@ Geb
Nous n'avons pas les mêmes critères. Je l'ai déjà dit: pour moi, les phrases en question seront validées lorsqu'une maquette opérationnelle du Skylon (ne fut-ce qu'au 1/20 eme) aura décollé d'une piste standard, atteint l'orbite et sera revenue se poser.
Cordialement
Ne jetez pas l’anathème : il peut servir !
C'est sans doute, mais je peux me tromper, parce que tu t'imagines que Reaction Engines, une entreprise de 50 employés, va diriger la construction du Skylon toute seule de A à Z.Envoyé par jacquolintégrateur
En fait, Reaction Engines s'est chargée de développer les échangeurs de chaleur et particulièrement le pre-cooler, parce que c'est l'élément qui nécessitait l'avancée technologique la plus significative parmi tous les composants du Skylon.
La phrase que tu as cité évoque d'ailleurs "the key technology", au singulier, pas au pluriel.
Rappelle-toi que l'ESA n'y a pas cru au milieu des années 1990 (programme FESTIP puis FLTP/FLPP). Elle avait manifestement tort et l'a avoué dans son rapport de mai 2011.
Hors, si la phase 3 est vraiment lancée, il est encore possible que les entreprises du futur consortium chargé de développer le lanceur orbital monoétage utilisent les échangeurs de REL (ça me semble indispensable), mais fassent malgré tout le pari de choix techniques complétement différents de ceux envisagés par REL.
Étant donné tout le travail de validation que REL a accompli ces dernières années, ce serait complètement débile à mon avis... Mais il est possible que le véhicule qui serait éventuellement construit ne ressemble pas vraiment au Skylon.
Cordialement.
Dernière modification par Geb ; 20/10/2012 à 16h40.
J'ai le plaisir de suivre cette discussion depuis un certain temps. Plaisir encore renforcé par l'optimisme de Geb et le scepticisme de jacquolintégrateur. On est dans un vrai débat technologique, très intéressant a suivre même si on n'est spécialisé dans le domaine.
Geb, quels sont les prochaines étapes du projet ? il semble que l' échangeur de chaleur ait réussi ses étapes de qualification. La prochaine étape serait-elle technique ou ils attendent un accord avec une société d’aérospatiale qui reprendra leur projet pour l'integrer dans un véhicule commercial ?
Bonsoir
Je ne me préocuppe, en aucune manière, de qui va réaliser quoi. Je reste inéxorablement pragmatique: Je ne croirai au Skylon que lorsque j'en aurai vu voler une maquette entiètrement opérationnelle. Point barre !! Pour l'instant, on n'a vu voler que des feuilles de papier. Quelqu'un a, peut-être vu fonctionner, au banc, un modèle réduit de "pré-échangeur" de chaleur (conçu comme des branchis de poissons, lesquelles sont faites normalement pour échanger de l'oxygène et pas de la chaleur !!). J'en suis fort aise !! Fly or di !!
Cordialement
Ne jetez pas l’anathème : il peut servir !
Bonjour carracas,
Je suis ravi de te savoir un lecteur assidu et je te remercie de manifester ton intérêt par une question.
En fait, tout à déjà été dit dans cette discussion, il suffit de chercher un peu.
Par exemple, au message #134 de cette discussion, il y a une interview de Mark Hempsell, datée du 5 mai 2011.
Skylon Phase 3 Development: Q&A
Voici les passages dans lesquels il évoque déjà les étapes qui devraient suivre si la phase 3 est effectivement lancée (les questions du journaliste sont en gras) :
- […] I'm particularly interested in the statement 'Private funding is lined up to see [Skylon] through all stages of development'.
The $350M is a conversion from £200 million. Yes, the plan is for all the funding of both SABRE and SKYLON to be from private investment without any further direct Government financial support.- Are you able to reveal the identity of the organisations providing this next $350M tranche of funding? I can quite understand if you can't -- in that case, would it be fair to describe them simply as 'large institutional investors'?
Yes large institutional investors' is accurate and as far as we can go.- What is REL's preferred terminology for the next phase of development 2011-2014, funded by the $350M of new investment? (I'm not sure if I should simply describe it as 'Phase 2'?
The next phase is called Phase 3 as the ESA supported programme was divided into two phases. This is for the SABRE engine. Although there is money for the SKYLON airframe in the next phase, it will only have a separate lifecycle with separate phases when it is taken over by the prime contractor who will be building it.- How many employees does REL have now? How many is it expected to have by end 2014?
Currently we are around 50 people by 2014 we should be a few hundred mostly technician grade production workers. However remember by then many other companies will be working on the project.- At what point will the first flight-capable vehicle (including subscale test airframes) be produced? Where would it be flown from?
A soft-tooled preproduction prototype (a system demonstrator) will fly in 2016 but this will not be orbital. Our assumption is that it will fly between Kourou and NEAT but that is not fixed. [[NEAT is the North European Aerospace Test Range, Europe's largest overland flight test range, located in northern Sweden]]- REL has been acquiring engineering subsidiaries to provide competencies in key areas of technology. Will the growth of the REL group of companies accelerate over 2011-2014? What new skills and technologies will you need to buy in during the next phase?
At the moment we have no plans for further acquisitions or expansions of technology areas only expansion of the existing areas. But that might change as the details of the next phase are worked through.La prochaine étape est technique elle aussi, mais ils espèrent quand même engranger des commandes préliminaires ("pre-orders" comme dans l'aérien) au cours de la phase 3.
Alan Bond a expliqué les étapes de la phase 3 dans un des 3 articles publiés sur le site de la BBC à l'occasion de la publication du rapport public de l'ESA, le 24 mai 2011. L'article était au message #45 de cette discussion :
Skylon: Ending 40 years of hurt
Voici le passage dans lequel Alan Bond explique ce qui devrait être fait durant la phase 3 :
Pour rappel, ce sont les experts de l'ESA qui avaient souhaité voir intégré le NTV au programme de développement dans leur rapport du 24 mai 2011 (au message #26 de cette discussion).Starting next month, a larger demonstration will take place on an experimental rig in Oxfordshire.
