Dilemme sur la puissance theorique d'un moteur

[invite8c4bc525]

Bonjour a tous;

J'ai vraiment un enorme probleme sur la question de la puissance theorique des moteurs (a combustion dans le cas present), et j'aimerais beaucoup etre eclaire par vos lumieres, s'il vous plait.

J'ai il y a qqs semaines entendu parler d'un moteur rotatif (a combustion) capable de delivrer 16 "explosions" par revolution du vilbrequin. Les explosions etant identiques a celles d'un V8 normal, l'inventeur du moteur affirme donc avoir la un moteur 4 fois plus puissant. Il omet toutefois de dire que son moteur est aussi 4 fois plus gourmand... Passons.

Je suis alle voir un prof de mecha/engineering (et je n'arrive plus a le joindre, sinon je lui aurais demande directement), et il m'a dit qu'en effet, theoriquement, ce moteur etait 4 fois plus puissant puisqu'il donnait 4 fois plus d'explosions. A ce moment la, je ne me posais pas de questions, j'ecoutais.
Puis je me suis dit: s'il est theoriquement 4x plus puissant pour ces raisons, pourquoi ne pourrait on pas connecter par le biais d'une courroie l'axe du vilbrequin d'un V8 a une roue cranteee de perimetre 4x plus grand que celui de l'axe du vilbrequin??? Ainsi pour un tour de la roue crantee (qui deviendrait la base du nouvel axe), il faudrait 4 tours du vilbrequin et donc 4x4=16 explosions, requierant 4x plus de fuel...

Est ce alors la meme puissance theorique??? En omettant le peu de frottements qu'il y aurait avec la couroie, bien sur.

D'ou, si c'est la meme puissance, un dilemme de theorie: si on peut multiplier theoriquement la puissance, comme ca, pourquoi ne pas la multiplier par 20 tant qu'on y est (en utilisant 20 fois plus de fuel, certes), mais en reduisant tout de 20 fois en taille? On aurait un moteur de la meme puissance, utilisant 20x plus de fuel en injections mais 20x moins en taille/volume, mais le moteur serait, lui, 20 fois plus petit...

Je sais que c'est quasi impossible, un moteur de 5x5x5cm ne peut pas etre aussi puissant qu'un V8 normal, mais voila, theoriquement, il me semble que...

Aidez moi s'il vous plait, je vous en supplie!

Autre question: la force exercee par la combustion du melange, dans la chambre d'explosion, est transmise au bras du piston qui fait tourner le vilbrequin. Ok.
Mais question simple: il y a bien une enorme perte d'efficacite dans l'utilisation d'un vilbrequin, il me semble, non? Puisqu'au point zero (le point le plus haut de la trajectoire de revolution du vilbrequin) la force du bras du piston est verticale alors que le vilbrequin a besoin d'une force horizontale... Et que la force exercee par le bras du piston n'est jamais (sauf a deux moments) tangeante au cercle representant la revolution du vilbrequin...
De combien de % est cette perte sur une revolution complete, s'il vous plait?


Un grand merci a ceux qui prendront le temps d'aider cette paure ame en peine que je suis. J'ai vraiment besoin de ces reponses, ca me frustre et j'ai des revisions qui prennent du retard...

Merci!
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[invitef0503bf7]

Ainsi pour un tour de la roue crantee (qui deviendrait la base du nouvel axe), il faudrait 4 tours du vilbrequin et donc 4x4=16 explosions, requierant 4x plus de fuel...

Tu mélange couple (force au vilbrequin) et puissance (capacité de fourmir un certain travail en un certain laps de temps).
Avec ta démultiplication, tu a augmenter le couple d'un facteur 4, mais tu a aussi diviser la vitesse de rotation d'un facteur 4. et la puissance est resté inchangé (au rendement de transmission pres).
En d'autre terme, si tu compare a un tanbour de treuil dirrectement sur le vilbrequin, apres la démultiplication, ton treuil pourra soulever une charge 4 fois plus lourde, 4 fois plus lentement... le travail fourmis par unité de temps est rester le même

[invite3e67d1f2]

comme dit xavier tu confond couple et puissance.
la puissance est égale au couple multiplié par la vitesse.
le couple c'est la force exercée multipliée par le bras de levier (distance au centre de rotation;

dans ton système si tu démultiplie, la puissance reste identique (moins les pertes dues au rendement de la transmission) la vitesse diminue et le couple augmente.

l'ensemble des pertes d'un moteur thermique est très important . le rendement d'un moteur à essence dépasse de peu 20 % ret celui d'un diesel approche les 30 % . Il y a donce entre 70 et 80 % de l'energie disponible dans le carburant sous forme de chaleur qui est perdue.

