Le projet SKYLON

[Moinsdewatt]

Bonjour,

Ca fait quelques post que je vois passer avec le projet Skylon.
Aujourdui méme :

Je te vois venir
L’intérêt d’un transporteur comme le Skylon est sa capacité à rapporter des charges sur terre. Avec un programme comme les centrales en orbite on n’a besoin que de monter le matos. Mais c’est vrai que le Skylon sera beaucoup moins cher que les autres…

ND

La page wikipedia en Français : http://fr.wikipedia.org/wiki/Skylon

en Anglais (plus complet) : http://en.wikipedia.org/wiki/Reaction_Engines_Skylon

J' y crois pas bien à ce projet.
J' ai l' impression que les promoteurs refont les mémes erreurs et optimisme délirant de la Navette US quand elle était à l' état de projet. Il faut se souvenir qu' ils prévoyaient d' utiliser la navette toute les semaines !

Et Puis c' est un projet des Anglais. Ces gens sont devenu une nation non industrielle et ne savent plus rien faire.
Plus d' argent . Plan d' austérité draconien.
Ils viennent méme de mettre au rencard leur 2 porte avions chargés d' avions Harrier.
ils sont infichus de reconstruire eux méme des centrales nucléaires (c' est EDF energy qui veux les faires).

Je pense que ce projet ne verra pas le jour.

Qu' en prensez vous ?
-----

[Moinsdewatt]

voir aussi le poste de Geb ici : http://forums.futura-sciences.com/pl...ml#post3499940 message #175

[Geb]

Bonjour Moinsdewatt,

J'hésitais à lancer une discussion comme celle-ci. Du moins pas avant d'avoir une copie du rapport d'évaluation de 3 experts de l'ESA au sujet de la faisabilité technique du Skylon (qui devrait être disponible avant le mois de juin).

J'attends avec impatience les résultats du test du modèle 9% de l'échangeur de chaleur (qui refroidirait de l'air de 1000°C à -140°C), qui est prévu pour ce mois de juin.

Donc, si je puis me permettre, je trouve ce sujet un peu... prématuré

Mais j'attends avec impatience de lire les réactions vis-à-vis de l'article de Wikipedia en anglais (la version française est non seulement très incomplète, mais fausse).

J' y crois pas bien à ce projet.

Moi j'y crois.

J'ajoute que les industrielles britanniques du secteur de l'aérospatial sont des poids lourds, et qu'à ce niveau ils sont seconds sur le podium mondial (après les Américains évidemment).

Quant à savoir s'il verra le jour, on sait tous que ce n'est pas parce qu'une chose de bien est techniquement réalisable qu'elle trouve forcément de l'argent nécessaire à son développement.

Cordialement

[invite02ff802c]

J' y crois pas bien à ce projet.

Moi, je n’y crois pas du tout.
J' ai l' impression que les promoteurs refont les mémes erreurs et optimisme délirant de la Navette US quand elle était à l' état de projet. Il faut se souvenir qu' ils prévoyaient d' utiliser la navette toute les semaines ! [/quote]
Cela a été abondamment discuté dans http://forums.futura-sciences.com/pl...e-spatial.html.
Il y a eu aussi une discussion sur un sujet connexe, l’avion hypersonique A2 proposé par Reaction Engines, à la suite d’un article dans FS : L'avion hypersonique A2 : deux fois plus rapide que le Concorde !
La discussion : http://forums.futura-sciences.com/co...-concorde.html
Pour moi l’A2, qui est une extrapolations du Skylon, est de la pure SF et repose sur des notions techniques et scientifiques qui me paraissent aberrantes. Ça jette un doute sur le sérieux de cette boite.
Le concept du Skylon repose sur une multitude de techniques qui n’ont pas été testées et qui, si elles sont séduisantes sur le papier, semblent toutes des prototypes de la « fausse bonne idée ». Aucune d’entre elles n’a la moindre maturité, ce qui fait que ce projet est le candidat désigné au flop de première.

Et Puis c' est un projet des Anglais. Ces gens sont devenu une nation non industrielle et ne savent plus rien faire.