Assuming this receives full marks, Skylon will then move into what is termed "Phase 3".
This will be funded by £220m of private money and will see further fascinating developments. One will be the production of a sub-scale version of Sabre for ground demonstration. It will confirm whether Sabre can deliver the performance it needs to get Skylon into orbit in one leap.
It will demonstrate the full engine cycle - its air-breathing and rocket modes and the transition between the two. Alan Bond, the managing director of Reaction Engines, told me:
"As you know, we are getting close to carrying out a definitive test on the heat-exchanger technology. When we've completed that we shall be moving on to what we call Phase 3 at the end of this year, and a part of that programme will be to carry out a demonstration of a fully autonomous engine.
"What it would look like is something not dissimilar to a normal jet engine, but around the outside will be a tangle of pipes you've never seen before. It will be completely new. What we're going to do is put a large heat exchanger in front of the engine and then use the exhaust of another jet engine to actually heat the air going into the demonstrator.
"We can't quite get it up to the equivalent of Mach 5; it will go up to the equivalent of about Mach 4 and a bit, but that will be enough to demonstrate the system. We might do the transition to rocket mode in a separate set of experiments to that. It's actually quite difficult at small scale to do it all in one set-up. So, we might actually split the engine in half and do the demonstration of the transition on a second rig. We're in the early days of planning all this."
This demonstrator should be running by the end of 2013, beginning of 2014.
The other development to watch for is a flight of a Nacelle Test Vehicle (NTV). The Sabre engine is housed in a box - a nacelle. You can see its distinctive shape on the tips of the wings in the artist impressions of Skylon.
This isn't just any old box; it's design is integral to the successful operation of the spaceplane, managing the airflow and helping to control the engine. To prove its worth, Reaction Engines plans to build a fifth-scale-model and fly it. Alan Bond again:
"The NTV has rocket engines that accelerate it to around about Mach 5 and then it has internal ramjet combustion systems which will simulate the operation of the air-breathing engine, but the rest of the nacelle is a functional model of the real nacelle. So, it has all the control systems, all of the internal flow ducting that the real nacelle would.
"It also tells us quite a lot about the shock interactions with the wing which we've modelled a lot but which we'd like to have a physical comparison to check against.
"One of the problems of flying higher and faster is how do you demonstrate that you've got the intake right? One way is to build extremely expensive and complex wind tunnels, or find something you can hang the intake on. In this case, the easiest thing is to build a flying vehicle bespoke and put the intakes on it. It's planned to launch the NTV from the ground; it would be quite exciting."
Aussi, il y a également, au message #115 de cette discussion, un résumé d'une conférence d'Alan Bond à un meeting de la British Interplanetary Society (qui a eu lieu les 5 et 6 novembre 2011) :
Reaction Engines Skylon talk
Il y a notamment plus de détails techniques sur le NTV (entre autre) :
De plus, il y a au message #143 de cette discussion, les détails des estimations du budget de la phase 3, dans un Power Point utilisé par Alan Bond lors d'une présentation datant du 8 décembre 2011 :* Bond described objectives of the Phase 3 development programme.
- raise SABRE engine technology to TRL 6 through ground testing
- complete the design of the SABRE 4 to manufacturing drawings
- ensure that the vehicle requirements and SABRE 4 engine design are compatible
- Flight test the nacelle design
It is likely that Phase 3 will grow from the specified 30 months to at least 39 months.
* First images of the proposed Nacelle Test Vehicle were shown. The NTVs are 'one-shot' expendable flight test vehicles, propelled by LOX-methane biprops, and intended for aerodynamic verification of the nacelle geometry. The NTVs appear as 'scaled-down' Skylons, and are 9m long, with a 3.5m wingspan, massing approx 1 tonne each.
* Tests with LOX film cooling of combustion chambers was conducted in conjunction with DLR at Lampoldhausen. The results were very promising.
* Other development work includes: CFD modelling of re-entry heating by DLR. Bond noted that modelled heating levels were remarkably low.
Progress on the SKYLON Reusable Spaceplane
Au slide 28, il y a une image de synthèse de ce à quoi devrait ressembler le Nacelle Test Vehicle (NTV) équipé de propulseur fonctionnant donc (comme dit précédemment), à l'oxygène liquide et au méthane.
Au slide 29, il y a plus d'informations sur le détail du budget de la phase 3 :
À mon avis, si j'ai bien compris l'interview d'Alan Bond dans l'article du 24 mai 2011 de la BBC, on commencera la phase 3 par l'engine technology demonstration, avec la construction, au Royaume-Uni, du petit moteur SABRE, baptisé SCEPTRE, ainsi que de ses bancs d'essai.Airframe requirement studies £6m
Preparation for Phase 4 £30m
Engine technology demonstration £30m
SABRE 4 design £134m
NTV £20m
En outre, au message #148, il y a un article qui contient une interview audio d'Alan Bond, datée du 27 avril 2011, au sujet (notamment) des sources de financement pour la phase 3 :
Key tests for Skylon spaceplane project
Je recopie le passage dont je parle (de 5:39 à 7:11) ci-après :
Finalement, il y a au message #254 l'interview audio du dernier cadre engagé par Reaction Engines Ltd., Tim Hayter, par une passionnée de vol orbital habité, qui a eu la chance de passer en personne au stand de REL à l'IAC 2012 (qui a eu lieu à Naples en Italie entre le 1er et le 5 octobre 2012) :These are quite difficult economic times, we don't really need to say, but they are. Where are you gonna find 250 million £?
Well, off course that's obviously a difficult question. We have had encouraging interaction with the institutions that invest in projects like this. I think we could probably use a little bit of extra comfort if the government was prepared to help out. We would like that. So, I think, by and large, what we are looking at, at the present time, is largely institutional funding. But probably some encouragement from governement.
