergie cinétique de Ec = 500 * (83.3 - 41.7)²
soit 870 KJ. Si on en récupère 70%, on peut emmagasiner 608 KJ.

Ensuite, reste à savoir si dans la durée du freinage (disons moins de 4 sec), le système de stockage est capable d'absorber cette puissance.

Mon calcul vous semble t-il juste ? Je veux dire, l'application numérique n'a que peu d'intérêt, mais le raisonnement vous semble correct ? Cela me semble beaucoup d'énergie récupérée en peu de temps tout de même...

Et je ne vois toujours pas le lien avec le système de freinage... Comment ça je fais une fixette sur le système de freinage ?!

[Zozo_MP]

Bonjour

KERS = (Kinetic Energy Recovery Systems)

Pour le freinage (mode fixette On)
Il faut convient la différence entre le freinage d'urgence, le freinage dans un embouteillage et le freinage sur route.
Chatelot vous expliquerai surement la différence en l’énergie potentielle trop souvent négligée dans la compréhension de l’avantage de ces systèmes de récupération et l’énergie cinétique

Pour les différents système et pour faire simple je dirais ralentisseur pour le système qui récupère l'énergie et frein pour le système qui stoppe la machine

C'est le système qui gère le freinage agit en deux phases
1°) décélération par exemple passer de 130 à 90 km/h selon la force avec laquelle vous appuyez sur la pédale le système enclenche d'abord le ralentisseur puis les freins (les deux je ne suis pas sûr)
2°) Freinage mode panique c'est le freinage classique qui est enclenché
3°) arrêt freinage, arrêt freinage, arrêt freinage mode embouteillage c'est le frein qui fait l'essentiel.

En réalité c'est l’ordinateur qui gère tout ça.

Mais il existe d'autres systèmes à l'instar de qu'il était prévu de monter sur les F1.

Je vous suggère de faire une recherche avec votre fureteur préféré sur les critères suivants ""CVT KERS" ou encore regenerative brake, puis demander les pages en français si l'anglais ne vous est pas familier.

Attention il existe plusieurs systèmes que je qualifierai de récupérateur temporaire (système à masselottes comme les jouets de gosses) en anglais les freewheel Kers (explication en français) et ceux avec batterie voir Toyota qui garde l'énergie donc même deux heures après deux d'arrêt.

Pour la récupération électrique brutale il est souvent utilisé des super-condensateurs qui peuvent stocker de l’énergie brutalement et la restituer comme on le souhaite. Voir ici un exemple pour des véhicules automobile ou d'autres ayant une masse importante

ou d'autres ayant une masse importante

Bref il faut bien faire le tri entre les différents systèmes au risque de se perdre.

Cordialement

[A voir en vidéo sur Futura]

[hbefa]

Merci Zozo_MP pour ces éclaircissements.

En effet, il existe de nombreux systèmes pour la récupération d'énergie.
Ce qui m'intéresse, c'est de savoir que c'est uniquement le moteur thermique, lorsqu'il n'est pas utilisé comme propulseur, qui sert à entraîner le système de récupération (que ça passe par un générateur électrique ou par une transmission toroïdale comme le système Torotrack dont vous avait parlé).

Concernant les "regenerative brakes", j'avais déjà regardé ces systèmes. Ils intègrent en fait un système directement dans le porte moyeu et permettent effectivement de récupérer une énergie de freinage vraiment non négligeable. Mais c'est un système qui m'intéresse moins dans l'immédiat, du fait de la masse non suspendue qu'il ajoute et de sa plus grande difficulté d'intégration.

Ce que je n'arrivent encore à comprendre (ou à accepter), c'est qu'un système uniquement entraîné par l'arbre moteur (thermique) puisse récupérer 70% d'une énergie cinétique crée lors du freinage d'un véhicule. Cette énergie est crée par l'ensemble du véhicule (de par sa masse), et le plus gros part en chaleur dans les freins. Alors comment expliquer ce rendement hors norme ???

Merci par avance.

[hbefa]

Je pense à autre chose : du coup, si le KERS permet de "freiner" le moteur thermique, cela crée un espèce de frein moteur qui viens s'ajouter aux freins classiques à friction.