Ces considérations à l’emporte-pièce n’ont à mon avis pas leur place ici.

ND

[A voir en vidéo sur Futura]

[SK69202]

Bonsoir.

J'attends avec impatience les résultats du test du modèle 9% de l'échangeur de chaleur (qui refroidirait de l'air de 1000°C à -140°C), qui est prévu pour ce mois de juin.

Ils feraient mieux de le vendre aux japonais, ils ont aussi un truc à refroidir.


@+

[Geb]

Bonjour,

Pour moi l’A2, qui est une extrapolations du Skylon, est de la pure SF et repose sur des notions techniques et scientifiques qui me paraissent aberrantes. Ça jette un doute sur le sérieux de cette boite.

Permettez-moi de nuancer ces propos... d'abord, à propos du sérieux de Reaction Engines Limited :

- les 3 membres fondateurs ont participé à, voir conçu et diriger des projets britanniques prestigieux comme Black Arrow ou Blue Streak, ce qui tend à prouver la confiance qu’on leur accordait en tant qu’ingénieurs en aérospatiale,
- ils se sont déjà plantés une fois avec HOTOL, sans pour autant que le concept soit abandonné, et son revenu à la charge avec un tout nouveau véhicule qui a su tirer les leçons des erreurs du passé,
- ils avaient accès à la totalité des résultats de 4 ans de recherche sur le projet HOTOL, des simulations informatiques, et des expériences sur les prototypes de moteurs effectuées par BAe et Rolls Royce,
- ils ont retrouvé un nouveau soutien auprès du gouvernement britannique sur la scène internationale malgré l’échec de HOTOL, ils ont reçu depuis plusieurs politiciens britanniques dans leurs installations,
- de nombreux étudiants de plusieurs universités britanniques (Cranfield, Bristol, York...), y ont fait leurs thèses de doctorat,
- ils ont collaboré et collaborent toujours avec des sociétés (au moins une vingtaine à ma connaissance) à la pointe de la technologie (dont EADS Astrium dans le cadre du projet A2) dans une grande variété de domaine,
- ils inspectent systématiquement tous les aspects de la technologie nécessaire à la portée du financement dont ils disposent,
- ils ont gagné différents prix britanniques (3 rien que le mois dernier) et internationaux (d’un montant de 25 000 à 1 700 000 livres sterling) qui leurs ont permis de pousser plus avant leurs expériences et de favoriser les contacts avec d’autres compagnies du même secteur,
- plusieurs employés de Reaction Engines Limited sont reçus presque chaque année comme orateurs à l’occasion de grands salons professionnels britanniques et internationaux, ou auprès d’organisations comme l’Union européenne ou l’OTAN,
- ils ont reçu en septembre dernier les représentants de pratiquement toutes les agences spatiales européennes ainsi que celles de Corée du Sud, des Etats-Unis ou encore, du Japon,
- ils ont reçu le soutien d’investisseurs privés, qui ont financé plus de 80% des recherches jusqu’ici, ce qui est une volonté de la boîte. Parmi ceux qui se sont fait connaître : Paul Portelli, Anthony Evans et Nigel McNair-Scott. Une telle proportion est aussi assez impressionnante, à un stade aussi précoce de développement,

Le concept du Skylon repose sur une multitude de techniques qui n’ont pas été testées et qui, si elles sont séduisantes sur le papier, semblent toutes des prototypes de la « fausse bonne idée ». Aucune d’entre elles n’a la moindre maturité, ce qui fait que ce projet est le candidat désigné au flop de première.

Ils n’utilisent, mis à part les échangeurs de chaleur, que des technologies déjà disponibles. Ils s'attachent à développer les échangeurs de chaleur, et prétendent pouvoir nous assembler un moteur complet pour 2013. Ce qu'ils sont en train de faire, ce n'est déjà plus du développement, mais ils s'attachent déjà à repousser les limites en terme de volume de fabrication avec leurs partenaires, et de réduction du taux de pièces défectueuses (pour les tubes des échangeurs) en interne.

