Bonjour à tous,
Nouveau sur le forum, j'espère que ma question est posée au bon endroit. Je me mets sur le tard a la mécanique, et, une question me taraude: savez vous pourquoi les moteurs 2T, ont un mode de lubrification différent des moteurs 4T, et réciproquement?
Ma compréhension est que l'on ne lubrifie pas les mêmes pièces mécaniques en 2T et en 4T, mais je ne suis pas certain d'avoir compris.
Merci d'avance
FB
Bonjour ,
Oui , on lubrifie les mêmes pièces ( … qui en ont bien besoin ) .
Pour les 2 temps , le graissage par mélange est juste une simplification pour les petits moteurs , l'huile du mélange se dissocie en partie au niveau du carter , ce qui permet de lubrifier l'articulation sur le maneton à condition que la bielle soit montée sur aiguilles ou sur rouleaux ainsi que le vilebrequin , ce montage ne nécessitant pas un graissage sous pression élevée ) et ceci est le cas de tous les petits moteurs 2 temps .Le mélange est tombé en désuétude , remplacée par une pompe qui injecte l'huile en fonction du régime et de la charge moteur , mais elle n'entretient pas une pression dans un circuit de graissage spécifique .
Les moteurs à 4 temps , généralement à bielles et vilebrequins montés sur coussinets lisses , nécessitent une alimentation sous pression pour chaque palier , disons d'environ 4 bars.
D'où un circuit d'huile spécifique avec une pompe " haute " pression . Sur les 4 temps à embiellage à rouleaux ( il y en eut quelques uns ) , il y a toujours une pompe , mais basse pression .
Sans être sûr qu'il y ait un rapport, j'ajoute qu'il n'y a pas d'équipements mobiles dans un haut-moteur 2 temps, alors que le 4 temps à au moins des soupapes et un ou 2 arbre(s) à cames qu'il faut lubrifier. Je ne sais pas dans quel mesure on pourrait imaginer de lubrifier un haut-moteur avec du mélange...
Bonjour,
Merci beaucoup pour vos réponses, cela m’éclaire déjà beaucoup sur le sujet. Mais je reste perplexe sur la lubrification du haut moteur en 4 temps: comment est il lubrifié?
FB
Re ,
Prenez aussi en compte message 3 : il existe des arrivées d'huile dans haut moteur 4 temps , aux arbre à cames , aux culbuteurs , aux poussoirs , etc …
Regardez n'importe quel schéma de lubrification 4 temps , ici par exemple :
https://www.google.fr/search?q=schem...HkjboRqKkugNM:
Le reste s'effectuant par les vapeurs d'huile où tout est enclos dans un carter étanche , les queues de soupapes sont lubrifiées par vapeur d'huile ,
et même trop , puisque pour éviter une consommation d'huile à ce niveau - surtout pour la soupape admission qui aspire , on met des joints de queues de soupapes ,
on réduit beaucoup la consommation , mais les queues de soupapes sont enduites d'huile et lubrifiées malgré ces joints .
Le retour de l'huile se fait par gravité : elle descend dans le carter réserve inférieur pour être repris par la pompe .
Il y eu (a ?) des 2 temps à soupape(s) ou à distributeurs (rotatif, linéaire, . . .), notemment en diésel.Envoyé par lou_ibmix_xi
échappement et admission ? Elles sont ouvertes en même temps du coups ? Je vais regarder comment ça marche !Il y eu (a ?) des 2 temps à soupape(s)
il y a eu des systémes à clapets , j'ai eu une moto avec cette soluce.
mais le fonctionnement du clapet est naturel ( pas de commande mécanique)
https://www.youtube.com/watch?v=uB3ZcuImxAE
Dernière modification par penthode ; 16/07/2018 à 19h07.
[b]le bon sens est un fardeau, car il faut s'entendre avec ceux qui ne l'ont pas [/b]
Je sais pas !
C'était sur un véhicule américain 2e GM, diésel 2T, ça sifflait comme une turbine à haut régime.
Regarde aussi ce deux temps diesel : un phénomène !
Compresseur à lobes de type Roots entrainé mécaniquement par pignon à taille droite, rien que des trucs facilitant les bruits.C'était sur un véhicule américain 2e GM, diésel 2T, ça sifflait comme une turbine à haut régime.
Dit plus haut, la lubrification par le mélange admis ne sert que pour les petits 2T, les 2T à soupapes sont rarement petits et les plus gros approchent les 3000 tonnes, la lubrification tient plus de celle des 4T que de celle des 2T de feue le 103SP.......
Il faut de l'huile partout, le contact métal métal même fugitif est dévastateur.
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
" le jeu et l'huile : les deux mamelles de la mécanique"
[b]le bon sens est un fardeau, car il faut s'entendre avec ceux qui ne l'ont pas [/b]
Oups, j'ai oublié le lien :
http://www.techni-tacot.com/fiches/map.htm
Je ne suis pas un pro du 2 temps, alors ce que je vais dire n'est qu'une analyse personnelle...
Sur un 2 temps le piston passe devant des lumières (admission et échappement) alors que sur un 4 temps admission et échappement se font
par des soupapes au dessus.