[invite8c4bc525]

Tout d'abord un grand merci pour vos reponses!

De toute evidence, la vitesse est diminuee par 4! Pour moi, cela allait de soi; a vrai dire, je ne pensais meme pas le preciser...

Ce que j'insinuais, c'etait que ce moteur que j'avais repere, me semblait louche dans le sens ou si l'inventeur disait qu'il y avait 16 explosions par rotation du vilbrequin (2 expl, puis 2 juste apres et ainsi de suite, EXACTEMENT a la meme vitesse, sur le papier, que sur un V8), il semblait de la meme facon que le vilbrequin tournerait 4 fois moins vite que sur un V8 normal (bien qu'etant 4 fois plus puissant)...

Mais je peux peut etre me tromper? Si oui corrigez moi s'il vous plait...

Pour plus d'infos sur le moteur, c'est ici (voir la 3eme video qui explique tout en detail).

Sinon pour la perte d'efficacite d'un moteur a explosion, je parlais de la perte theorique qui etait uniquement due au fait de l'utilisation d'un vilbrequin (transformant peu efficacement une force de va et vient en force circulaire)! Pas la perte generale incluant les frottements, la combustion non totale de l'essence etc...

Donc pour cette perte la, as tu une estimation, Simbis, s'il te plait?

Encore merci!

[A voir en vidéo sur Futura]

[invite8c4bc525]

J'aurais voulu m'editer mais apparament la fonction a disparu (temporairement j'espere):

"il semblait de la meme facon que le vilbrequin tournerait 4 fois moins vite que sur un V8 normal (bien qu'ayant 4 fois plus de COUPLE)..."

[invite32b0ba0a]

Bonjour,
Si je ne m'abuse vela n'a pas de sens : "le vilebrequin tourne moins vite".
quel que soit le régime (et il faut comparer à un niveau de rpm identique) il y a plus de combustions simultanées. Oui mais quel est le bras de levier, et quelle est la surface totale des pistons sur laquelle s'exerce les forces (pression).
Le seul intérêt du moteur rotatif est de limiter (supprimer?) les pertes inertielles sur les changements de direction du piston. En fait il y a toujours des accélération et ralentissements de ces pièces.
En aucun cas le gain ne peut être de 4 fois.
Par contre, on gagne en efficacité (si ça marche vraiment) en réduisant le nombre de pièces et le poids.

[invite8c4bc525]

Dubonnair:

Je suis tout a fait d'accord sur le fait que l'avantage d'un moteur rotatif est d'eviter les pertes inertielles dues a l'utilisation des pistons+vilbrequin. Justement, sais tu de combien est cette perte, en %, s'il te plait?

Pour le reste, etant etudiant en finance et non en mechanique, je m'exprime assez mal et je m'en excuse.
En gros, ce que je veux savoir, c'est si, selon vous, le MYT n'a pas simplement 4x plus de couple qu'un V8 normal, et non pas 4x plus de puissance?
Pour moi, c'est bien le cas, puisqu'il suffirait de connecter le vilbrequin d'un V8 normal a une roue crantee 4x plus grande pour augmenter de 4x son couple sans changer sa puissance; ainsi en une revolution du nouvel axe, on aurait 4 revolutions du vilbrequin, donc 16 explosions (soit au final la meme chose que sur le MYT).

Me trompe je?
Et si je me trompe encore dans la facon de m'exprimer, je vous serais reconnaissant d'essayer de lire a travers les mots, merci d'avance!

Encore merci!