Admettons que le moteur agisse sur l'essieu arrière, cela va ajouter une force de freinage sur cet essieu et donc déséquilibrer complétement la balance de frein de l'auto ? On va recentrer la balance sur l'arrière...

[PIXEL]

c'est une simple histoire de gestion....

quand le pilote appuie sur le frein , il demande une (dé)accélération , qui se mesure en "G".

Si le "nombre de G" demandé peut être absorbé par le système récupérateur, il le fait.

si les "G" demandés sont importants (freinage d'urgence) le système de gestion fait agir les freins traditionnels.

bref , tout ça demande des automatismes velus on est loin de la voiture de Fangio !

[phys4]

D'après les docs que j'ai pu récupérer, les systèmes dédiés à la course auto, comme le flybrid que j'ai introduit plus haut, ont un rendement d'environ 70%.

Un petit calcul rapide :

Pour un freinage de 300km/h à 150km/h d'un véhicule de 1000 kg, on a une énergie cinétique de Ec = 500 * (83.3 - 41.7)²
soit 870 KJ. Si on en récupère 70%, on peut emmagasiner 608 KJ.

Ensuite, reste à savoir si dans la durée du freinage (disons moins de 4 sec), le système de stockage est capable d'absorber cette puissance.

Mon calcul vous semble t-il juste ? Je veux dire, l'application numérique n'a que peu d'intérêt, mais le raisonnement vous semble correct ? Cela me semble beaucoup d'énergie récupérée en peu de temps tout de même...

Bonjour,
Je suis votre discussion et je m'aperçois que personne n'a corrigé le petit calcul que "hbefa" demandait de valider :
Pour trouver l'énergie cinétique récupérable il faut faire la différence des carrés et non le carré de la différence
Ec = 500 * (83.3² - 41.7²) = 2 600 KJ donc 70% = 1820 KJ soit 1/2 KWh
Il faut remarquer que la récupération sera plutôt appliquée pour des freinages doux qui ne demandent pas une trop grande puissance, le cas présenté ici avec une variation de 150 km/h en 4 sec représente une puissance initiale de 800 kW, c'est un trop gros investissement en motorisation pour récupérer l'énergie.

Pour trouver le stockage nécessaire il faut aussi tenir compte des descentes en pays montagneux comme le suggère Zozo, cette voiture de 1000 kg descendant 1000 m permettra de récupérer 70% de 10 000KJ soit 2 KWh.
C'est donc la capacité qu'il faudrait pour avoir une voiture KERS

Je préfère votre dénomination de voiture KERS à hybride pour ce système. Un voiture telle que le Prius n'est pas une voiture hybride car elle ne consomme que de l'essence, il n'est pas possible d'utiliser une recharge extérieure, du moins sur les premières. A remarquer que les premières Prius avait un stockage de moins de 0.5 KWh, ce que le constructeur évitait de préciser.

Une vraie voiture hybride demande un stockage d'au moins 20 KWh. A ce niveau il est rentable d'avoir une recharge externe.
Au revoir.

[hbefa]

Merci à Pixel et Phys4 pour les réponses.

Je suis votre discussion et je m'aperçois que personne n'a corrigé le petit calcul que "hbefa" demandait de valider :

Phys4, merci d'avoir corriger mon erreur, cela ne donne effectivement pas la même chose à la fin !!

Il faut remarquer que la récupération sera plutôt appliquée pour des freinages doux qui ne demandent pas une trop grande puissance, le cas présenté ici avec une variation de 150 km/h en 4 sec représente une puissance initiale de 800 kW, c'est un trop gros investissement en motorisation pour récupérer l'énergie.

J'ai du rater une étape. Comment trouvez vous cette puissance initiale de 800 kW ? Si je pars sur les 2600 KJ d'énergie cinétique du calcul de base, cela me donne 650 kW...
Dans tout les cas, que voulez vous dire lorsque vous dites que c'est un trop gros investissement en motorisation ?


