Un avion peut-il avoir un train monté sur coussin d'air?

[EspritTordu]

Bonjour,


Un avion dispose d'un train d'atterrissage avec des roues. Serait-il intéressant que ce train à roues, soit, pour le décollage, plutôt un coussin d'air?

Durant la phase de roulage de décollage, on demande beaucoup à la machine, les coussins d'air diminueraient les frottements et donc la puissance nécessaire (et les longueurs de pistes aussi). Est-ce finalement intéressant?
Il s'entend que le coussin d'air ne peut pas assurer l'atterrissage, d'ailleurs il s'agirait seulement de mettre une jupe rétractable autour du train à roue qui reste la fonction principale en cas de défaillance du coussin et pour l’atterrissage. Au décollage, l'avion voient ses jupes déployées autour de ses trains désormais masqués. Les roues décollent du sol, c'est le coussin qui supporte l'avion. Le pilote met les gaz, l'avion glisse sur ses coussins d'airs (les jupes se doivent d'anticiper les défauts de la piste : ne sont-elles pas des nouvelles sources de frottements supplémentaires alors?), puis décolle à proprement parler. Une fois en l'air, les jupes sont repliées ce qui redévoile le train à roue rentré et prêt à l'atterrisage à la fin du vol où ce seront bien les roues qui toucheront le sol.

La surpression des jupes pourraient être ponctionnée encore sur les moteurs.... Mais n'est-ce pas mineur?


Serait-ce alors un héritage de l'aéro-train (http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rotrain)?

Merci d'avance pour les infos!.
-----

[fabang]

Tu as déjà regardé l'inclinaison du train dans la phase de collage, avant que les roues ne quittent le sol (et donc terminent leur fonction de portage).
Tu fais ça comment avec un coussin d'air?? Il faut qu'il soit sérieusement articulé pour rester à plat jusqu'à la fin du take off.
Et le coussin consomme énormément d'énergie, il faut embarquer l'énergie et la soufflerie d'air, et toute cette surcharge, il faut l'assumer pendant tout le vol. Les frottements de roulage c'est rien du tout en comparaison.

[EspritTordu]

Je ne vois pas pourquoi les trains à roue (principaux) se décollent à la fin du roulage de piste. Ils sont bien eux aussi articulés pour que les roues restent le plus longtemps au contact du sol, n'est-ce pas?
La soufflerie d'air n'est pas utile. En effet, la soufflerie, c'est le moteur lui-même et quelques conduites. De petites conduites car en effet, on n'est pas très pressé à gonfler les jupes (elles peuvent se gonfler du temps du roulage jusqu'à la piste). Je ne suis pas si sûr que le coussin consomme tant d'énergie, une fois gonflé?

Si l'avion consomme moins d'énergie au décollage, c'est du carburant en moins et d'autant moins de masse.

[wizz]

à supposer que c'est possible, pourrais tu nous dire l'impact du surpoids de ce dispositif sur la consommation de l'avion en vol???


un ordre de grandeur...
http://www.ale08.org/IMG/pdf/Fruits_Legumes.pdf

[A voir en vidéo sur Futura]

[cardan]

Bonjour,

Je pense que la puissance des réacteurs est surtout là pour permettre à l'avion d'une part d'accélérer suffisamment rapidement sur une distance donnée (bornée par la longueur de la piste) afin d'avoir la vitesse de décollage mais surtout de permettre à l'avion de faire varier son énergie potentielle rapidement: je passe de 0 à 4000 m avec un avion de x tonnes en 45 secondes par exemple. Par rapport au train d'atterrissage et ses pertes dues au roulement il faut voir combien de temps les roues roulent sur la piste et combien de temps l'avion est en vol. En faisant la division de ces deux temps on a une idée de l'importance du paramètres coeff de roulement des roues sur la piste.

Cordialement

[fabang]

Un coussin d'air nécessite de l'air sous pression, un réacteur c'est de l'air expulsé rapidement, ça ne veut pas dire que la pression est suffisante pour imaginer que l'on puisse en détourner.
Le devant du train décolle en premier, mais l'arrière assure encore un peu de portée, avec un coussin d'air, c'est la rupture brutale de portée.

[Zozo_MP]

Bonjour

les études actuelles montrent deux solutions qui permettrait d'économiser du carburant 100 000 fois plus que le diminution du roulement (pour info les roues d'avions sont montées sur des roulements).