Cordialement

[Moinsdewatt]

.... Ils s'attachent à développer les échangeurs de chaleur, et prétendent pouvoir nous assembler un moteur complet pour 2013. Ce qu'ils sont en train de faire, ce n'est déjà plus du développement, mais ils s'attachent déjà à repousser les limites en terme de volume de fabrication avec leurs partenaires, et de réduction du taux de pièces défectueuses (pour les tubes des échangeurs) en interne.

.

Ben si ca reste du développement. Tant que c' est du prototype (qui n' a toujours pas volé), c' est du développement.

[invite02ff802c]

Permettez-moi de nuancer ces propos... d'abord, à propos du sérieux de Reaction Engines Limited

Je suis pas particulièrement connaisseur de l’aéronautique mais pour moi l’A2 ne peut pas voler. Quant à être aussi performant en supersonique qu’en subsonique comme ils l’affirment c’est qu’ils croient aux miracles.
Pour le Skylon, nous en avons déjà discuté il y a de nombreux détails qui me paraissent tout à fait rock and roll comme par exemple :
* L’alimentation en oxydant alternativement avec de l’air (contenant ~20% d’oxygène) et avec de l’oxygène pur.
* Le refroidissement du moteur itou.
* J’ai du mal à voir cet avion décoller par ses propres moyens d’une piste standard, soutenir un vol supersonique et faire une rentrée atmosphérique. Là aussi il faudrait croire aux miracles.

ND

[Geb]

Bonjour,

.Ben si ca reste du développement. Tant que c' est du prototype (qui n' a toujours pas volé), c' est du développement.

Au sens où je l'entendais, c'est pour exprimer le fait que les choix techniques sont arrêtés. Le premier prototype du Skylon tel qu'il devrait voler en 2017-2018 serait tel qu'il est défini aujourd'hui dans sa version D1.5 (84 mètres de long et 325 tonnes au décollage) et le propulseur devrait être la 4e (et donc dernière) version du moteur SABRE, le SABRE 4.

Cordialement

[Moinsdewatt]

Bonjour,


Au sens où je l'entendais, c'est pour exprimer le fait que les choix techniques sont arrêtés. Le premier prototype du Skylon tel qu'il devrait voler en 2017-2018 serait tel qu'il est défini aujourd'hui dans sa version D1.5 (84 mètres de long et 325 tonnes au décollage) et le propulseur devrait être la 4e (et donc dernière) version du moteur SABRE, le SABRE 4.

Cordialement

Que des choix technique soient arrété ne m' impressionne pas.

La navette Russe Bourane avait eu des choix technique fixés, un premier vol automatique réalisé (sans équipage), et pourtant ca a été abandoné.
Un tas de projet ont des choix techniques figés, c' est pas pour autant que ca fini en succés.
Je suis en train de lire le n° spécial de Air et Cosmos sur le cinquantenaire de l' astronautique piloté, et bien des projets qui ont foirés il y en a eu un paquet.Je vous conseille la lecture de ce numéro spécial.

[Geb]

Bonjour,

Si les Soviétiques ont dépensé autant que les Américains pour développer Bourane, ça explique pourquoi ils ne sont pas aller plus loin qu'un vol automatique...

L’équation de Tsiolkovski est logarithmique, ce qui implique que de très petites différences dans les hypothèses sur ce qui peut être accompli font des différences énormes à propos du caractère réalisable de l’ensemble, et cela vaut évidemment pour les lanceurs monoétage réutilisables.

Cependant, la compagnie a un lourd passif de données expérimentales derrière elle, malgré les sommes dérisoires (même pas 10 millions de livres sterling) qui étaient à sa disposition ces 20 dernières années. C’est cela qui personnellement moi m’impressionne.

Bien entendu, si Reaction Engines est incapable de mettre tout le monde d’accord avec les tests du modèle réduit du precooler, je ne vois pas pour quelle raison les nombreuses compagnies avec lesquelles ils ont déjà collaboré voudraient proposer à Reaction Engines Limited un partenariat pour passer à l’étape suivante.