[invitef87b7d1f]

Salut,
Il me semble ici que c'est plutot le rapport Kw/Kg moteur qui est mis en avant dans cette invention, je ne connais pas non plus le % de perte seulement mécanique d'un moteur à pistons standart, mais le total des pertes avoisine, comme on l'a dit le 60% au mieux.
@+

[invite8c4bc525]

En effet, le rapport Kw/Kg est bcp mis en avant par "l'inventeur" du moteur; mais si on regarde la 3eme video, il explique aussi son raisonnement, base sur le fait que ce moteur donne 4x plus d'explosions en une seule revolution de l'axe, pour dire qu'il est 4 fois plus puissant.
Il omet de dire que son moteur bouffe 4x plus d'essence et que le couple de son moteur est en fait diminue par 4... Sa puissance theorique multipliee par 4 n'est, je pense, qu'une illusion.

Je peux me tromper.

60% de pertes? Alors ca donne au moins 1/3 de pertes uniquement dues au vilbrequin, j'imagine... Ca fait bcp a gagner pour un moteur rotatif!

Mais personne ne saurait calculer cette perte theorique exactement, svp? J'imagine qu'on pourrait obtenir une approximation en faisant 90x360 - [la somme de 360 fois l'angle entre le rayon de l'axe du vilbrequin et le bras du piston]; mais comme la base du bras du piston change de hauteur constamment, ce calcul est loin d'etre de mon ressort...

Enfin, encore merci pour vos reponses!

[invitef0503bf7]

60% de pertes? Alors ca donne au moins 1/3 de pertes uniquement dues au vilbrequin, j'imagine... Ca fait bcp a gagner pour un moteur rotatif!

Détrompe toi, l'utilisation d'un vilbrequin entraine une augmentation des frottement, mais les perte qu'il génere ne sont pas si grande que cela

[wizz]

Je vais essayer d'éclarcir cela.

Sur un moteur 4T monocylindre unitaire 500cc, il y a "1/2 explosion" par tour.
Sur un moteur 4 cylindre 2L, il y a 2 explosions par tour. Donc à même vitesse de rotation , il y a 4 fois plus de couple que l'autre mono 500cc. Donc ce 4 cyl 2L est 4 fois plus puissante que l'autre mono 500cc.
De même, sur un moteur 8 cylindres 4L, il y aura 4 explosions par tour, ce qui fait 8 fois plus puissante que l'autre mono 500cc.

Sur l'autre moteur rotatif, supposons que chaque explosion concerne un volume initial de 500cc. Etant donné qu'il y a 16 explosions par tour, ce moteur est donc 16 fois plus puissant que l'autre mono 500cc.

Et donc si on doit comparer ce moteur rotatif avec un moteur 4T classique, il faudrait un moteur 16 cylindres 8L de cylindrée.

Donc l'avantage donné par ce bricoleur est que son moteur plus petit produit la même puissance qu'un énorme ( et donc lourd) moteur classique. Et avec cela les avantages liés à l'alégement du moteur.

En quelque sorte, ça ressemble à l'avantage qu'a le moteur Wankel, système rotatif aussi, ou au moteur 2T qui est théoriquement 2 fois plus performant que le cousin 4T.

[invite8c4bc525]

Je vais essayer d'éclarcir cela.
Donc l'avantage donné par ce bricoleur est que son moteur plus petit produit la même puissance qu'un énorme ( et donc lourd) moteur classique. Et avec cela les avantages liés à l'alégement du moteur.

En quelque sorte, ça ressemble à l'avantage qu'a le moteur Wankel, système rotatif aussi, ou au moteur 2T qui est théoriquement 2 fois plus performant que le cousin 4T.

C'est ce que je vous demandais de me verifier depuis le debut, lol!

Merci!

[wizz]

J'ai enfin pu voir la vidéo démo de ce moteur mighty engine
Pour des raisons d'équilibre pour soulager le rotor, il y a 2 explosions simultanement en opposition.

En terme de puissance, ça vaut toujours un moteur de 8L de cylindrée (d'après mon raisonnement plus haut).

Il y a 8 double-explosions par tour.
Donc en terme de souplesse, c'est équivalent à un V8.