[…]
We wouldn't be looking for the majority of the money from the governement. And indeed, up until recently, we've not been looking for anything from the government. But as you quite rightly point out, the economic situation in Europe and the world in general has changed somewhat. So, we would be looking for, maybe, a third of the overall cost of the phase 3 program if the governement could find that over a period of 3 years. So, we're not looking for extraordinary outlandish amount of money. But we are looking for something which encourages and leases the burden from the money that we would like to raize from the private sector.
CEO Tim Hayter
J'espère que tu ne vois pas d'inconvénient à ce que je ne recopie pas l'interview, qui présente malgré tout un intérêt, notamment pour connaître le cadre de relation prévu entre REL et d'autres membres du consortium d'entreprises qui sera peut-être créé dans les mois à venir.
Je te laisse le soin de résumer tout ça. N'hésites pas si tu as encore d'autres questions.
Bon amusement !
Merci beaucoup pour le résumé pour le moins exhaustif.
je vais attendre avec impatience le test du moteur en bac d'essai, en attendant le vol d'essai dans quelques années ( si tout va bien).
Bonsoir,
Le problème c'est que cette démarche "pragmatique" me donne l'impression que tu es constamment à côté de la plaque.
Tu as annoncé 43 ans de métier, mais tu sembles te refuser à nous démontrer pourquoi, d'après toi, le Skylon ne pourrait pas voler. Ton seul argument consiste à dire qu'il ne vole pas aujourd'hui. Ce que tu répètes inlassablement, presqu'à chaque message. Je trouve ça dommage et pas très constructif. Alors que, j'en suis sûr, ton expérience devrait justement te permettre de sortir des arguments techniques, par essence plus élaborés.
Tu t'es plaint quelque fois déjà que les publications de REL ne seraient pas assez précises pour en tirer quoi que ce soit. Mais sur d'autres forums, d'autres personnes qui se réclament également du domaine de l'ingénierie, se contentent des informations dont ils disposent, font des estimations calculs à l'appui (chose que tu pourrais faire également), font des comparaisons avec les autres systèmes (projets abandonnés, en cours ou lanceurs orbitaux existants) et en concluent (souvent) que les solutions proposées par REL sont particulièrement pertinentes. Ceux qui arrivent à des conclusions différentes expliquent, évidemment, l'origine de leurs doutes.
Il ne suffit pas de contester en bloc tout ce qui est dit dans les papiers. Encore faut-il dire pourquoi les informations sont contestables, avec les informations disponibles, particulièrement ceux tirés de ta longue expérience.
Je suis juste particulièrement surpris que ta démarche consiste à te buter sur le fait qu'il ne vole pas encore. Je ne pense pas que ça enrichisse le débat en aucune manière. Ce que nous attendons tous de ta part, il me semble, c'est une analyse critique des informations dont on dispose.
Cordialement.
Dernière modification par Geb ; 21/10/2012 à 19h09.
je crois que jacquo a déjà avancé des arguments techniques comme par exemple les performances en condition réelles des échangeurs de chaleur à une échelle plus raisonnable. Ceci étant dit, ça ne sert peut-être pas à grand chose de trouver de nouveaux arguments, celui ci est déjà important, donc c'est wait and see, et je (nous?) te remercie de cette implication dans le suivi du dossier. Donnez moi 250 millions de £ et je vais sur la lune sans pb.
j'aspire à l'intimité.
Bonjour,
Je suis désolé, mais émettre des réserves, ce n'est pas faire une analyse critique. En outre, je le répète, j'ai plutôt eu l'impression (mais je peux me tromper) que les arguments avancés le plus souvent par jacquo étaient du type :
- Le Skylon ne parviendra pas à 5 $/kg en orbite basse parce que la partie aérobie du vol est insuffisante, seule la propulsion par faisceaux d'énergie pourrait atteindre un coût aussi bas,
- REL ne donne les détails des résultats expérimentaux qu'à ses investisseurs et aux consultants (notamment de l'ESA),
- Le Skylon n'a pas encore volé,
Ce dernier argument étant ressorti presqu'à chaque message. J'insiste, ce sont les arguments de jacquo, pas les miens. En ce qui me concerne, toutes ces affirmations ne constituent en rien une argumentation.
Euh... Malheureusement, tu sembles loin du compte.
Le coût du programme Skylon avait été estimé (dans le détail) en janvier 2004 à 11,705 milliards de dollars, soit l'équivalent de ~14,3 milliards de dollars de 2012 en tenant compte de l'inflation. C'est l'équivalent du coût de développement d'Ariane 5.
Les premiers vols commerciaux du Skylon auraient lieu 9,5 ans après le commencement de la phase 3, qui devrait avoir lieu fin 2012 ou début 2013.
Je souhaite également précisé que le Skylon n'est pas prévu pour effectuer des vols habités au-delà de l'orbite terrestre basse. Les premiers vols du Skylon seraient destinés au fret uniquement.
Cordialement.
Dernière modification par Geb ; 22/10/2012 à 04h48.
