Un avion peut-il avoir un train monté sur coussin d'air?

[invite0324077b]

merci pour ces info sur le djiin ! je ne connaissait pas le coup de ce petit moteur pour le demarage !

donc une derive orientable le rend correctement pilotable en stationnaire !

mais il doit manquer une autre explication a cette baisse de vitesse , car un helicoptere classique demande beaucoup moins de puissance pour voler a raz du sol que pour voler en l'air : c'est justement pour cela que dans un aeroport les helico circulent au raz du sol pour s'eloigner des parking ou il y a d'autres avion , et ne mettre la puissance pour monter vraiment que quand il sont dans la zone prevue pour

je pense que dans le cas du djiin il doit y avoir une explication plus compliqué dont on vous a donné une version simplifié
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[invite2ab84b8f]

merci pour ces info sur le djiin ! je ne connaissait pas le coup de ce petit moteur pour le demarage !

donc une derive orientable le rend correctement pilotable en stationnaire !

mais il doit manquer une autre explication a cette baisse de vitesse , car un helicoptere classique demande beaucoup moins de puissance pour voler a raz du sol que pour voler en l'air : c'est justement pour cela que dans un aeroport les helico circulent au raz du sol pour s'eloigner des parking ou il y a d'autres avion , et ne mettre la puissance pour monter vraiment que quand il sont dans la zone prevue pour

je pense que dans le cas du djiin il doit y avoir une explication plus compliqué dont on vous a donné une version simplifié

Bonjour, pour les curieux il y a une vidéo sur le démarrage d'un Djinn (voir: hélicoptère Djinn ...), malheureusement ils ont zapper la mise en route du petit moteur qui tousse avant de le monter en régime pour lancer la turbine ;
- Le fait que les hélicos se déplacent à faible vitesse en effet de sol pour gagner la DZ, relève de l'organisation de l’aérodrome, tout comme les avions ne décollent pas en partant du hangar !!!
- pour les "sauts de puce" des vieux Djinn pour gagner la DZ, je maintien le commentaire du mécanicien spécialiste du Djinn (qui travaillait aussi dans l'équipe "Alouette") : tout en étant "plein gaz" les tours rotors diminuent et nécessitent un "poser" pour "relancer" ( ce n'est pas du mot à mot, c'est vieux).
Cette surconsommation de puissance est vraisemblablement due au "brassage" (turbulences) lié au vol stationnaire .
Cordialement Michel .

[EspritTordu]

Je suis d'accord sur le fait qu'un hélico n'a pas de jupe pour former le cousin d'air en stationnaire, disons à 1 m du sol; par contre j'ai constaté visuellement qu'un(vieux Djinn, pour être précis, était obligé de progresser "par bonds" du parking à la DZ (zone de décollage / atterrissage ), car "plein gaz" les "tours rotors" s''écroulent et il est urgent de poser pour "relancer" (c'est assez folklorique) ; or les mêmes volaient, le tout étant de prendre un peu de vitesse .
Le Djinn fût utilisé entre autre dans l'ALAT (aviation légère de l'armée de terre); et c’est dans ce cadre que j'ai assisté à ce "cirque" .


Désolé je maintien, c'est une combustion et pas une explosion, et j'insiste, il en est de même dans les moteurs à pistons qui sont des moteurs à COMBUSTION INTERNE , même si on les appelle communément " moteurs à explosion"...
NB: explosion est assez proche de déflagration,donc destructeur !!!
Il faut revoir certaines définitions ...

Je suis étonné et j'ai cherché plus loin (http://fr.wikipedia.org/wiki/Combustion):

La combustion¹ est une réaction chimique exothermique d'oxydo-réduction. Lorsque la combustion est vive, elle se traduit par une flamme dans le cas d'une combustion ou par une explosion, si le front de flamme dépasse la vitesse du son.

• La déflagration : la vitesse du front de flamme est inférieure à la vitesse du son (343,34 m/s sous une pression de 1 atm à 20 °C dans l'air sec) ;
• La détonation : la vitesse du front de flamme est supérieure à la vitesse du son, et peut atteindre plusieurs kilomètres par seconde.

Le tout est de savoir si on dépasse la vitesse du son dans la chambre de combustion d'un moteur ce qui est là donc (http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_%C3%A0_explosion) :

Le moteur à explosion est un terme communément mais improprement utilisé pour désigner un moteur à combustion interne. En effet, dans un tel moteur, les gaz n'explosent pas mais brûlent avec une vitesse de front de flamme inférieure à celle d'une explosion.

Donc dans un moteur à "explosion", il ne s'agit pas, selon la définition précise physique, d'une explosion car le front de flamme de la "combustion rapide" est plus lent que celle du son, il s'agit donc d'une déflagration.


chatelot16 : Quel est le rendement moyen d'une turbine pour être meilleur que le moteur diesel?