Ce qui intéresse toute la communauté aérospatiale (et tous les passionnés), ce sont les performances réelles, en terme d’impulsion spécifique et de rapport poussée/poids, de la partie aérobie du vol. Elles changent avec les conditions de vol, et par conséquent tous les chiffres que l’on peut trouver ne peuvent être qu’indicatifs avant le test au sol d’un prototype du moteur (prévu pour 2013).

Je voudrais aussi attirer votre attention sur le fait que contrairement aux propulseurs de type scramjet, que les Américains cherchent à appliquer à un lanceur monoétage depuis le début des années 80, il sera relativement facile de tester un moteur SABRE au sol, ce qui réduit les coûts de développement (estimés à 260 millions d’euros) du moteur taille réelle. C’est approximativement le coût réel du programme X-43 (3 vols, dont un échec, pour 230 millions de dollars) et du programme X-51 (2 vols et 4 prototypes construits pour 260 millions de dollars jusqu’ici).

En parlant de projets qui ont foiré, les Américains ont dépensé approximativement 3 milliards de dollars pour NASP, 1 milliards pour le X-33/Venture Star. Le gouvernement britannique n'a mis que 10 millions de livres dans HOTOL pour arriver au bout de 4 ans à la conclusion que le design était à revoir. Révision que Reaction Engines a pu entreprendre seul et avec succès, sans que le gouvernement n'ait à dépenser un pence de plus.

J’ai l’espoir que si le test du precooler est concluant, le programme suivra son cours normalement jusqu’à son terme. Réponse en juin…

Cordialement

[Moinsdewatt]

Mais le moteur n' est qu' un élement de l' affaire ! Central, certes.

Il faut aussi mettre au point toute la structure, prévoir le revétement avec les tuiles ce qui a posé d' énormes soucis à la navette, faire toute l'avionique de l' engin, et tout qualifier dans tous les domaines de vols.

Une paille.

Si Skylon dit que le développement complet va couter 12 milliards de $ (ce qui est dans la page Wikipedia en Anglais) ca veut dire que ca va finir à PIx12 milliards soit 37 milliards de $.

(PI x le cout initial prévu, vieil adage bien connu des ingés expérimentés).

[Geb]

Bonsoir,

Mais le moteur n' est qu' un élement de l' affaire ! Central, certes.

Central en effet... Je ne suis pas contre le fait de jouer la prudence, et de consacrer quelques centaines de millions d'euros sur les 2 premières années de développement pour vérifier que les performances théoriques du moteur tiennent plus ou moins la route dans la dure réalité. C'est mieux que de faire tout de front comme les Américains avec NASP, et de se rendre compte après 8 ans et 3 milliards de dollars de dépenses que les moteurs sont trop lourds et pas assez puissants.

Il faut aussi mettre au point toute la structure, prévoir le revétement avec les tuiles ce qui a posé d' énormes soucis à la navette, faire toute l'avionique de l' engin, et tout qualifier dans tous les domaines de vols.

La documentation sur le Skylon est relativement complète, même si elle concerne plutôt la version C1 du Skylon. Je te conseille d'aller lire les quelques pdf sur le site internet de REL.

Concernant la protection thermique, il n'y aura pas de tuiles sur le Skylon. Des tests sur une maquette dans une soufflerie à Mach 9,5 et à Mach 12 chez QinetiQ ont été effectué. Le point le plus chaud sur le Skylon serait à 1100 K, ce qui est bien supérieure à la température maximale sur la navette (presque 2000 K). Cela est dû au fait que le Skylon a une ligne très effilée, exactement comme une fusée, ce qui modifie très favorablement ces coefficients balistiques.

Il y a bien un échauffement plus élevé sur une partie localisée des ailes, ce que les essais en soufflerie ont révélés. Cet échauffement est limité par un système de refroidissement actif qui se contente de répartir la chaleur sur une plus grande surface des ailes, qui est ensuite évacuée par refroidissement passif.

Le revêtement choisi émane d'ailleurs d'une société française Pyromeral. Une petite démonstration vidéo :
PyroSic^®

Nicolas et moi avons abordé de très nombreux autres points du design dans la discussion sur le tourisme spatial.