Une solution qui existe déjà est d'avoir des moteurs électriques sur les roues pour tout le roulage sur le taxiway. Autre solution mais encore à l'étude avoir des chariots lanceurs qui diminue la puissance nécessaire au décollage (un peu comme une catapulte de l'aéronavale mais qui ne marcherait pas à la vapeur).

Autre inconvénient du poids des jupes c'est qu'elle augmenteraient le poids sur le train et regardez ici le combat du poids sur le train d'atterissage. De plus l'autre crédo de l'aviation c'est la sécurité un pneu sera toujours plus fiable qu'une jupe qui se déchire assez facilement. De plus l'aérodynamique que de la jupe juste au moment du takeoff va se transformer en une bâche de camion détachée. Entrainant des pertes aérodynamiques dans la phase critique bien supérieure à celle escompté au moment du roulage. De plus et pour terminer regardez l'espace réservée d'un train d’atterrissage ça rentre un peu au chausse-pied et si la jupe se fout en vrac dans la cinématique des jambes qui se plient, etc.... etc ... Il faudrait en plus l'équivalent d'un avaleur de spinaker pas glop.

Pour enfoncer le clou regardez l'énergie consommée par les avions de chasse Harier et l'incidence de la soufflante sur le rayon d'action.

L'aide au décollage et atterrisage par ordinateur, la modification des trajectoires (le pilote ne fait plus rien il est là en sécurité si le bazard se met en panne et c'est tout) permet d'envisager plus de 10% d'économie en carburant. Une meilleure gestion par les aiguilleurs du ciel car il n'est pas rare sur Paris Marseille de faire des ronds en l'air pendant 20 à 30 mn pour attendre son tour pour atterrir.

Bref une très bonne très très mauvaise idée

Cordialement

[fabang]

Le plan d'eau et l'hydravion on déjà été essayés. Mais la catapulte et le câble de freinage on déjà fait leur preuves.
Reste plus que l'avion à fond plat avec la jupe qui fait tout le tour, ou alors l'avion à ski sur piste réfrigérée, ou bien encore le camion de piste genre porte avion, avec une piste en remorque qui avance à la vitesse de l'avion. Je ne parle pas de l'avion à chenilles pour les pistes les plus rustiques, vu le nombre de roues sur certain trains d'atterrissage, on en est pas loin.
Il y a certainement d'autre voies à explorer, genre tours géantes et filet élastiques. ou avion a ventouses qui se pose sur les murs d'immeuble façon mouche.

[PIXEL]

il existe un avion qui décolle sur coussin d'air : le HARRIER.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddeley_Harrier

mais il présente des problèmes d'autonomies.

EDIT : grillé par ZOZO

[Michel S.]

Bonjour Esprit Tordu ( ce pseudo te vas très bien)...
Je vais donc essayer de t'expliquer pourquoi cette idée n'est pas applicable:
Que l'on utilise des roues ou un coussin d'air, il faut que la pression de l'air multipliée par la surface d'appui supporte le poids de l'avion à pleine charge (sans parler de l'impacte à l’atterrissage = surcharge ) , c'est pour cela que, comme sur les camions on augmente le nombre de roues avec le PTAC ; en plus ce dispositif représenterait certainement une "traînée" plus importante que le dispositif actuel, et par conséquent représenterait un frein aérodynamique plus important, donc le contraire du but poursuivi !!!
Ensuite il faut bien considérer qu'un roulement sur une piste demande finalement assez peu d'énergie.
En fait tout avion a un effet coussin d'air, mais c'est par sa voilure, le phénomène étant "amélioré" par les volets de "courbure" formant une mini jupe à l'arrière de laile (ce qui d'une façon générale augmentent la "portance").
Quand à l'idée de transformer plus ou moins les aérodromes en porte avion; si ça pourrait être vaguement envisagé pour le décollage (bien que la rentabilité ne soit pas évidente), c'est exclu pour l'atterrissage pour des raisons de sécurité; car pour un avion de transport il est impensable de faire une approche à très faible vitesse ( très proche du décrochage), ce qui est nécessaire, position très cabrée, le crochet de queue raclant le sol pour "accrocher" le câble de "freinage" (c'est "casse gueule")
Désolé, c'est encore une idée "fumeuse" (causer pour exister)...
Au plaisir de te lire,Michel .

[jiherve]

Bonsoir,

Une solution qui existe déjà est d'avoir des moteurs électriques sur les roues pour tout le roulage sur le taxiway

c'est à l'étude car il faut bien sortir les CV de quelque part.
Pour les aides au décollage il y a aussi les pistes paraboliques, il y en a(avait ?) une belle à Wrigth Pat et cela à été utilisé sur certain portes avions.
JR

[Michel S.]