[invite8c4bc525]

Moi, je pars du principe basique que ses explosions sont les memes que celles ayant lieu dans un V8; donc puisqu'il y en a 2 par 2, et qu'en tres gros, comme il y en a 2 par 2 dans un V8 (4 explosions pour 8 cylindres en une revolution), les deux moteurs sont de la meme puissance theorique.

Seulement l'axe du MYT tourne 4 fois plus lentement pour une simple raison architecturale; il a la meme puissance et utilise autant d'essence, mais 4 fois moins (ou peut etre que c'est PLUS? Je n'ai pas compris dans quel sens il faut prendre ce terme) de couple.

Son avantage: moins de pieces, moteur moins gros (donc moins cher a produire), plus leger (donc legerement plus fuel efficient), et pas de piston+vilbrequin (donc encore plus fuel efficient).

Mais c'est sans compter les desavantages d'un moteur rotatif ou la chambre de combustion ne se repose jamais comme sur le Wankel: on lui souhaite bonne chance pour reduire la temperature de la chambre, et surtout lubrifier et sceller correctement le moteur! A savoir: ca fait quand meme 5 ans et 4 000 000$ qu'il est dessus et il arrive tjs pas a le faire fonctionner avec du fuel (enfin il dit que si, mais refuse de poster de videos... Louche.)
Par ailleurs, son systeme un peu louche de mise a la meme vitesse des deux couronnes de pistons peut peut etre faire perdre beaucoup en efficacite (frottements ou inertie).

D'ailleurs, ne serait ce pas une copie pure et dure de ce brevet (espagnol uniquement, j'ai l'impression)???

Merci d'avoir regarde la video et de ne pas decourager! J'ai encore besoin de tous vos avis!

[wizz]

Je pense qu'il tournera à la même vitesse qu'un moteur conventionnel. Enfin ça dépend à quoi on le compare.

Sur ce moteur rotatif, à chaque tour, il y a 16 explosions d'unitaire de 500cc, donc 16 poussées unitaires qui fournit chacune un couple unitaire.

Si on avait un moteur conventionnel de 16 cylindres de 500cc, à chaque tour, on aurait aussi 16 poussées unitaires. Donc à vitesse de rotation équivalente, on aurait donc la même puissance.

Si on avait un moteur conventionnel 8 cyl de 500cc, à chaque tour, on n'aurait plus que 8 poussées unitaires. Donc à vitesse de rotation équivalente, ce moteur est 2 fois moins coupleux, on aurait une puissance 2 fois plus faible. Et donc pour avoir la même puissance, il faudrait que ce 8 cyl tourne 2 fois plus vite pour compenser.

De même pour un simple 4 cyl. Il devra alors tourner 4 fois plus vite que l'autre moteur rotatif pour offrir la même puissance.

Pour ceux qui veulent pinailler sur des détails, je précise que j'ai pris comme base couple moteur toujours constant en fonction de la vitesse de rotation et qu'il n'y a pas la question de l'écoulement de l'air au niveau des soupapes. C'est juste pour une comparaison simplifiée entre ce moteur rotatif et les moteurs conventionnels.

Sur ce moteur rotatif, il devrait avoir 2 "vilebrequins". Chaque rotor bleu et rouge récupère la moitié de la puissance crée, et dont la phase de poussée est en alternance avec l'autre.

Pour éviter que le rotor arrière puisse être renvoyé en arrière, il devrait avoir un système de galet basculant dont le principe de fonctionnement est le même qu'un cliquet anti-retour.

Avantage de ce moteur d'après ce que j'ai pu comprendre de son principe de fonctionnement:
-Pas de soupapes, et donc tous les mécanismes qui vont avec. Peut être qu'il faudrait un système de papillons , des trompettes à hauteur variable ou des soupapes étrangleurs pour faire varier la vitesse d'écoulement d'air dans l'admission.
-moins de pièces par rapport à un moteur classique de puissance équivalent Certainement.
-moins cher à produire. Peut etre pas. Tout dépend des contraintes mécaniques à supporter, et de la précision d'usinage à exiger. Les microns coutent très cher.
-plus léger pour une même puissance, donc avantage du poids pour la consommation.