Reaction Engines Limited ne s'est pas limité pas aux échangeurs (qui sont pourtant la seule partie qu'elle s'engage à fournir dans les futurs véhicules). Elle a aussi défini toutes les autres parties de son véhicule :

- Les injecteurs et le système d'injection du SABRE, qu'elle testé dans le cadre du programme STERN et qui sont adaptés d'un moteur sur lequel Alan Bond a travaillé
- Les réservoirs cryogéniques sont standards (en aluminium)
Le matériau du precooler a été défini sur appel d'offre (il fallait des tubes résistants à la chaleur et à l'oxydation) par la compagnie Fine Tubes Ltd en 1999. Il s'agit d'Inconel 718.
- Le système antigivrage a été expérimenté dès le premier investissement privé conséquent (60 000 livres par Paul Portelli en mars 2001), dans une des plus petites soufflerie cryogénique du Royaume-Uni, construite par REL sur leur site de Culham.
- Ils ont aussi, toujours dans le cadre du programme STERN, conçu une tuyère à Expansion/Deflection, pour améliorer leur concept (le Skylon de série n'en est pour l'instant pas équipé. Avec de tel moteur, on pourrait raccourcir la piste de décollage de 500 mètres et ajouter 500 kg à la charge utile.
- Ils ont expérimenté leur turbine contrarotative, utilisée par le SABRE et le SCIMITAR, qui est mue par de l'hélium sous pression en collaboration avec l'institut Von Karman et dans le cadre du projet LAPCAT,
- EADS Astrium et la DLR se sont chargés de développer une chambre de combustion refroidie à l'air et à l'oxygène liquide, avec un investissement de l'ESA, qui a été testé 2 prototypes avec succès en 2010,
- REL a construit son propre régénérateur d'hélium à haute pression, qu'elle a testé avec succès en 2008,
- Elle s'est attachée à la manufacture en grande quantité et avec le minimum de tubes défectueux d'un autre échangeur (il y en a 4 dans le SABRE), à haute température celui-ci et en carbure de silicium avec la firme Temnat Ltd,
- Elle s'est intéressé à un autre type d'échangeur (Plate/Channel) qu'elle a fait en aluminium pour minimiser les coûts, mais qui devrait utilisé l'Inconel ou le titane dans le vrai moteur,
- Le générateur de gaz (preburner en anglais) est de type standard, ainsi que les turbo-pompes à hydrogène et oxygène liquide.
- Le système de protection thermique utilise aussi des montants (tiges) en carbure de silicium renforcés au titane, qu'elle essaye de produire en grande quantité avec je crois 6 ou 8 entreprises différentes (dont Rolls-Royce plc.) pendant les 3 prochains moins de l'année 2011, programme pour lequel un prix de 600.000 livres sterling leurs a été remis en mars 2011,
- En 2001, ils ont résolu le problème de fixation des tubes de l'échangeur avec un mélange eutéctique acide, avec l'Université de Bristol,
- des tests de fluage ont été effectués sur les tubes de dimensions
standard pour le precooler final à 200 bars et 720°C,
- des tests de résistance ont été effectué sur les tubes standards (0,98 mm de diamètre, 40 µm d'épaisseur) jusqu'à 700 bars (press. max. : 200 bars dans un moteur SABRE),
- ces mêmes tubes ont été testé à l'oxydation pendant 1800 heures (durée de vie escomptée d'un SABRE : 50h, soit 200 vols aller-retour pour l'orbite basse),
- test de comptabilité monoatomiques avec le matériel de la nacelle du moteur (céramique renforcée au carbure de silicium)
- comme dit précédemment, des tests (shock-shock interaction heating ?) à Mach 9,5 et Mach 12, avec mise au point d'un système de refroidissement actif,
- conceptualisation d'un train d'atterrissage refroidi à l'eau en cas de décollage avorté,
- un système de bypass (un statoréacteur entoure le moteur), en matrice carbone/carbure de silicium a été défini,
- un étudiant de l'université de Cranfield s'est intéressé aux 48 propulseurs auxiliaires du système de manœuvre orbital pour le Skylon,
- on a défini l'emplacement et les propulseurs pour le contrôle du lacet pendant la rentrée atmosphérique,
- le système de refroidissement à l'eau pour les ailerons canards à l'avant du véhicule,
- comme dit précédemment, il est prévu un test à l'échelle 9% fait de 48 modules de la même taille que ceux du SABRE nominal, prévu pour le mois de juin,
- etc, etc, etc...