2 KWh. C'est donc la capacité qu'il faudrait pour avoir une voiture KERS

Le système qui m'intéresse le plus (soit le flybrid http://www.cftkers.com/) offre 540 KJ (soit 0,15 kWh) de stockage. C'est évidemment ridicule si l'on pense à un usage routier classique ou urbain mais cela est beaucoup plus intéressant dès lors qu'il s'agit d'ajouter 140 Ch pendant 5 secondes à un moteur thermique lors d'une accélération et ensuite pouvoir recharger le système au prochain freinage. Évidemment, je parle d'une application pour le sport automobile.

[michel dhieux]

Je pense à autre chose : du coup, si le KERS permet de "freiner" le moteur thermique, cela crée un espèce de frein moteur qui viens s'ajouter aux freins classiques à friction.

bonsoir
le kers ne freine pas le moteur , mais la masse du véhicule , il y a beaucoup plus a récupérer là , même si les voitures de sport n'ont pas une masse importante .
le frein moteur est peu utilisé , ils préfèrent arrivé à fond et freiner au dernier moment , par contre , quand ils repartent après le virage il n'y a que le moteur (sans récupération ) , mais avec un système de récupération avec masse inertielle , qui peut tourner à 1 000 000 tr/mn ils peuvent espérer gagner quelques 100 ch , suivant le type et suivant le degrés de la décélération engagé lors du ralentissement .
entre parenthèse :
les systèmes de récupération dates :
dans les années 70 il y a eu deux projets abandonnés , celui de la RATP pour un bus , et un tricycle des postes , le premier fonctionnait avec une masse importante qui tournait suivant le ralentissement demandé ,mais au redémarrage la masse entrainait une pompe hydraulique et moteur hydraulique . le tricycle également une masse ....
et depuis les systèmes les plus en avances sont ceux qui utilisent la récupération sur des engins qui s’arrêtent et qui redémarrent , camion poubelle , camion livreur , des balayeuses , et les bus . pour les voitures des postes elles sont électriques.
mais revoilà la RATP

http://www.roulonspourlavenir.com/em...php?id_vid=106
camion poubelle

http://www.youtube.com/watch?v=yqCLs...eature=related
et une BMW

http://www.youtube.com/watch?gl=GB&h...&v=CJw5AvvxBqg

tous utilisent un accumulateur hydraulique trop lourd pour des voitures de sport ou course , par contre la RÉCUPÉRATION est obligatoire en F1

cordialement

[michel dhieux]

le système de récupération d’énergie cinétique (masse tournante )équipe suivant ton lien la nouvelle Audi R18 LMP1 sports car unveiled .

[phys4]

Merci à Pixel et Phys4 pour les réponses.

Phys4, merci d'avoir corriger mon erreur, cela ne donne effectivement pas la même chose à la fin !!

J'ai du rater une étape. Comment trouvez vous cette puissance initiale de 800 kW ? Si je pars sur les 2600 KJ d'énergie cinétique du calcul de base, cela me donne 650 kW...
Dans tout les cas, que voulez vous dire lorsque vous dites que c'est un trop gros investissement en motorisation ?

Le système qui m'intéresse le plus (soit le flybrid http://www.cftkers.com/) offre 540 KJ (soit 0,15 kWh) de stockage. C'est évidemment ridicule si l'on pense à un usage routier classique ou urbain mais cela est beaucoup plus intéressant dès lors qu'il s'agit d'ajouter 140 Ch pendant 5 secondes à un moteur thermique lors d'une accélération et ensuite pouvoir recharger le système au prochain freinage. Évidemment, je parle d'une application pour le sport automobile.

Salut à hbefa,
Petite explication, pour trouver les 800 KW j'utilise une décélération à accélération constante, (environ 1g) et non à puissance constante, la puissance est deux fois élevée en début de freinage.
800 KW représente plus que la puissance du moteur principal.

En F1, le cas est très particulier, les règlements imposent un stockage et une puissance maximale. Les paramètres sont imposés.

[hbefa]

Merci pour vos réponses.

Michel dhieux : pour infos, l'audi R18 n'est pas équipé de système de récupération d'énergie. Tout du moins elle ne l'était pas pas en 2011 !

Bon, pour conclure, je suis encore un peu perdu. Je n'arrive pas vraiment à comprendre le phénomène physique qui permet de récupérer cette fameuse énergie cinétique.