Il y a quand même un très gros inconvénient sur ce moteur. Le mouvement de rotation se fait par accoup. A chaque explosion, il y a un rotor qui s'arrete (la palette arrière) pendant que l'autre tourne (la palette avant). Ce mode de fonctionnement en rotation est incompatible avec des transmissions conventionelles (embrayages solides). Il faudrait y incorporer un système à roue libre (encore un galet basculeur) pour ne pas que la sortie moteur soit arreté dans sa rotation par l'arret du rotor.
C'est comme un vélo classique. On peut pédaler par accoup sans que le vélo se bloque à chaque fois. Par contre sur un vélo compétition pour la piste où le pédalier est solidaire avec la roue arrière, si le sportif arrete de pédaler, la roue arrière arrete de tourner également.

A mon avis, le point faible risque d'être le système à roue libre. Les galets basculeur ne dureront pas longtemps à ce rythme de sollicitation.

[invite8c4bc525]

Si on avait un moteur conventionnel 8 cyl de 500cc, à chaque tour, on n'aurait plus que 8 poussées unitaires. Donc à vitesse de rotation équivalente, ce moteur est 2 fois moins coupleux, on aurait une puissance 2 fois plus faible. Et donc pour avoir la même puissance, il faudrait que ce 8 cyl tourne 2 fois plus vite pour compenser.

Plutot 4 poussees unitaires par tour, sur un V8, soit une puissance theorique 4 fois moindre; mais il ne faut pas perdre de vue qu'en prenant les explosions comme unite temporelle, le MYT requiert 8 unites de temps (explosions au rythme de 2 par 2), tandis qu'un V8 qui donne en gros ses explosions 2 par 2 ne requiert que 2 unites de temps pour faire un tour d'axe! Donc, une puissance identique, mais un couple 4 fois plus eleve!
Et il suffirait de connecter l'axe du vilbrequin du V8 a une roue 4 fois plus grande pour donner la meme puissance/couple que sur le MYT... Non?

Sur ce moteur rotatif, il devrait avoir 2 "vilebrequins". Chaque rotor bleu et rouge récupère la moitié de la puissance crée, et dont la phase de poussée est en alternance avec l'autre.

Pour éviter que le rotor arrière puisse être renvoyé en arrière, il devrait avoir un système de galet basculant dont le principe de fonctionnement est le même qu'un cliquet anti-retour.

Je pense que son mechanisme est bien plus elabore que ca; mais comme je n'y comprends quand meme rien, je prefere me taire et dire qu'il n'est pas bien (gnark).

Avantages/Inconvenients

A mon humble avis, je ne vois pas pourquoi il y aurait une telle difference dans les systemes de soupapes (mais la je m'y connais mal)... Et je pense quand meme que ce moteur couterait moins cher; certes, il faut de la precision, mais je ne vois pas en quoi il en faut plus pour le MYT que pour un V8. Par contre je ne sais pas ce que sont les microns...
Pour les inconvenients, je pensais surtout au scellage et a la lubrification, ainsi qu'a la surchauffe (bref, le Wankel quoi).
Pour le mechanisme de transmission, je ne sais pas trop... Il m'a vraiment l'air au point, vu de loin. Si ce n'est que sa complexite puisse peut etre, en effet, poser probleme.

Merci!

[wizz]

aie ouie effectivement, je me suis mélangé les pédales concernant le nombre de cyl et le nombre de poussées par tour. J'avais la tête dans le principe comment rendre ce moteur exploitable.

Etant donné qu'il n'a rien donné comme détail à part juste comment fonctionne la chambre à combustion, on en arrive à essayer d'imaginer une solution possible et crédible mais en tout cas à éliminer celle qui ne pourra pas être.

Donc une chose est sure, chaque rotor rouge et bleu passe par un temps d'immobilisation puis une phase d'accélération. Donc on ne pourra pas relier ce moteur aux roues avec une transmission classique. Il faut obligatoirement avoir une fonction de micro-débrayage et/ou une fonction permettant de transformer ce mouvement discontinu en un mouvement continu.

Sur un moteur classique, les mouvement du piston sont discontinus (avec une phase immobile) mais le mouvement du vilebrequin est parfaitement continu.