Salut Geb
1) Personne n'est en mesure de DÈMONTRER que le SKYLON ne pourrait pas voler: pour cela, il faudrait qu'il fût, de façon fondamentale, incompatible avec les lois physiques. Ce n'est, évidemment pas le cas !! (on peut l'ésperer !!) Il s'agit d'un système complexe dont le fonctionnement correcte dépend de paramètres critiques, quasiment impossibles à évaluer en l'abscence d'expérimentation. Le fonctionnement peut, certes, en être décrit, AU NIVEAU des PRINCIPES, par les équations standards de la mécanique des fluides, de la thermodynamique, de l'élasticité... Mais le caractère largement non linéaire et, presque innévitablement en partie stochastique du système avec l'ensemble de ses composants en interraction défit toute analyse purement théorique. On peut, sans doute l'approcher par une simulation lourde (très lourde !!) mais cela ne peut suffir: Des phénomènes très courants tels que l'instabilité dynamique, l'instabilité élastique (notamment dans un échangeur de chaleur fonctionnant à très haute température, contenant des capillaires où circulent des fluides à grande vitesse), les transferts de chaleur par conduction entre les points de jonction des éléments des échangeurs en question (comment sont 'ils liés ?? et, surtout, comment se comporteront ces liaisons à l'usage) Et j"en passe !! se chargent de réduire à néant toute tentative de prédire (ou d'infirmer) de façon fiable un fonctionnement conforme au concept. En somme, les stato classiques (hypersoniques) avalent de l'air à plus de 1000 m/sec. Ils se gardent bien de l'arrêter et se contentent de la recompression accompagnant l'onde de choc produite par la perturbation de l'entrée. Ils injectent le carburant à la même vitesse et tentent d'entretenir, de façon stable, une combustion en vol. Ce n'est pas facile!! comme le montrent les problèmes rencontrés par le Wave Rider. Le Skylon, lui, envisage de bloquer l'air, comme un gaul de rugby bloque le ballon !!, ce qui revient,à, peu près, à bloquer un boulet de canon, gazeux, certes, mais un boulet de canon quand même!! La transformation d'une partie de l'énergie cinétique en chaleur va porter la température à plus de 1000°C. Qu'à cela ne tienne!! On récupère cette énergie dans un échangeur mirobollant et (on la réinjecte dans le circuit ???) puis on recomprime l'air ainsi récupéré et on le comprime dans une chambre de combustion (Que va donner le mélange AIR - et non O2 habituel- et H??). Il est bien évident que le bien fondé d'un tel concept ne peut être établi que par l'expérimentation d'une maquette entièrement opérationnelle et l'expérimentation répétée car rien ne prouve que le système ne va pas se détèriorer lors d'un fonctionnement réitéré (qu'en sera-t-il, notamment de l'altération de la circulation des fluides ,dans les parties critiques, liées à l'altération des état de surface et au vieillissement des matériaux ?? Des criques ne vont elles pas apparaître ??)
2) Ce qui est dit dans les papiers n'est pas difficile à mettre en doute: il ne s'agit que de littérature !!!
3) La validité d'un systême, à ce point complexe et révolutionnaire comme le Skylon ne peut s'établir (ou s'infirmer) que par l'expérimentation et l'expérimentation suivie et RÈPÈTÈE. C'est, au pied du mur qu'on voit le maçon !! Ceux de REL pérorent, sur le chantier, depuis tantôt 20 ans !! Ils vantent les mérites de leurs bacs à ciment et font admirer l'arrangement harmonieux du tas de briques !! Mais ils n'ont pas encore pris en main le manche d'une truelle !! On les attend aux actes. En ce qui me concerne (et je ne suis certainement pas lisolé), seul le vol réitéré, avec des performances satisfaisantes et conformes à ce qui est attendu, d'une maquette opérationnelle, pourrait me convaincre. Et crois-moi, je ne demande pas mieux que d'être confondu !! Je persiste et signe et ne peut que répéter: Fly or Die !!
Je te félicite pour ton zèle, ta constance et ton charisme .
Cordialement
Ne jetez pas l’anathème : il peut servir !
mais moi, 250 millions de £ ça me suffit... même 1 seul million m'arrangerait bien, mais je crois que pour avoir des financements il faut demander des sommes colossales ça fait plus sérieux. J'ai hâte de voir voler également un prototype.
j'aspire à l'intimité.
Hum, sérieusement, dans le domaine spatial 250 millions de £, c'est très loin d'être colossal. C'est à peu près le cout d'un lancement de l'ATV par exemple, et la plupart des programmes spatiaux sont au moins de cet ordre de grandeur.
Dire que "il faut demander des sommes colossales ça fait plus sérieux", ça n'est pas très sérieux. Quand on veut construire une maison, on demande rarement un prêt de 300€
Merci beaucoup mais ma réponse non plus n'était pas très sérieuse...
j'aspire à l'intimité.
Bonjour,
@jacquo
Si je résume tes propos dans la première partie de ton message : le SKYLON n'est pas incompatible avec les lois physiques, mais le moteur SABRE est un système complexe, difficile (voire impossible) à simuler, qui nécessite une validation par des expériences. Et alors ? N'est-ce pas ce qui a toujours été fait et continuera à être fait à l'avenir ?
Je rappelle quand même que en depuis lors, environ 10 millions d'euros (seulement) ont été investis dans Reaction Engines Ltd., dont ~8 millions d'euros rien que depuis février 2009.
Le programme de la phase 3 impliquerait que ~250 millions de £ seraient investis sur une période de seulement 39 mois, dont dans le meilleur des cas, un tiers de la part du gouvernement britannique (selon un souhait exprimé par Alan Bond).
Là, on parle de ~77 millions d'euros par an tout de même. C'est du jamais vu pour le projet d'Alan Bond, même du temps de HOTOL.
En gros, le travail que REL a accompli en solo, c'est-à-dire effectuer des expériences (voir la première page de discussion) afin d'élever toutes les technologies nécessaires au Skylon jusqu'à un "TRL" de 4 minimum, c'est le maximum qu'une aussi petite structure avec un budget aussi petit (qui avant 2009 n'avait dépensé que ~2 millions d'euros sans compter les dépenses pour HOTOL), pouvait accomplir. C'est là une chose que tu sembles te refuser à reconnaître depuis ta première intervention dans ce fil.