Ce sont là tous les programmes, pour la plupart réalisé en partenariat, dont j'ai le souvenir. Si vous en trouvez d'autres, n'hésitez pas à compléter la liste

Si Skylon dit que le développement complet va couter 12 milliards de $ (ce qui est dans la page Wikipedia en Anglais) ca veut dire que ca va finir à PIx12 milliards soit 37 milliards de $.

(PI x le cout initial prévu, vieil adage bien connu des ingés expérimentés).

Adage qui est généralement vrai mais pas toujours : pour reprendre le cas du Shuttle, le coût estimé de développement en 1972 n'est pas passé du simple au triple en 1981 (malgré un retard de 3 ans sur le programme de départ).

Cordialement

[Geb]

Bonjour,

J'étais visiblement très fatigué hier soir !

Le point le plus chaud sur le Skylon serait à 1100 K, ce qui est bien supérieure à la température maximale sur la navette (presque 2000 K).

Il faut lire "inférieur".

- Les injecteurs et le système d'injection du SABRE, qu'elle testé dans le cadre du programme STERN et qui sont adaptés d'un moteur sur lequel Alan Bond a travaillé

Il faut lire "système d'allumage".

Avec de tel moteur, on pourrait raccourcir la piste de décollage de 500 mètres et ajouter 500 kg à la charge utile.

Il faut lire de "telles tuyères" (même si cette formulation ne me paraît pas très correcte...).

Adage qui est généralement vrai mais pas toujours : pour reprendre le cas du Shuttle, le coût estimé de développement en 1972 n'est pas passé du simple au triple en 1981 (malgré un retard de 3 ans sur le programme de départ).

Je viens de retrouver les chiffres d'époque (en dollars de 1971) :

Budget cuts and overruns eventually reduced the number of shuttles built from five to four and delayed the first flight from 1978 to 1981 (thereby ruining the plan to save Skylab 1 on an early shuttle mission). But the development cost was indeed minimized - the shuttle ended up costing $ 6.744 billion in 1971 dollars, versus $ 5.15 billion estimated - less than a quarter of the Apollo program cost and a very modest overrun in comparison to some other programs.

En tenant compte de l'inflation, un coût de développement de 6,744 milliards de dollars de 1971 est équivalent à ~36,75 milliards de dollars de 2011. Soit un dépassement du budget de ~31% (par rapport au 5,15 milliards initialement prévu). Ce qui, je le crois aussi, est très modeste vu l'importance du programme navette.

J'ajoute que l'estimation de 12 milliards de dollars pour le développement du Skylon date de 2004, ce qui revient aujourd'hui à 14,04 milliards de dollars. À l'époque il s'agissait de la version C1 (82 mètres de long, 275 tonnes, 11,6 tonnes de charge utile maximale à 300 km pour un lancement à partir de l'équateur)

En 1995, REL annonçait un coût de développement de 10 milliards de dollars pour le Skylon C1, ce qui équivaudrait à ~14,5 milliards de dollars de 2011.

En août 2010, REL estimait ce coût à 13,5 milliards de dollars de 2010 pour la version D1.5 finale (84 mètres de long, 325 tonnes, 15 tonnes de charge utile à 300 km pour un lancement à partir de l'équateur).

Cordialement

[Moinsdewatt]

Merci pour les détails des budgets initiaux.

Nous verrons donc ce que ca donne d' ici quelques années.

vous savez je suit des fils pendant des années (sur d' autre forums j'ai initiés des fils il ya 5 ans, et je les suit encore), donc pas de probléme pour voir ce que donnera celui ci.