En phase de freinage, on viens "connecter" le système de récupération.
Dans le cas d'un volant d'inertie, cela se fait par une cascade de pignon et un embrayage ou par une transmission toroidale.
Dans le cas d'un système électrique, cela se fait par un moteur électrique qui fonctionne en générateur.

Mais alors, l'un ou l'autre de ces systèmes provoque bien une charge sur le moteur, on viens donc le ralentir ?!
C'est vraiment cela que je n'arrive pas à piger...

Je reviens un instant sur l'histoire des freinages d'urgence, freinage dans un embouteillage...
Dans l'application qui m'intéresse, c'est à dire le sport automobile, on peut considérer chaque freinage comme un freinage d'urgence... Et donc, les freins à disques seront toujours en fonctionnement, quoiqu'il arrive. Comment alors les deux systèmes peuvent se coupler ensemble ? Si les freins à disques absorbent toute l'énergie cinétique pour ralentir le véhicule ?

[michel dhieux]

Merci pour vos réponses.

Michel dhieux : pour infos, l'audi R18 n'est pas équipé de système de récupération d'énergie. Tout du moins elle ne l'était pas pas en 2011 !
En phase de freinage, on viens "connecter" le système de récupération.
Dans le cas d'un volant d'inertie, cela se fait par une cascade de pignon et un embrayage ou par une transmission toroidale.
Dans le cas d'un système électrique, cela se fait par un moteur électrique qui fonctionne en générateur.

Mais alors, l'un ou l'autre de ces systèmes provoque bien une charge sur le moteur, on viens donc le ralentir ?!
C'est vraiment cela que je n'arrive pas à piger...

bonjour
l'audi R18 n'est pas équipé en 2011 ,en effet , mais elle est déjà prête à le recevoir , il a donc été essayé , et de toute façon deviendra obligatoire , ils ont juste anticipés .

d’après ce que je comprend , il est très difficile de freiner et d’accélérer , logique non , et d’après le volant de cette voiture avec un tas de composants et de commandes , il n'ai pas impossible qu'une commande soit la , pour une action proportionnelle du ralentissement récupérateur , ou pourquoi pas par la pédale de frein avant le freinage plaquettes .
de toute façon il y a forcement une partie electro - hydraulique (ils en parlent dans ton lien ) et une gestion électronique , car lors de la sortie du virage il faut bien que le système se désaccouple de la transmission , surtout si le moteur et la transmission transmet plus de puissance , pas question d'entrainer un trainard , ne pas oublier que la puissance de récupération n'est jamais uniforme , elle est suivant la commande proportionnelle d’enclenchement , et la restitution n'atteint pas le dixième de la puissance globale

[hbefa]

Merci pour ces remarques michel.

Je vais continuer à me renseigner de mon côté.
Merci à tous pour votre temps et vos explications.

A bientôt.

[wizz]

Quelques vulgarisations simples à comprendre

Imagine que tu as un objet en mouvement à la vitesse V, de masse M. Alors il y a une certaine énergie cinétique Ec1
Puis tu as un autre objet de masse M, mais immobile, donc aucune énergie Ec2=0
Maintenant, tu as relier les 2 objets, qui formeront un objet unique et se déplaceront à la même vitesse V' et auront une énergie cinétique Ec'
Comme tu sais que l'énergie est conservative, alors Ec1+0=Ec'
Et comme la masse a augmenté, alors implicitement, la vitesse de l'ensemble va diminuer

Voilà, c'est le principe du volant d'inertie. Le premier objet est la voiture, et le 2eme est le volant d'inertie. Quand on veut ralentir la voiture, sans gaspiller son énergie cinétique (ou perdre le moins possible), alors on actionne un embrayage reliant le volant d'inertie (initialement immobile) à la voiture (initialement à fond). Tu peux produire cette expérience avec un vélo, équipé d'un dynamo. Tu retournes le vélo, et fais tourner la roue seule et voir combien de temps ça met pour s'arrêter (perte naturelle par frottement). Puis recommence en enclenchant le dynamo. Les ampoules vont éclairer, mais la roue s'arrêtera plus tôt

Et dans l'autre sens, mécaniquement, ce volant d'inertie pourra redonner son énergie cinétique à la voiture lorsqu'elle possèdera une énergie cinétique inférieure, c'est à dire en sortie virage à très faible vitesse. Ce surplus de puissance servira à avoir une meilleure accélération, reprise en sortie virage