C'est justement là que les fameux papiers, dont tu soulignes tant le caractère trop littéraire à tes yeux, sont pour le moins intéressants. Si j'avais une formation universitaire en physique, et surtout, ton expérience, j'aurais sans doute pu aller beaucoup plus loin dans l'analyse des "principes" dont tu parles (je le fais malgré tout, mais de façon plus superficielle). Parce qu'il y a tout un tas de problèmes (je crois que tu en conviendras) auxquels d'autres concepts de lanceurs mono-étage réutilisables ont imaginé des solutions parfois très différentes et qu'il convient de juger si les solutions envisagées sont d'abord difficiles ou faciles à mettre en œuvre, puis malines, débiles ou carrément géniales par rapport aux autres solutions envisagées. Ces questions vont de la conception du moteur hybride, au principe de fonctionnement du moteur (par rapport aux autres cycles thermodynamiques envisagés), à l'expansion thermique de la structure, à la protection thermique, au système de refroidissement du train d'atterrissage, à la trajectoire de vol à l'ascension et à la rentrée. Toutes les solutions que REL se propose d'apporter à ces problèmes sont révélées dans les "papiers".
Ce que j'aurais tendance à te reprocher (peut-être à tort), c'est que tu sembles critiquer le processus de validation et d'expérimentations suivi par REL, en faisant fi de toutes contraintes économiques ou politiques, alors que si tu étais à la place d'Alan Bond, soumis aux mêmes contraintes budgétaires et au même scepticisme, tu ferais sans doute exactement la même chose.
Je crois que c'est ce qui cloche dans ton raisonnement : il me semble que tu pourrais prendre part à l'analyse critique des étapes intermédiaires du développement, plutôt que de te borner à répéter que le Skylon ne vole pas, alors que l'idée est dans l'air depuis 30 ans. En cela, tu sembles ignorer toutes les contraintes budgétaires et politiques s'ajoutant aux contraintes techniques d'un projet d'une telle ampleur. En fin de compte, c'est peut-être ces contraintes-là qui tuerons le projet Skylon, soit aujourd'hui, entre la phase 2 et la phase 3, soit entre la phase 3 et la phase 4.
Ce sont justement les contraintes politiques que tu sembles minimiser constamment, qui devraient amoindrir cet espoir que tu affiches, de voir d'ici la fin du siècle l'être humain voguer vers l'espace poussé par un rayonnement cohérent. Si je puis m'exprimer de la sorte, aucun gouvernement à ma connaissance, ne semble vouloir "envisager" cette idée et l'effort de régulation et de travail juridique qui irait avec.
Je te remercie pour le compliment.
Je tiens également à souligner le plaisir que j'ai à en débattre avec vous tous, étant donné l'enjeu d'une part (l'accès "routinier" à l'espace), et surtout, la qualité de vos interventions.
Cordialement.
Je suis tout à fait d'accord.
Toutefois, cela reste significativement plus important tout de même que ce que REL a eu à sa disposition depuis le premier investissement privé dans le programme de développement au mois de mars 2001 (soit 11 ans et 7 mois après la création de la compagnie).
Au-delà de ça, le prototype de l'ATV (baptisé "Jules Verne") coûtait 1 milliard d'euros. Voir ici :
Europe sets a course for the ISS
Aussi, sur internet, le coût de construction d'un ATV (à l'exception du prototype) est fixe en dollars (300 millions de dollars) et variable en euros (les valeurs oscillant entre 150 et 180 millions d'euros).The total development costs for the ATV amount to approximately 1.35 billion euro. This includes the prototype (ATV 1 Jules Verne at around 1 billion euros), the ground segment, adapting the Ariane 5 launch vehicle, and the launch vehicle itself.
Cela dépend vraisemblablement de la date de l'article de la source. L'euro a, par exemple, dépassé les 1,5 dollars pour une relativement longue période en 2008.
Cela dit, tu parles non pas du coût de construction de l'ATV, mais celui de son lancement. En matière de coût, la seule chose que j'ai trouvé c'est une interview de Le Gall qui disait en janvier 2009 que le coût de lancement de base d'une Ariane 5 ECA à pleine charge coûtait 160 millions d'euros.
L'ATV pesant en moyenne 20,75 tonnes, il utilise au maximum les capacités de son lanceur (la version "ES-ATV" d'Ariane 5, de 775 tonnes au décollage) capable de satelliser environ 20,75 tonnes sur une orbite circulaire à 300 km d'altitude et à une inclinaison de 51,6°.
Pour le premier vol, celui de l'ATV "Jules Verne" (19360 kg au décollage), l'altitude prévue était moins ambitieuse : une orbite circulaire à 260 km.
Pour plus de détail, je vous conseille la lecture de cet excellent article daté du 4 mars 2008, sur le site de l'ESA :
A dedicated Ariane 5 to launch Jules Verne
Dans ce cas, pourrais-tu s'il te plaît préciser ce que tu voulais dire ?
Cordialement.
Dernière modification par Geb ; 23/10/2012 à 14h21.
Quand j'ai dit "cout d'un lancement de l'ATV", je voulais dire le cout total : ATV+ariane 5
C'était juste pour rappeler que dans le domaine spatial, l'unité de base c'est la centaine de million de dollars.
Enfin j'ai vraiment hâte que le SPECTRE soit construit. On aura alors une bonne idée de la viabilité réelle d'un SSTO basé sur cette technique.
Bonjour,
Dans ce cas, ça va chercher dans les ~500 millions de dollars : 200 millions de $ pour Ariane 5 ES-ATV et 300 millions de $ pour l'ATV "de série". Ce tarif augmente si on divise le coût excédentaire du prototype "Jules Verne" sur tous les autres vols d'ATV. Le coût de développement et le prototype (1,75 milliards de $), plus 4 autres ATV (4 fois 300 millions de $) plus 5 lancements d'Ariane 5 (5 fois ~200 millions de $). Ce qui revient à 3,95 milliards de $ pour 5 lancements, soit 0,79 milliards de $ par lancement.
Sans aucun doute.
Comme je l'ai dit par ailleurs, ce que tout le monde veut savoir, ce sont des paramètres fondamentaux tels que l'impulsion spécifique et le rapport puissance/poids à différentes phases de vol (avec un gradient en altitude et en vitesse), avec des valeurs changeantes de température, de pression atmosphérique, de quantité de vapeur d'eau dans l'air.