[Geb]

Bonjour,

Ne trouvez-vous pas que le Skylon ressemble furieusement à un autre projet britannique (des années 50) : l'Avro 730, auquel on aurait ajouté les ailes de l'Avro 731 ?

Cordialement

[inviteb890a5ee]

Ils n’utilisent, mis à part les échangeurs de chaleur, que des technologies déjà disponibles. Ils s'attachent à développer les échangeurs de chaleur, et prétendent pouvoir nous assembler un moteur complet pour 2013. Ce qu'ils sont en train de faire, ce n'est déjà plus du développement, mais ils s'attachent déjà à repousser les limites en terme de volume de fabrication avec leurs partenaires, et de réduction du taux de pièces défectueuses (pour les tubes des échangeurs) en interne.

Bonjour,

Un Shuttle c'est 75 tonnes à vide + 25 tonnes de charge utile pour 2000 tonnes au decollage.

Ce SSTO c'est 53 tonnes à vide + 9,5 tonnes de charge utile en orbite ISS pour seulement 345 tonnes au décollage avec la contrainte d'un étage unique.

Une telle avancée sur les lanceurs dans les 2 ans à venir (2013) me semble tout de meme un poil optimiste !

Si cette technologie était sur le point d'etre mise au point, d'autres agences spatiales auraient probablement déjà des projets similaires en cours, non ?

[invite02ff802c]

Tous les avions de ligne actuels ressemblent au Boeing 707, premier jet. Buran ressemblait furieusement à la navette. Le Tupolev 144, alias Concordski, avait un air de famille avec le Concorde. C’est surtout que les contraintes étant les mêmes les solutions sont similaires.
Cela dit, ces ailes canards me laissent perplexe. Y a-t-il un avion qui ait volé avec des ailes pareilles. Je ne parle pas bien entendu des petites ailes rétractables du Tupolev 144 ni de celles du Rafale.
Celles du Skylon comme de l’Avro 730 me semblent devoir dépasser du cône de l’onde de choc.

ND

[Geb]

Bonjour,

Ce SSTO c'est 53 tonnes à vide + 9,5 tonnes de charge utile en orbite ISS pour seulement 345 tonnes au décollage avec la contrainte d'un étage unique.

La version C2 dont tu parles était un brouillon de l'actuelle version D1.5. Cette configuration C2 était capable d'envoyer un peu plus de 11 tonnes vers l'ISS. La charge utile de la version C1 (275 tonnes au décollage, voir la dernière page de ce pdf) était, quant à elle, bien de 9,5 tonnes jusqu'à l'ISS.

Une telle avancée sur les lanceurs dans les 2 ans à venir (2013) me semble tout de meme un poil optimiste !

Ils ont commencé le travail en août 1984 avec BAe et Rolls-Royce sur ce concept. Ce qu'Alan Bond voudrait mettre en place entre juin 2011 et fin 2013, c'est :

1) la création d'un consortium d'entreprises européennes pour construire 2 prototypes du Skylon,
2) la construction d'un moteur SABRE grandeur nature et son banc d'essai au Royaume-Uni, pour (estimations de janvier 2011) environ 260 millions d'euros sur 2 ans, pris en charge par les membres du consortium.

Si cette technologie était sur le point d'etre mise au point, d'autres agences spatiales auraient probablement déjà des projets similaires en cours, non ?

Alan Bond a breveté le cycle thermodynamique à la base du moteur RB545 (du projet HOTOL) en 1982, puis celui du SABRE (aujourd'hui dans sa 4e version) en 1994.

Parmi les scientifiques qui ont repris son idée (en la modifiant légèrement), il y a le russe Vladimir Balepin (inventeur du KLIN Cycle), et le japonais Nobuhiro Tanatsugu (à la base de l'ATREX-500).

Ces projets se sont tous "cassés les dents". Le premier parce que le système de prévention du givrage n'était pas au point, et le second (défaut qui concernait aussi le cycle KLIN) parce que la partie precooler du moteur était beaucoup trop lourde (rapport poussée/poids désatreux).

Cordialement

[Geb]

C’est surtout que les contraintes étant les mêmes les solutions sont similaires.