Bonjour jiherve, en fait il y a longtemps que l'on s’intéresse à la "motorisation" des roues, mais c'est surtout pour économiser les pneus, en lançant les roues avant l'atterrissage .
salutations de Michel .

[jiherve]

Re
en effet mais manifestement le cout du pneu est toujours plus bas que celui direct ou induit par ce dispositif, il me semble cependant qu'il y a eu des trucs à ailettes.
JR

[PIXEL]

les constructeurs planchent sur une idée de tracteur pour amener les avions au point fixe de décollage,
et donc éviter la gabegie de pétrole pendant le roulage.

http://www.lechorepublicain.fr/franc...f-1591538.html

[Jean4259]

En ce qui concerne l'économie de carburant, il existe déja le turbopropulseur qui est assez peu utilisé ( ATR72, A400).
Il paraît que l'économie est de 50% ?
Jean

[EspritTordu]

Bon je comprends. Fragilité du système, gains mineurs.

Un coussin d'air nécessite de l'air sous pression, un réacteur c'est de l'air expulsé rapidement, ça ne veut pas dire que la pression est suffisante pour imaginer que l'on puisse en détourner.
Le devant du train décolle en premier, mais l'arrière assure encore un peu de portée, avec un coussin d'air, c'est la rupture brutale de portée.

Un coussin d'air sous une jupe nécessite de l'air rapide pour se maintenir. La jupe se déforme pour palier les déformations de pistes et les légers décollages du train au sol.

Je ne voyais pas le Harrier comme décollant sur coussin d'air. On peut le voir comme cela au décollage. Mais c'est un pitoyable coussin d'air. Une jupe permet d'éviter le gaspillage et d'augmenter le principe sensiblement.

Que l'on utilise des roues ou un coussin d'air, il faut que la pression de l'air multipliée par la surface d'appui supporte le poids de l'avion à pleine charge

Les coussins d'air à surface projetée équivalente du train actuel doivent certainement permettre de soutenir les avions moyens et même plus?

Le plan d'eau et l'hydravion on déjà été essayés. Mais la catapulte et le câble de freinage on déjà fait leur preuves.
Reste plus que l'avion à fond plat avec la jupe qui fait tout le tour, ou alors l'avion à ski sur piste réfrigérée, ou bien encore le camion de piste genre porte avion, avec une piste en remorque qui avance à la vitesse de l'avion. Je ne parle pas de l'avion à chenilles pour les pistes les plus rustiques, vu le nombre de roues sur certain trains d'atterrissage, on en est pas loin.
Il y a certainement d'autre voies à explorer, genre tours géantes et filet élastiques. ou avion a ventouses qui se pose sur les murs d'immeuble façon mouche.

Je prends pour l'avion à jupe globale. Jupe qui peut prendre des formes différentes : une vraie jupe ou une aile qui se referme sur elle-même.


Il reste que l'utilisation des coussins d'air, permet une accélération plus rapide qui, au choix, permet de diminuer la longueur de piste ou aussi de donner plus de vitesse à l'avion pour
décoller du sol à une vitesse beaucoup plus rapide et assurer sa phase aérienne de décollage plus sur son inertie : on économise du carburant,non (même pour le transport de légumes)?

Comment s'appelle ce phénomène qui arrive parfois à l'atterrisage d'un avion classique qui le conduit à subir des rebonds et qui est dû à un phénomène assimilable à un coussin d'air et que l'on ne voudrait pas alors?

[Michel S.]

Bon je comprends. ................


Il reste que l'utilisation des coussins d'air, permet une accélération plus rapide qui, au choix, permet de diminuer la longueur de piste ou aussi de donner plus de vitesse à l'avion pour
décoller du sol à une vitesse beaucoup plus rapide et assurer sa phase aérienne de décollage plus sur son inertie : on économise du carburant,non (même pour le transport de légumes)?

Comment s'appelle ce phénomène qui arrive parfois à l'atterrisage d'un avion classique qui le conduit à subir des rebonds et qui est dû à un phénomène assimilable à un coussin d'air et que l'on ne voudrait pas alors?

Je suis désolé, il n'est pas démontré que la prise de vitesse serait plus rapide.
"décoller" en effet de sol rallonge la distance totale avant d'atteindre la vitesse de montée, donc contre productif !
les "rebonds" (boom) à l'atterrissage sont liés à un léger excès de vitesse lors du contact avec la piste (et sa mauvaise gestion).
Je ne vais pas te faire un petit cours de pilotage, aérodynamique et mécanique du vol ...