[invite0324077b]

je n'ai aucune information precise sur le rendement des grosse turbine d'avion moderne

je vois seulement le rendement des turbine a gaz pour production d'electricité , qui sont encore plus optimisé pour le rendement sans limitation du poid comme dans un avion , et ça ne depasse jamais 33% du PCI ... en plus il y a le piege du PCI alors que le vrai rendement est plutôt sur PCS , ce qui donne un chiffre plus bas

les moteur diesel de groupe electrogene avec turbo compound atteingnent 47% de rendement en dimension assez modeste genre 200kW et avec une technique beaucoup plus rustique que les turbines

et je pense qu'il reste encore beaucoup de progrès a faire dans les moteur a piston

pour le coup de l'explosion , la distinction suivant la vitesse de combustion inferieure ou superieure a la vitesse du son est bien compliqué

la definition il y a un siecle etait plus simple : combustion c'est quand le comburant et le combustible brulent au fur et a mesure qu'on les met en presence

l'explosion , c'est quand on melange une certaine quantité de comburant et combustible , et que l'on allume l'ensemble , avec cette definition simple le moteur a essence est bien un moteur a explosion !

je deteste cette façon de changer les definitions bien admise pendant un siecle , pour les modifier dans l'enseignement actuel et faire des contradiction avec ce qui reste dans le language courant

quand on invente une nouvelle notion il faut lui donner un nouveau nom ! mais ne pas modifier le sens des mot deja utilisé

donc pour moi le moteur a explosion restera le moteur a explosion !

[EspritTordu]

Merci beaucoup. Je reste surpris que les turbines d'avion ne soient pas optimisées alors que l'énergie est si critique dans cette application.

[invite0324077b]

l'energie est critique mais le poid encore plus !

si on remplace la turbine par un gros moteur de bateaux qui aura 55% de rendement l'avion ne pourra même plus decoller tellement il sera trop lourd

on ne peut pas augmenter le rendement d'une turbine en augmentant la compression ! le maximum et deja fait , on est a la limite des temperature supportable par les materiaux

on peut augmenter le rendement d'une turbine en modifiant le cycle par des echangeur de chaleur , au lieu d'un simple cycle compression combustion detente , on ajoute des echangeur pour faire un meilleur cycle thermodynamique c'est deja utilisé sur les turbine a gaz au sol , mais pas sur un avion , car le poid de ce syteme alourdirait l'avion , et augmenterai la puissance neccessaire a le faire voler et ferait plus de perte que de benefice

[PIXEL]

le moteur de marine , avec ses 55% de rendement est proche du rendement idéal selon Carnot.

on ne gagnera plus que quelques poils de c..

pour faire mieux il faut un saut technologique qui abandonne le moteur thermique, mais là on
surfe entre recherche et science friction.

[invite0324077b]

carnot n'interdit pas de faire plus que 55% , il suffit d'augmenter encore plus la temperature maxi du cycle

la superiorité du moteur a piston vient du cycle alternatif ! la temperature peu monter trés haut parce que le cylindre n'a pas besoin de suporter cette temperature en continu

avec les turbine il faut que les materiaux supportent la temperature en continu , ce qui limite la temperature et le rendement , malgré l'usage des materiaux les plus couteux

[PIXEL]

comme tu le dis fort bien , le probléme se déplace sur les matériaux , et la fabrication du moteur.

je me souvient de cette moto tchèque avec le moteur en céramique , mais les problèmes de lubrification étaient inextricables.

[invite0324077b]

on peut toujours faire des prouesse de haut rendement en torturant les materiaux , mais a quoi bon si la durée de vie est insuffisante

dans l'aviation la fiabilité est une question de vie ou de mort ! donc il faut savoir se contenter de performance raisonable

[EspritTordu]

carnot n'interdit pas de faire plus que 55% , il suffit d'augmenter encore plus la temperature maxi du cycle

la superiorité du moteur a piston vient du cycle alternatif ! la temperature peu monter trés haut parce que le cylindre n'a pas besoin de suporter cette temperature en continu

avec les turbine il faut que les materiaux supportent la temperature en continu , ce qui limite la temperature et le rendement , malgré l'usage des materiaux les plus couteux

Pourquoi les turbines ne sont-elles conçues pour avoir des plages angulaires de refroidissement renforcées par l'air du double flux froid?

on peut augmenter le rendement d'une turbine en modifiant le cycle par des echangeur de chaleur , au lieu d'un simple cycle compression combustion detente , on ajoute des echangeur pour faire un meilleur cycle thermodynamique c'est deja utilisé sur les turbine a gaz au sol , mais pas sur un avion , car le poid de ce syteme alourdirait l'avion , et augmenterai la puissance neccessaire a le faire voler et ferait plus de perte que de benefic

Où mettre les échangeurs de chaleur dans le cycle, selon vous?

A la lumière de cela, l'attention sur les échangeurs légers du moteur spatial prototype Sabre, prend un tout autre intérêt, même si un échangeur reste un énième système annexe, succeptible de tomber en panne, et dont le poids, même allégé, se devrait être compenser par un gain de rendement significatif, mais cela est-il dans la mesure de ces échangeurs?

[invite0324077b]

j'ai mis très longtemps a comprendre certaine chose

les hasard de google m'ont fait trouvé ce cours très instructif
http://intranet.iut-longwy.uhp-nancy...%20continu.pdf

on y voit l'utilité des echangeur de chaleur pour passer du cycle beau de rochas au cycle d'ericson

[EspritTordu]

Une première approche du cycle d’Ericsson est le cy
cle à régénération. On utilise le
cycle élémentaire en introduisant entre le compress
eur et la chambre de combustion un
récupérateur de chaleur qui est un échangeur à cont
re courant qui récupère la chaleur des gaz
d’échappement de la turbine pour réchauffer ceux so
rtant du compresseur. Cette chaleur est à
fournir en moins par le combustible, d’où l’économi
e

On récupère donc la chaleur des gaz en fait si on ajoute des échangeurs. Mais le pdf le souligne, il faut ajouter maintes échangeur qui alourdissent l'engin. Une usine à gaz.