Il est donc impossible sur un 2 temps de racler l'huile des chemises (avec les segments) pour la garder dans le moteur.
Bonjour
C'est la vraie réponse à la question posée.
Sur un 2 Temps l'huile ne peut par principe rester dans le carter puisque si il y en avait elle serait balayée par le flux des gaz qui rentrent et qui sortent.
on cause là des "petits" deux temps.
les deux temps à carter humide existent
il est même curieux qu'on y repense pas pour l'automobile , depuis la généralisation du TURBO : ca serait possible
[b]le bon sens est un fardeau, car il faut s'entendre avec ceux qui ne l'ont pas [/b]
Pas sûr que ce soit la seule cause mais les 2 temps à carter étanche ou à carter humide ont la réputation de consommer plus d'huile que les 4 temps.
Dans ces conditions, ils n'auraient probablement pas les agréments en lien avec la pollution.
Dans les 2 temps "historiques" d'Europe, il y a :
- la Trabant d'Allemagne de l'Est ;
- le mythique Pony diesel à moteur HANOMAG de nos campagnes dans les années 60 et 70 ;
- le moteur MAP à pistons opposés qui fut le premier diesel aux 24 heures du Mans en 1948 et dont une version simplifiée a équipé les tracteurs de la marque et les tous premiers SOMECA
Les deux derniers étaient équipés d'une "soufflante", l'ancêtre du turbo, qui avait surtout pour rôle de chasser les gaz résiduels dans le cylindre.
Le moteur HANOMAG était équipé de soupapes alors que le MAP avait des lumières. Ces lumières ont la réputation de fragiliser les segments qui sont dans le vide en passant devant chaque lumière. Ce fut en cas l'un des reproches fait au moteur MAP (Manufacture d'Armes de Paris) qui en temps de paix fabriquait également des machines à écrire
la trabant était un moteur classique , ou les gaz frais passent par le carter , donc pollution inévitable.
il est bien évident que le deux-temps (éventuel) du futur sera à carter humide pour ne pas bruler de lubrifiant.
des diesels deux-temps "modernes" équipent certains bateaux.
souvenir ému des quelques mois que j'ai passé en compagnie d'une KAWASAKI H2
dans les 70's la pollution n'était pas à la mode
[b]le bon sens est un fardeau, car il faut s'entendre avec ceux qui ne l'ont pas [/b]
Sur les petits 2T que chacun cite avec nostalgie, sur les 2T un peu sérieux de quelques dizaines de kW à 100MW, le carter est lubrifié comme sur les moteurs 4T, le flux d'air ou de mélange est assuré par une soufflante de balayage entre des lumières et des soupapes.Sur un 2 Temps l'huile ne peut par principe rester dans le carter puisque si il y en avait elle serait balayée par le flux des gaz qui rentrent et qui sortent.
Le 2T a des avantages et des inconvénients, mais la lubrification, surtout avec les huiles de hautes technicité d'aujourd'hui n'est plus un problème.
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
ils ont bercé (bruyamment) notre jeunesse !
le chant d'un trois cylindre 2 temps , c'est du Stradivarius !
j'ai moins de regrets sur le freinage de l'époque
[b]le bon sens est un fardeau, car il faut s'entendre avec ceux qui ne l'ont pas [/b]
Eh beh, je pensais pas découvrir autant de choses en posant ma question, ni même que des trois cylindres 2T aient existé
Cela je n'en doute pas mais peut-on dire, en l'état actuel de la technologie, qu'un 2T à carter humide ne rejette pas plus d'huile qu'un 4T de même puissance ?
si la segmentation est bien conçue , je ne vois pas pourquoi !
[b]le bon sens est un fardeau, car il faut s'entendre avec ceux qui ne l'ont pas [/b]
La consommation d'huile des 2T vient du fait que l'huile fait partie de la charge admise (air+essence+huile), si on n'est pas obligé de mettre de l'huile dans la charge admise, la consommation d'huile est du même ordre que celle d'un 4T, fuite des soupapes, reprise des gaz de carter, raclage des segments.
Le graissage par l'admission se faisait en excès d'huile, pour être sûr que ça glisse bien, ce qui favorisait la consommation d'huile, il était bien connu qu'il fallait remettre les gaz dans les grandes descentes, parce que papillon du carbu fermé, on ne graissait plus le vilebrequin qui tournait généralement très vite dans les descentes.
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
J'ai trouvé un article intéressant concernant le moteurs deux-temps.
On y parle non seulement d'injection mais aussi un peu de lubrification.
un peu de lecture
https://www.dkw-elge.com/doc45.htm
Merci pour le lien @plumele
Comment ? Vous n'aviez jamais entendu parler des mythiques Kawasaki 3 cylindres 2 temps : 500 H1 Mach III & 750 H2, bien sur, mais aussi les 250 KH, 350 KH, 400 S3, etc ...., ni même que des trois cylindres 2T aient existé
Vade retro, satanas
Sur la H2 : https://fr.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_750_H2
Celles qui faisaient un bruit de casseroles ?
Vous n'êtes pas mélomaneCelles qui faisaient un bruit de casseroles ?
la performance de leur moteur était surprenante face à leur freinage
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