Cela dit, REL a déjà annoncé des différences fondamentales en ce qui concerne les choix techniques entre le SCEPTRE et le SABRE 4 définitif. La différence la plus flagrante étant que le fluide tenant le rôle de caloporteur dans le SCEPTRE serait vraisemblablement du néon, alors que dans le SABRE 4, il s'agirait d'hélium.
Cordialement.
Bonjour,
Les offres d'emploi déjà publiées le 18 octobre ont été signalées hier dans les News Update sur le site internet de Reaction Engines :
Career Opportunities
Cordialement.Reaction Engines Ltd. is entering an exciting phase and is looking to expand rapidly the number of technical experts within the business. This is your opportunity to join the organisation that will conceivably have the biggest impact on the aerospace propulsion industry since Sir Frank Whittle's original design. Career opportunities can be found on our Careers page.
Salut Geb
Tout à fait par hasard, en feuilletant "Air et Cosmos" à la devanture d'une agence de presse (je ne suis pas abonné à la revue), je suis tombé sur un court article (une cinquantaine de mots. 9 ou 10 lignes courtes dans la marge, à la rubrique des nouvelles brèves). En substance, le patron de RE-L, y disait-on, a annocé que, si l'on pouvait disposer des 5 milliards de $ nécessaires, le SKYLON pourrait être construit en dix ans. Un tir coûterait, alors 2 millions $.
Cordialement
Ne jetez pas l’anathème : il peut servir !
Bonsoir,
Il s'agirait plutôt de ~15 milliards de $ nécessaires. Quant au 10 ans que tu cites, voilà ce qu'on pouvait lire sur le site de REL avant la "refonte" complète du site internet :
Les vols orbitaux avec les prototypes seraient effectués ~8,25 ans après le début du programme, c'est-à-dire, le commencement de la phase 3 (autrement dit, plutôt vers la mi-2021). Il y aurait 2 prototypes dont la tâche serait de vérifier la réutilisation d'au moins 200 fois estimée par REL. Au bout de 15 mois, soit le temps d'effectuer au moins 200 vols orbitaux avec un des 2 prototypes, la production commerciale serait initiée.The production prototypes would begin flight tests about eight and a quarter years from programme start and lead to commercial production 15 months later.
Cela dépend de la taille du marché (entre 300 et 500 tonnes par an actuellement) et du nombre de Skylons vendus. Déjà le 14 juin 2000 :
Memorandum submitted by the Association of Aerospace Universities
En janvier 1997, le marché mondial estimé (Afrique exclue) pour le Skylon était de 45 véhicules. Le business plan prévoyait, prudemment, la vente de 30 véhicules. Une information confirmée par un consultant chez REL (le Dr Anders Hansson) le 6 août 1997, dans une lettre au magazine Flight International (devenu Flight Global) :SKYLON is designed for 200 aircraft-like operations from runway-based facilities. A preliminary market survey has shown the potential for a minimum of 45 vehicle sales to the civilian and military communities in Asia, Australia, Europe, North and South America. For the business case, 30 sales have been assumed; however the overall economics of the project are not sensitive to this figure. In January 1997 prices the following costs were derived:
Total development cost—£5,493 million (independently confirmed)
Total production cost (30 units)—£4,080 million (independently confirmed)
(These figures include company profits)
It is intended to sell the vehicles for £418 million each at 1997 prices, recovering a total of £12,540 million. The interest recovered on the development finance is therefore £2,967 million, representing a 54 per cent return on development investment.
Looking at cheap access to space
On y apprend même que l'étude indépendante est dûe à l'entreprise américaine Aerospace Corporation (dont voici le site internet). Ce qu'il convient de retenir, c'est que le coût d'accès à l'orbite basse (en $/kg) ne changerait pas si le volume de "marchandises" à satelliser n'augmente pas.Studies conducted by Reaction Engines, recently confirmed independently by Aerospace Corporation in the USA, show that only a fleet of 30-40 commercially operated "spaceplanes", such as the Skylon, would break present cost barriers. Any fleet of the size of the present Shuttle, or Venture Star, would not change the present trend and lead to a gradual closing of the window for space access which took so long to open.
La valeur de 2 millions de dollars par vol correspond à une valeur minimale que le Skylon pourrait atteindre à terme, pour un volume de mises en orbite très important : entre 100000 et 200000 vols par an.
Cordialement.
Dernière modification par Geb ; 28/10/2012 à 01h47.
Salut, Geb
Il se peut que le 1 de 15 soit resté dans le clavier !! Je dois reconnaître que cela a vraiment peu d'importance en ce qui me concerne !! Comme je l'ai précisé, je ne suis pas abonné à "Air et Cosmos" mais sporadiquement, ils m'envoient une offre d'abonnement , assortie d'une "période d'essais gratuite" de quelques semaines. Cela s'est produit 4 ou 5 fois depuis les 10 dernières années. C'est, sans doute, parce qu'à deux ou trois reprises, je leur ai commandé un numéro spécial qui m'intéressait parce qu'il publiait des informations techniques (poids et puissances de réacteurs. Poids de structures etc.) En dehors de cela, il y a très peu d'informations vraiment echniques dans cette revue qui s'adresse plutôt aux directeurs. Incidemment, c'est la première fois que j'ai vu une allusion au SKYLON. Elle n'est évidemment pas de nature à changer mon opinion !!
Cordialement
Ne jetez pas l’anathème : il peut servir !
Ce nombre de vols pour le marché spatial me parait, en l'état actuel des choses, assez utopique. 400 milliards de dollars de chiffre d'affaire, c'est, grosso-modo, le chiffre d'affaire (mondial) du secteur du transport aérien.
Déjà si on arrive au millier de vols par an, ça serrait une augmentation considérable du marché (actuellement c'est quoi ? 100 lancements par an? ). Surtout que ça n'est pas le tout de faire décoller des fusées (ou des skylon), il faut avoir des trucs à mettre dedans
A noter que ça n'a rien à voir avec le coté technique du projet, c'est un problème plus général.