######### supprimé : si tu n'es pas content du forum personne ne t'oblige à y participer. Mais si tu participes sois courtois.

Michel .

[PIXEL]

En ce qui concerne l'économie de carburant, il existe déja le turbopropulseur qui est assez peu utilisé ( ATR72, A400).
Il paraît que l'économie est de 50% ?
Jean

voui mais la vitesse est plus basse qu'avec un réacteur.

[jiherve]

Bonsoir,

voui mais la vitesse est plus basse qu'avec un réacteur.

On y viendra massivement contraints et forcés pour économiser le carburant et la différence de vitesse n'est pas si importante car on perd tellement de temps à l'embarquement et au débarquement sans compter la queue au décollage et les hippodromes à répétition.
Moi je rêve du retour des grands dirigeables!
JR

[PIXEL]

pas sur que ce soit rentable.

si une traversée Paris-NYC dure 14 heures au lieu de 7 (il ne faut pas espérer plus de 500 Km/h en vitesse de
croisière avec des hélices sur un gros porteur) , il faudra un service à bord bien plus cher,
et tu aura moité moins de rotations par avion.

pas sur que le bilan financier soit valable.

[chatelot16]

un avion c'est fait pour voler ! l'energie perdue dans les pneu au decollage c'est des clopinette par rapport a l'energie neccessaire pour faire decoller l'avion

catapulter l'avion , avec une propulsion mecanique , ça ne servira qu'a le lancer ... negligable par rapport a l'energie qu'il consomme pour monter a 10 000 metre d'altitude

et a l'atterrisage c'est encore pire , il faut freiner ! comment freiner avec des coussin d'air

aussi bien au decollage qu'a l'atterissage il faut guider l'avion , pas partir en crabe comme un aeroglisseur

les roue marchent donc très bien et personne ne cherche autre chose

quand aux dirigeable cité dans un message precedent c'est completement sans espoir : l'enorme dimension d'un dirigeable de même charge utile qu'un avion actuel demande une puissance enorme pour avancer aussi lentement que 100km/h et tout calcul fait l'energie par passager pour faire le voyage est superieur a un avion qui va a 900km/h ... sauf que le dirigeable se trouve en difficulté au moindre vent un peu trop fort ... sauf qu'il faudrait des hangar enormes ... et la permeabilité des envelloppe fait perdre des quantité d'helium enorme , presque aussi couteux que le carburant ... a moins de revenir au remplissage a l'hydrogene

[chatelot16]

pas sur que ce soit rentable.

si une traversée Paris-NYC dure 14 heures au lieu de 7 (il ne faut pas espérer plus de 500 Km/h en vitesse de
croisière avec des hélices sur un gros porteur) , il faudra un service à bord bien plus cher,
et tu aura moité moins de rotations par avion.

pas sur que le bilan financier soit valable.

helice ou reacteur ? les constructeur de reacteur on deja trouvé l'optimum , et n'en sont plus au reacteur simple flux envoyant un jet d'air trop rapide

il ont bien pris modele sur les moteurs a helice envoyant un flux d'air moins rapide mais de plus grand debit , sauf que puisque les helices ont une vitesse maximum trop faible , il font des grande turbine de double flux qui sont optimisé pour la bonne vitesse

c'est plutot au niveau du moteur qu'il reste des chose a inventer , peut etre qu'un jour les turbine de propulsion seront entrainé par des moteur a piston diesel au lieu de turbine ... le moteur sera plus lourd mais on embarquera 2 fois moins de carburant

a moins que les progrès sur les turbine continuent avec quelques echangeur de chaleur bien placé pour obtenir le même rendement que les diesel

[EspritTordu]

un avion c'est fait pour voler ! l'energie perdue dans les pneu au decollage c'est des clopinette par rapport a l'energie neccessaire pour faire decoller l'avion

catapulter l'avion , avec une propulsion mecanique , ça ne servira qu'a le lancer ... negligable par rapport a l'energie qu'il consomme pour monter a 10 000 metre d'altitude

et a l'atterrisage c'est encore pire , il faut freiner ! comment freiner avec des coussin d'air

aussi bien au decollage qu'a l'atterissage il faut guider l'avion , pas partir en crabe comme un aeroglisseur

les roue marchent donc très bien et personne ne cherche autre chose

Merci je vois même si mes coussins d'air étaient réservés au décollage seulement. Effectivement les moteurs se devraient de compenser pour garder l'orientation de l'avion pour ne pas qu'il dévit sous l'influence du vent ou des déformations du sol. Même si mes coussins peuvent faire accélérer plus vite un avion , l'inertie ne permettrait pas d'atteindre à elle seule le palier des 10 km aussi.