[invite8c4bc525]

Sur un moteur classique, les mouvement du piston sont discontinus (avec une phase immobile) mais le mouvement du vilebrequin est parfaitement continu.

C'est bien ce que je pensais que tu pensais; s'il te plait, prends le temps de regarder la seconde video (elle est tres rapide) qui te prouvera que le mouvement de son axe est parfaitement continu ou presque (justement grace a son mechanisme de transmission un peu bordelique).

Enfin donne moi ton avis: peut etre que je me trompe.

[phuphus]

Pour en revenir à une des question d'origine, à savoir l'efficacité de la transformation du mouvement de translation en mouvement de rotation, c'est inclus dans le rendement théorique du moteur. En gros, on découpe le rendement d'un moteur en plusieurs étapes :

- le rendement théorique, qui représente le ratio entre l'énergie chimique introduite et l'énergie donnée par les gaz via leur poussée sur le piston (ou plutôt l'inverse, mais bon...) ;
- le rendement mécanique, qui s'intéresse cette fois à ce que l'on perd entre la poussée des gaz sur le piston et le travail disponible sur l'arbre.

Donc on a dans le rendement mécanique tout ce qui est frottements dans le moteur, et dans le rendement théorique les pertes aux parois, les fuites et ce problème de transformation de mouvement. Le rendement théorique d'un moteur est de l'ordre de 40% le vent dans le dos, et 85% pour le rendement mécanique. Par contre, aucune idée sur la part des divers acteurs dans les 40% de rendement théorique...

[invite8c4bc525]

Donc on a dans le rendement mécanique tout ce qui est frottements dans le moteur, et dans le rendement théorique les pertes aux parois, les fuites et ce problème de transformation de mouvement. Le rendement théorique d'un moteur est de l'ordre de 40% le vent dans le dos, et 85% pour le rendement mécanique. Par contre, aucune idée sur la part des divers acteurs dans les 40% de rendement théorique...

CA, c'est de la reponse comme je l'aime avec une petite partie %age comme j'en revais! Merci beaucoup Phuphus!

60% de pertes!!! Donc comme j'imaginais, ca doit faire un bon 1/3 de pertes totales dues uniquement a l'utilisation d'un vilbrequin, facile!
On a jamais reussi a imaginer un autre systeme de transformation du mouvement???

Merci!!!

[phuphus]

Comme évoqué sur ce fil, le Wankel est une autre solution, avec à droite à gauche des versions un peu plus poussées qui existent (surtout une augmentation du nombre de lobes). Ce moteur présente les avantages du 2 temps en terme de puissance spécifique (le fameux kw/kg évoqué un peu avant), mais pose d'autres problèmes qui n'ont jamais été résolus (étanchéité au nniveau des segments, donc consommation d'huile, vibrations des segments qui "usinent" la chemise, forme très allongée de la chambre de combustion au moment de la combustion qui fait que finalement, on retombe sur des problèmes du même style que le piston : on pousse vers l'extérieur de la chambre plus que tangentiellement...). Il y avait eu aussi à une époque des essais de moteur à plateau monté sur rotule (comme sur les compresseurs de clim des voitures actuelles). Mais là aussi, ça n'a apparemment pas percé...

Quand on cherche sur le net, on trouve pléthore de moteurs genre les rotatifs à plus de 3 lobes, la quasiturbine, le myt, etc. Mais finalement, on en est toujours avec notre brave moteur alternatif dans les voitures. Il faut bien voir que tous ces moteurs ont à concurrencer un moteur qui a fait ses preuves et bénéficié de plus d'un siècle de perfectionnement, et qui sommes toutes n'est pas si mal que cela...