Sinon, toujours dans l'autre sens, on peut modifier la transmission. Le volant d'inertie ne transmettra pas son énergie directement par voie mécanique. Ce volant d'inergie sera relié à un alternateur pour produire de l'électricité qui alimentera un moteur élect. De cette manière, on n'est pas obligé de réutiliser cette énergie stockée lorsque la voiture roule lentement. On peut l'utiliser lorsque le moteur thermique est déjà à fond, avec la voiture à fond. Ce surplus de puissance permettra d'atteindre une vitesse max encore plus importante (à condition de ne pas être au rupteur du moteur thermique).
Dans ce mode, le volant d'inertie remplace une batterie pour stocker de l'énergie. Il serait plus simple d'utiliser un alternateur/moteur réversible relié à une batterie. Sauf que la puissance d'une batterie est faible. Avec une grosse surmultiplication des pignons, on peut faire tourner le volant d'inertie à des tres grandes vitesse de rotation en un temps très court, et donc encaisser, stocker une très grande quantité d'énergie


Enfin, le kers 100% élect. Le plus facile à comprendre est le stop & start, avec un alternateur/démarreur, qui est un moteur élect réversible. Et avec un peu plus d'électronique, alors il possède 3 modes de fonctionnement
-mode 1: classique, c'est l'alternateur.
-mode 2: classique aussi, c'est le moteur
-mode 3: on désactive électroniquement ce mécanisme, et il se comporte comme un simple (et minuscule) volant d'inertie (vraiment rikiki, négligeable)

Donc lorsque la voiture est "de base", alors on passe en mode 3
Puis au moment de freiner, on n'appuie plus sur le moteur. Donc le moteur ne fournit plus d'énergie. Et si le moteur tourne, c'est parce qu'il est relié à la voiture, et c'est donc l'inertie de la voiture qui entraine le moteur. A ce moment là, on passe en mode 1. L'inertie de la voiture actionnera l'anternateur qui produira de l'électricité, énergie qui provient donc de l'inertie de la voiture, et donc participe au ralentissement de la voiture
Et on actionne le mode 2 à tout moment, s'il y a encore de l'élect dans la batterie, quand on veut, en sortie virage, ou en plein ligne droite...

[invite190b47a4]

la solution est uniquement dans le volant d'inertie: pour reduire la vitesse du vehicule le moteur qui faisait tourner les roues fait tourner le volant d'inertie stoquant ainsi l'energie en mouvement _durant quelques secondes _(le temps de passer un virage...) .ensuite c'est au tour du volant d'inertie de transmettre l'energie au roues motrices ou au moteur. le volant d'inertie doit etre assez lourd pour absorber l'energie;c'est pourquois je vois que la technique serait profitable aux voitures de course (le poids du volant d'inertie les stabiliserait) .

[invite190b47a4]

mais pourquoi le volant d'inertie ne transmetterait pas directement l'energie par voie mecanique?

[michel dhieux]

mais pourquoi le volant d'inertie ne transmetterait pas directement l'energie par voie mecanique?

bonjour
c'est le cas , pourtant sur une voiture de course , et le mécanisme d'inertie est relié à la transmission pas au moteur . ce système pourrait être monté , sur une voiture de base , mais quel intérêt , alors qu'il suffit d'avoir une plus grosse batterie , et d'utiliser l'alterno/démarreur , avec enplus la possibilité d'utiliser le stop and start ....
une voiture de course vu la masse , ne peut pas avoir en plus des batteries , ou des accumulateurs hydrauliques , le kers à inertie a une masse de 40 kg .

[Zozo_MP]

Bonjour

Il y a des tramways qui utilise ce genre de système depuis longtemps et les économies sont de l'ordre de 10% en suisse ou c'est moins plat qu'en Hollande ou en Belgique.

Cordialement

[invite190b47a4]

je ne vois toujours pas pourquoi l'energie captee par volant d'inertie ne serait pas transmise directement aux roues motrices.