helice ou reacteur ? les constructeur de reacteur on deja trouvé l'optimum , et n'en sont plus au reacteur simple flux envoyant un jet d'air trop rapide

il ont bien pris modele sur les moteurs a helice envoyant un flux d'air moins rapide mais de plus grand debit , sauf que puisque les helices ont une vitesse maximum trop faible , il font des grande turbine de double flux qui sont optimisé pour la bonne vitesse

c'est plutot au niveau du moteur qu'il reste des chose a inventer , peut etre qu'un jour les turbine de propulsion seront entrainé par des moteur a piston diesel au lieu de turbine ... le moteur sera plus lourd mais on embarquera 2 fois moins de carburant

a moins que les progrès sur les turbine continuent avec quelques echangeur de chaleur bien placé pour obtenir le même rendement que les diesel

C'est vrai que le moteur diesel, pitoyable rendement de 30% dans nos voitures, à un meilleur rendement que les turbines à kérosène? J'aurai pensé tout l'inverse? La perte de rendement est-elle due à la grande quantité de gaz chaud relaché et à la compression avale nécessaire pour faire exploser le kérosène?

[Michel S.]

Merci je vois même si mes coussins d'air étaient réservés au décollage seulement. Effectivement les moteurs se devraient de compenser pour garder l'orientation de l'avion pour ne pas qu'il dévit sous l'influence du vent ou des déformations du sol. Même si mes coussins peuvent faire accélérer plus vite un avion , l'inertie ne permettrait pas d'atteindre à elle seule le palier des 10 km aussi.

d'abord il faut bien plus d'énergie pour "former" l coussin d'air que pour rouler (sans parler du guidage), donc BILAN NÉGATIF !
à titre d'exemple j'ai constaté qu'un hélico consomme plus d'énergie en "stationnaire" au parking qu'en vol !!!

C'est vrai que le moteur diesel, pitoyable rendement de 30% dans nos voitures, à un meilleur rendement que les turbines à kérosène? J'aurai pensé tout l'inverse? La perte de rendement est-elle due à la grande quantité de gaz chaud relaché et à la compression avale nécessaire pour faire exploser le kérosène?

Que ce soit dans une turbine ou un moteur à combustion interne, il n'y a pas (normalement) d'explosion !!!

[Jean4259]

Etonnant cette différence de rendement entre la turbine et le diésel !
Comme l'ATR 72 a vraisemblablement des turbines, il consommerait donc 4 fois moins qu'un jet avec un diésel ?
Jean

[EspritTordu]

d'abord il faut bien plus d'énergie pour "former" l coussin d'air que pour rouler (sans parler du guidage), donc BILAN NÉGATIF !
à titre d'exemple j'ai constaté qu'un hélico consomme plus d'énergie en "stationnaire" au parking qu'en vol !!!

Un hélico n'est pas un bon exemple de coussin d'air! Une jupe permet d'augmenter significativement l'effet en réduisant les pertes et la consommation d'énergie. Que voulez-vous dire : un hélico (sans aile) consomme moins en vol transitoire qu'en stationnaire?

Que ce soit dans une turbine ou un moteur à combustion interne, il n'y a pas (normalement) d'explosion !!!

Que voulez-vous dire? La combustion du kérosène n'est-elle pas assimilable à une explosion?

[EspritTordu]

Etonnant cette différence de rendement entre la turbine et le diésel !
Comme l'ATR 72 a vraisemblablement des turbines, il consommerait donc 4 fois moins qu'un jet avec un diésel ?
Jean

Si mon moteur diesel à un rendement de 30 % (ce qui est généreux), vous insinuez qu'une turbine à un rendement de l'ordre de 8% seulement?

[Michel S.]

Un hélico n'est pas un bon exemple de coussin d'air! Une jupe permet d'augmenter significativement l'effet en réduisant les pertes et la consommation d'énergie. Que voulez-vous dire : un hélico (sans aile) consomme moins en vol transitoire qu'en stationnaire?