Maintenant, si avec une flotte de 10 Skylon et 250 vols par an, le prix diminue de 50% par rapport aux fusées classiques, ça serrait une belle réussite
Dernière modification par Tryss ; 28/10/2012 à 17h57.
Bonsoir,
D'abord, en matière de volume de lancements, c'est tout à fait ça : ~100 lancements par an. Dans ces conditions, 2 Skylons suffiraient amplement (avec au moins 1 Skylon opérationnel) pour satelliser la quasi totalité des charges utiles actuelles.
D'ailleurs, dans "The Requirement Generation Process for the SKYLON Launch System" publié par Mark Hempsell et Roger Longstaff, on peut lire ceci :
Donc, d'après REL, en 2009, on pourrait envisager 4 phases en matière de taille de la flotte mondiale : 1 ou 2 Skylons, 5 à 10 Skylons, environ 50 Skylons et jusqu'à 5000 Skylons (2000 vols par jour !).- One operational SKYLON vehicle can cope with the current launch market with a per launch cost around $40 million.
- Between 5 and 10 operational SKYLONs is the business plan figure, which assumes some market growth and would give a cost per launch of around $10 million, and would match a Human Moon Mars initiative.
- One operational runway and 50 operational SKYLONs could average 20 flights a day launching a total of around 100,000 tonnes a year with cost per flight dropping to a few million dollars per flight. This scenario would match significant commercial activity such as orbital tourism.
- More runways and SKYLONs could be added to provide at least two orders of magnitude, (the vehicle production rate being the most likely limitation) more capacity with cost per launch below $1 million. This scenario is compatible with a major solar power satellite programme.
Cordialement.
Tu as raison, toutefois une diminution des prix pourra aussi permettre a des projets bloqués par le prix de la satellisation, de prendre leur envol ( si je puis dire ). Des mini ou nanostallites ne coutent pas tellement a la création mais le lancement grève leur budget, une réduction de celui-ci pourrait être utile a tous le secteur. Mais le développement du skylon pourrait mettre fin a tous les lanceurs actuels, non ? Ça risque d'un autre cote d'être une catastrophe économique, sociale pour le domaine des lanceurs et pourrait occasionner une perte d’évolution technologie vu le monopole possible du skylon.Déjà si on arrive au millier de vols par an, ça serrait une augmentation considérable du marché (actuellement c'est quoi ? 100 lancements par an? ). Surtout que ça n'est pas le tout de faire décoller des fusées (ou des skylon), il faut avoir des trucs à mettre dedans
Je me pose tout de même une question pour ce 2M de $/vol. Le SKYLON est censé être un " avion spatial " si j'ai bien suivi ? donc le seul cout du vol serait la carburant + le personnel de bord et l'assistance au sol ? comment arrive-t on a un tel prix surtout si on s ebase sur des lancements tres nombreux ?
En fait, il n'y a pas que le prix de la satellisation qui serait réduit grâce au Skylon. C'est la tout l'avantage de la réutilisation. En effet, un Skylon pourrait théoriquement être réutilisé au bout de 48 heures. Dans ces conditions, les contraintes en matière de fiabilité du matériel seraient grandement "relâchées" et un opérateur de télécommunications par satellite (par exemple), ne devrait pas attendre au moins 3 ans pour se trouver une place dans les carnets de lancements d'Ariane 5 en cas de panne. Grâce au Skylon, son satellite défectueux serait très rapidement remplacé.
C'est d'ailleurs dans le mémorandum du 14 juin 2000 soumis au gouvernement britannique, de la part de l'association des universités de l'aérospatial, que j'ai cité dans le message #290 :
Memorandum submitted by the Association of Aerospace Universities
Non seulement le prix d'un lancement tombe à 2 ou 3 millions de dollars avec un volume de 20 lancements par jour, mais en plus, le prix d'un satellite est diviser d'un facteur 2,5 à 4,5, simplement parce que :In both cases, the objective is to reduce the cost of access to space by an estimated factor of seven to 20, provide a transport system with greatly reduced lead times for a projected launch (days rather than years) and provide generalised payload handling for most payloads through containerisation.
Because of reduced demands on spacecraft reliability when launched by SKYLON, the costs of spacecraft can also be reduced by an estimated factor of 2.5 to 4.5 when designed in accordance with consideration of redundancy and reliability that takes account of the reduced launch costs and re-launch lead time.
Reduced transport and spacecraft costs translate into reduced costs of the services that the spacecraft facilitate (both military and civil) and of which the UK is the world's second largest commercial user, but not a significant supplier.
1) le satellite n'a pas besoin d'être aussi fiable que les satellites actuels,
2) le satellite peut-être remplacé très rapidement (en quelques jours) en cas de panne.
Pourquoi une catastrophe économique ? Tu n'envisages pas une reconversion de tous ces emplois dans un marché en pleine expansion que l'utilisation du Skylon pourrait créer ? C'est comme de dire que le Skylon serait une catastrophe économique. Je ne pense pas que ce soit le cas, surtout si toutes les attentes à son sujet sont pleinement et intégralement satisfaites.
Aussi, le Skylon serait un peu, je le répète, comme le DC-3 dans l'aérien : la création d'une toute nouvelle industrie. Le Skylon n'est que le DC-3, viendront ensuite d'autres versions de ce derniers, plus performantes, en fonction des désirs du marché.
Il y a une étude conceptuelle (publiée en 2008) sur la possibilité de l'utilisation d'une flotte de Skylons pour construire des centrales solaires en orbite :
Solar Power Satellites and Spaceplanes: The SKYLON Initiative
Je te suggère de regarder les pages 23 et 24 de ce pdf (figure 10, 11 et 12). Notamment l'image 11, qui permet de visualiser la répartition des coûts dans le cas d'un Skylon C1 (on ne parlait pas encore de la version D1 à l'époque) amélioré, qui aurait été capable d'être réutilisée 500 fois et, pesant autant que la version C1 (soit 275 tonnes au décollage), aurait été capable capable (conceptuellement bien entendu) de satelliser 15 tonnes (contre 10,3 tonnes pour la "vraie" version C1).