[Quisit]

hmmm ... juste une petite rectif : sur un 4T 4 cylindres il n'y a qu'une seule explosion par tour : pendant que le cylindre 1 est en poussée (explosion) le deuxièeme est en échappement, le troisième en admission, le quatrième en compression.

c'est ce qui fait courrir les inventeurs de rotatif depuis un siècle : la majorité des pièces sont en trainées.

ils espèrent tous supprimer quasiment cette trainer en exploitant mieux les 2 ou 4 temps.

mais le concept présenté est un peu tarabiscotté, je lui préfère, pour la même réponse de fond, le principe de la Quasiturbine (invention québécoise). là aussi on a ce principe de couple continu (il ya 4 explosions par tour en mode 4 temps et 8 en 2temps sur un seul "cylindre" !) si on peut appeller ça comme ça.

ainsi un 4 "disques" en mode 2 temps pourrait accumuler 32 poussées par tour

[invite8c4bc525]

Oui, j'ai deja vu tous les moteurs dont vous parlez; en effet, il y a moultes nouveaux moteurs! Une bonne trentaine meme!

D'un autre cote, meme si ca fait un siecle que le normal est perfectionne, ca fait un siecle qu'il se retrouve avec les memes problemes ou 3 temps ne servent a rien, ou le vilbrequin fait perdre de l'efficacite etc... Meme si les constructeurs s'y sont habitues, je pense qu'aucun ne rechignera un moteur avec une meilleure architecture!

[Narduccio]

60% de pertes!!! Donc comme j'imaginais, ca doit faire un bon 1/3 de pertes totales dues uniquement a l'utilisation d'un vilbrequin, facile!

Les 60 à 70% de pertes sont des pertes dues au rendement de Carnot, le villebrequin n'a rien à y voir. C'est du à la différende de température entre la source froide et la source chaude. La température de la source froide, c'est la température ambiante de l'air. La source chaude voit sa température fixée par la réaction de combustion du mellange air-carburant. Les pertes dues au villebrequin viennent en plus et après. MAis ne sont pas aussi importantes que cela.

[invite8c4bc525]

Ok donc je me trompe... Mais ca me chatouille quand meme.

[phuphus]

Sinon, pour vraiment voir la part de l'attelage mobile dans les pertes, on peut tenter un calcul de PMI (Pression Moyenne Indiquée) avec d'un côté un mouvement "normal" du piston (le mouvement bielle / manivelle, quoi...) et de l'autre un mouvement à vitesse constante, représentatif d'un angle à 90° entre la manivelle et la bielle. Par contre, il faudrait aussi recalculer la pression cylindre dans le cas du mouvement à vitesse constante, parce que ce ne sera certainement pas la même dans les 2 cas...

[invite3e67d1f2]

hmmm ... juste une petite rectif : sur un 4T 4 cylindres il n'y a qu'une seule explosion par tour : pendant que le cylindre 1 est en poussée (explosion) le deuxièeme est en échappement, le troisième en admission, le quatrième en compression.

pour moi, j'en reste a une explosion par cylindre tous les deux tours donc deux par tour pour un quatre cylindre.

pour les pertes mécaniques il faut compter le frottement piston cylindre, le frottement sur les manetons, celui sur les paliers du vilebrequin, l'entrainement de la distribution, et tous les accessoires

[Quisit]

oui au temps pour moi, chaque temps est un demi tour et non un tour complet (oh l'erreur de base !), donc deux poussées par tour sur un 4cyl et non une, mes excuses !

sinon pour revenir aux pertes mécaniques : elles ne font que s'ajouter à la perte principale (carnot) bien plus conséquente

En fait tous les principes dévelloppés sur les rotatifs ne visent qu'un seul point : l'augmentation du ratio puissance/poids et puissance/volume, ainsi qu'une simplification mécanique... mais le rendement énergétique maximum théorique, on en est en fait très proche avec les derniers diesels, et il n'a jamais été le fort des rotatif, nottament à cause de la forme tarabiscottée de la chambre de combustion, des problèmes pour lubrifier ...

Le jeu n'en vaut donc pas la chandelle, ça explique probablement le fait qu'on ne verra jamais un rotatif remplacer un OTTO, sauf dans des cas très particuliers (sportives légères, engins léger(jet ski) aéronautique, partout ou ce rapport puissance/poids est plus crucial que le rendement)

donc une curiosité d'ingénieur, passionnante mais qui a moins d'avenir que les recherches autour du remplacement du thermique par l'électrique, ou le rendement fait immédiatement un bond vers les 40, 60 voir 90% avec un couple surpercondensateurs/moteur-roue