Je suis d'accord sur le fait qu'un hélico n'a pas de jupe pour former le cousin d'air en stationnaire, disons à 1 m du sol; par contre j'ai constaté visuellement qu'un(vieux Djinn, pour être précis, était obligé de progresser "par bonds" du parking à la DZ (zone de décollage / atterrissage ), car "plein gaz" les "tours rotors" s''écroulent et il est urgent de poser pour "relancer" (c'est assez folklorique) ; or les mêmes volaient, le tout étant de prendre un peu de vitesse .
Le Djinn fût utilisé entre autre dans l'ALAT (aviation légère de l'armée de terre); et c’est dans ce cadre que j'ai assisté à ce "cirque" .

Que voulez-vous dire? La combustion du kérosène n'est-elle pas assimilable à une explosion?

Désolé je maintien, c'est une combustion et pas une explosion, et j'insiste, il en est de même dans les moteurs à pistons qui sont des moteurs à COMBUSTION INTERNE , même si on les appelle communément " moteurs à explosion"...
NB: explosion est assez proche de déflagration,donc destructeur !!!
Il faut revoir certaines définitions ...

[chatelot16]

un cousin d'air consome beaucoup moins de puissance qu'un helicoptere , mais consomme plus de puissance que des roues simple

donc pour accelerer un avion au decolage ça accelerera plus vite en utilisant toute la puissance des moteur pour pousser , malgré une petite perte dans les roue , quand prenant un puissance non negligable sur le moteur pour gonfler un coussin d'air

un helicoptere normal consomme moins de puissance pour se soulever pres du sol que pour faire du stationnaire loin du sol , justement parce que loin du sol c'est du vrai stationnaire , alors que dans l'effet de sol , ça ressemble un peut au coussin d'air , même si avec un vrai coussin d'air ça consomme 100 , ou 1000 fois moins qu'un helico

le cas du djinn est trés particulier : son rotor n'est pas entrainné mecaniquement , mais la turbine soufle de l'air comprimé dans les pale creuse , avec des jet en bout de pales faisant une propulsion a reaction : le rendement de ce systeme est assez mauvais ... ce n'est pas pour rien que ce systeme a completement disparu , mais je ne pense pas que le manque de puissance soit la vraie cause de ces saut de puce !

cette propulsion a reaction du rotor ne fait pas de couple , donc il n'y a pas de rotor anti couple a pas commandé par le pilote , mais simplement une derive a la queue qui maintient l'helico en ligne quand il avance assez vite ... sauf que quand il n'avance pas assez vite le pilote n'a aucun moyen de le commander pour ne pas tourner en rond donc doit se poser

il y a eu aussi des gros helico anglais avec ce même principe de rotor a reaction d'air comprimé

[Michel S.]

un cousin d'air consome beaucoup moins de puissance qu'un helicoptere , mais consomme plus de puissance que des roues simple

le cas du djinn est trés particulier : son rotor n'est pas entrainné mecaniquement , mais la turbine soufle de l'air comprimé dans les pale creuse , avec des jet en bout de pales faisant une propulsion a reaction : le rendement de ce systeme est assez mauvais ... ce n'est pas pour rien que ce systeme a completement disparu , mais je ne pense pas que le manque de puissance soit la vraie cause de ces saut de puce !

cette propulsion a reaction du rotor ne fait pas de couple , donc il n'y a pas de rotor anti couple a pas commandé par le pilote , mais simplement une derive a la queue qui maintient l'helico en ligne quand il avance assez vite ... sauf que quand il n'avance pas assez vite le pilote n'a aucun moyen de le commander pour ne pas tourner en rond donc doit se poser

il y a eu aussi des gros helico anglais avec ce même principe de rotor a reaction d'air comprimé

Bonjour, quelques précisions :
- en ce qui concerne les "sauts de puce" pour se déplacer au sol, je maintiens, mon commentaire, même si je n'ai pas eu l'occasion de voler sur Djinn ( j'ai fini mon service militaire comme aide mécano sur alouette II à l'ESALAT à Dax).
- en ce qui concerne le contrôle de direction, il est actif même sans vitesse, car il y a en fait 2 dérives qui "encadrent" le souffle de la turbine, heureusement car pour manœuvrer dans les parkings ...
Une autre particularité de cet engin est de ne pas avoir d'installation électrique, le démarrage de la turbine se fait par un petit moteur (genre mobylette) dont le câble du lanceur est accroché au plafond, à l'avant de la cabine, il suffit d'attraper le poignée coulissante et de tirer pour lancer le moteur ( après avoir mis le contact et le starter) ...