Cordialement.
Dernière modification par Geb ; 28/10/2012 à 19h10.
Bonjour,
Reaction Engines Ltd a été nominé pour l'Institution of Engineering and Technology (IET) Innovation Award dans la catégorie "Power/Energy" pour :
Voir ici : FinalistsUltra-lightweight heat exchangers for aerospace engine applications
Aussi, Mark Hempsell a été interviewé le 17 octobre 2012, lors du 434e épisode de l'émission radiodiffusée "Talking Space" :
Episode 434: Skylon with SABRE - Single Stage to Orbit
Cordialement.
bonsoiir,
ils se sont lâché sur la pub...fichtre...ça sonne limite faux et webmaster c'est un métier...on peut faire des truc super pro....
laclarténevientpasdecequel'onimagineleclairmaisdecequel'onprendconsciencedel'obscur.
Bonjour,
J'ai bien peur de ne pas comprendre qui s'est "lâché sur la pub", ce qui "sonne limite faux" ou en quoi le métier de webmaster à un rapport avec tout cela... Sans oublier ce que sont ces "trucs super pros" auxquels tu fais allusion.
Bref, ton message est une énigme. Pourrais-tu être plus explicite ?
J'ai trouvé un rapport de la FAA américaine à propos du marché des lancements orbitaux en 2011 :
Commercial Space Transportation : 2011 Year in Review
L'année dernière, il y a eu 84 lancements orbitaux (voir la liste détaillée page 22 à 25), dont 18 lancements commerciaux (voir le tableau 1 page 3). De ces 84 lancements, il y a eu 6 échecs, dont 1 lancement commercial (voir page 2). Les 78 lancements réussis mirent 133 charges utiles en orbite, dont 35 destinées à des applications commerciales (voir le tableau 3 page 5).
Entre 2007 et 2011 (soit 5 ans), il y a eu 109 lancements commerciaux réussis (voir l'image 18 en page 19).
Bonne lecture.
Dernière modification par Geb ; 01/11/2012 à 10h10.
tous ces chiffres ne me parlent pas trop, 20 lancements par jour c'est un peu du délire quand même, on ne verra même plus le soleil au bout de 1 an. Peut-être que si le skylon est très sûr les assurances demanderont moins d'argent, quelqu'un connait-il le cout d'un lancement privé sans assurance? (c'est peut-être anecdotique, peut-être pas)
j'aspire à l'intimité.
L'estimation de 20 lancements par jour avec 50 véhicules, ça fait partie du rêve. Pour justifier un tel "trafic", il faut des projets à la hauteur. C'est ce qui "pourrait" être fait. Justement parce qu'un véhicule tel que le Skylon "pourrait" le permettre. Quant à ta petite boutade au sujet du Soleil, je suppose que tu plaisantes.
En ce qui concerne le coût actuel avec les lanceurs classiques, voir le memorandum du 28 février 2000 au message #72 de cette discussion :
Memorandum submitted by Reaction Engines Ltd
Maintenant, en ce qui concerne la situation à propos des assurances avec le Skylon... Lors d'une conférence à l'Université de Strathclyde, le 10 mars 2010, Alan Bond rappelait que l'objectif était de vendre au moins 30 véhicules. Si cet objectif est atteint alors, Alan Bond déclarait (de 52:38 à 53:28 dans la vidéo) :The cost of access to space with ELVs is prohibitive. Typically, the launch of a payload to low Earth orbit (LEO) at around 300 km costs approximately $10,000 per kg. The cost transferring a payload to geostationary Earth orbit (GEO) at about 36,000 km costs five times this. To put this into perspective, the cost of anything in space is at least as expensive as gold.
The following is a most important point and should be noted carefully. Because spacecraft hardware in space has such a huge added value due to the launch cost, its owners cannot afford it to fail. It is therefore essential to add Quality Assurance (QA) to a level commensurate with the investment cost of the launch. The added reliability drives up the cost of the spacecraft therefore to at least equal the launch cost, and may exceed it by up to 50 per cent. With such high investment now at stake insurance of the launch and the spacecraft is needed, which adds typically a further 20 per cent to the cost.
[...]
It is necessary to be specific about launch costs since many figures are quoted by different sources resulting in much confusion. Up front, there is the price that a customer pays for his payload to fly. This is generally only a small part (30 to 40 per cent) of the actual cost which has been incurred in getting his payload to orbit. Part of the actual cost is the procurement cost of the vehicle. However this is generally only the production cost, the development cost having been written off by the taxpayer. There is then the cost of transport to the launch site and the vehicle assembly and preparation, including the interfacing of the payload. Some of this may be borne by the launcher operator, and passed to the customer while the infrastructure costs of these operations will be carried by the taxpayer. Finally the range operations will be carried mostly by the taxpayer. The "cost" normally quoted is that which the customer pays (ie the ticket price), while the real launch cost, counting the taxpayers contribution through the space agencies is about three times the ticket price.
La vidéo est disponible en téléchargement au message #31 de cette discussion :The recurring cost for a flight, therefore, comes down to about £5 million a flight, so, let's say $8 million. Currently on the Space Shuttle, a flight is about $700 million. Now, what I haven't put in that figure, is the insurance. The insurance is a vexed issue. Third-party insurance could quite easily come to $10 million a flight. And the first-party insurance would be of the order of $5 million. So three quarters of the flight cost with a vehicle like this, in the early stages of entry to service, would be insurance costs. The thing that I wanna point out is the launch price pays everything is this case. There is no subsidies as there are with the Ariane vehicle and so on.
Travelling at the edge of space: Reaction Engines and Skylon in the next 20 years
Cordialement.
Dernière modification par Geb ; 01/11/2012 à 11h34.