[michel dhieux]

bonsoir
il entraine directement les roues mais par l’intermédiaire d'un réducteur de vitesse mécanique à engrenages , normal puisque la masse peut tourner à 100 000 tr/mn et plus .
(la masse lancée est très petite mais elle peut tourner très vite ). de plus il faut bien à un moment donné couper cette ajout de puissance , le moment ou les roues ont repris de la vitesse , il ne faut surtout pas que les roues entraine le système de récupération , et comme la récupération n'est jamais la même , c'est suivant le ralentissement demandé , il faut en plus une gestion électronique.
cordialement

[michel dhieux]

ensuite c'est au tour du volant d'inertie de transmettre l'energie au roues motrices ou au moteur.

en aucun cas au moteur , puisque lui après un virage il est en augmentation de puissance , mais il reçoit une aide du système de récupération (entre 60 et 120 ch ), c'est comme si il y avait un autre petit moteur en plus du gros .

[invite04072df9]

Bonjour

je voudrai savoir, quels sont les differnets types de systemes de recuperation d'energie par freinage, existe il et qui est utilisé dans l'automobile? est que tous sont basé sur le meme principe? et quelle difference notoire existe il entre eux?

merci de repondre car vos reponses vont beaucoup m'avancer.

je sais qu'il y a entre autre le TSD, le HSD, HRB, le KERS ( est qu'il y en d'autres et quelles differences entre eux et quel principe commun)


merci encore de vos reponses

[invite04072df9]

Bonjour

Qu'arrive il si les batteries sont totalement chargées et qu'au cours d'un freinage dynamique sur un cote, le systeme de recuperation d'energie s'enclenche? est ce que les batteries continuent à en accumuler jusqu'à chauffer et ne plus prendre du tout tout en sachant que cela risque d'endomager les batteries, ou peut etre electroniquement, l'alimentation est coupée et qu'advient du systeme de de recup.? sinon en ce moment precis quel est le role des supercondensateurs?

mes question peuvent paraitre infantile , mais je cherche à comprendre quelque chose s'il vous plait.

merci une fois de plus de vos reponses.

[invitefb709e5c]

Bonjour,

La technologie aujourd'hui nous permet de déconnecté la batterie lors de phase de charge si celle-ci est à sa capacité maximal, prenons l'exemple d'une mobile ou des nouveaux appareils autonome qui utilisent ce système (abus de language "bi-pass" afin de préserver leurs capacités.
En ce qui concerne les supercondensateurs, ils ont la capacité d'avoir un pouvoir de charge et décharge avec des courants forts élévés de part une résistance interne faible. Ils sont donc appropriés pour un système tel que le KERS (utilisation spatiale, militaire ect...).

Bonne journée.

[gerard35ren]

le kers à inertie a une masse de 40 kg sur f1

quelle serait l'utilité pour 1 routiere qui parcourt des centaines de kms sur autoroute sans freiner (brusquement) et qui doit
emporter en permanence 40kg + electronique + cablerie etc..+ pannes ???
par contre pour 1 voiture (facteur) qui demarre et stop tout le temps
ou exemple deja cité camion poubelle..

[Sanglo]

Bonsoir gerard35ren,

Le dernier message date de mars 2012 ... donc presque un an.
Crois-tu qu'ils attendent encore une réponse

Cordialement

[Touche-à-tout]

Bonjour Hbefa,

Si vous prenez la condiguration d'un moteur réversible sur la transmission:

Quand vous le faites fonctionner en générateur, la charge provoque une résistance donc un freinage par le couplage magnétique rotor/stator (Cf éoliennes, alternateurs, générateurs). C'est donc la pleine application de la réversibilité du moteur électrique, utilisée aussi pour le "start and stop".
Tout est question de gestion des demandes de freinage-accélération/embrayage-régime moteur pour éviter les différentiels trop importants.
Le système n'est effectivement pas lié aux freins, qui restent indépendants, et se comporte comme un frein moteur, réversible. Quitte à avoir une masse en volant moteur, autant en faire un rotor de générateur, cela en fait une masse doublement active plutôt qu'un poids semi-mort.

Cordialement,
Nicolas.

[Sanglo]

Bonjour Touche-à-tout,

Dernier message de hbefa sur ce sujet le 10/11/2011.
Je pense que depuis le temps il est passé à autre chose

A++