Je vais faire la mauvaise langue mais il y a au moins 2 autres possibilités :

- la facilité de construire un avion en s'inspirant d'un autre qui vol déjà (la peur de l'échec en cas de changement de "solutions"),
- l'espionnage industriel.

Cela dit, ces ailes canards me laissent perplexe. Y a-t-il un avion qui ait volé avec des ailes pareilles. Je ne parle pas bien entendu des petites ailes rétractables du Tupolev 144 ni de celles du Rafale.
Celles du Skylon comme de l’Avro 730 me semblent devoir dépasser du cône de l’onde de choc.

Elles sortent effectivement du cône de l'onde de choc, ainsi qu'une partie des ailes, c'est le rôle du refroidissement actif (à l'eau pour les canards, je suppose que c'est l'hydrogène pour les ailes) que de limiter cet échauffement.

Cordialement

[invite02ff802c]

Je vais faire la mauvaise langue mais il y a au moins 2 autres possibilités :
- la facilité de construire un avion en s'inspirant d'un autre qui vol déjà (la peur de l'échec en cas de changement de "solutions"),
- l'espionnage industriel.

C’est vrai que dans le premier cas, vouloir réinventer la roue n’a pas toujours été très fructueux.
Dans le deuxième on a souvent exagéré son rôle. Pour le Concorde, les tentatives d’espionnages des soviétiques étaient telles que de l’autre côté on n’a cessé de les intoxiquer avec de fausses informations. Cela dit le Tupolev n’a qu’une ressemblance superficielle avec le Concorde en particulier sur un point essentiel : les ailes qui sont d’un dessin totalement différent.

Elles sortent effectivement du cône de l'onde de choc, ainsi qu'une partie des ailes, c'est le rôle du refroidissement actif (à l'eau pour les canards, je suppose que c'est l'hydrogène pour les ailes) que de limiter cet échauffement.

Il n’y a pas que l’échauffement. À ma connaissance on n’a pas du tout envie qu’une partie traverse l’onde de choc.

ND

[Geb]

Bonjour,

Les nouvelles du mois d'avril sont arrivées sur le site de REL.

Les présentations de Roger Longstaff et Sam Hutchison (tous 2 employés de Reaction Engines Ltd) à San Francisco, lors de la 17th International Space Planes and Hypersonic Systems and Technologies conference le mardi 12 avril a donné naissance à de nombreux autres articles sur le Skylon, dont voici la source :

Big Test Looms for British Space Plane Concept

Malheureusement, très peu d’infos sur la version D1, si ce n’est les 15 tonnes de charge utile nominale. Attention, l’article fait usage de la short ton américaine (~907 kg).

On apprend cependant l'existence de la compagnie Skylon Enterprises Limited (dont Hutchison est le PDG), qui s'attache à rassembler les 350 millions de dollars nécessaires à la construction du prototype du SABRE et de son banc d'essai pour 2014.

On parle de 15 milliards de dollars en tout pour le coût de développement, qui n'est qu'une simple extrapolation de la dernière évaluation complète de 2004 (11,507 milliards de dollars), majorée de l'inflation.

On parle aussi de 2 évaluations : une de la NASA et l'autre de l'ESA. Les conclusions de la NASA, à propos du Skylon C1 et du SABRE 3 (aujourd'hui Skylon D1 et SABRE 4 respectivement) seraient :

impressed with team and project. caveat: more performance margins needed on SABRE engine design to make project work

Cordialement

[invite473b98a4]

bonsoir, j'ai une question de novice, pourquoi sabre est-il courbé? est-ce pour assurer une poussée supplémentaire que les ailes ne peuvent donner?

[Geb]

Bonjour kalish,

C'est expliqué ici : Frequently Asked Questions

L'entrée d'air du SABRE doit pointé directement dans le flux d'air tandis que les ailes du SKYLON doivent comporter un angle d'incidence pour créer une portance, donc l'entrée d'air pointe vers le bas de 7° pour cette raison. Les chambres de combustion doivent être orientées vers le centre de masse du SKYLON, donc elles pointent également vers le bas (de 7° également). Le fait que l'angle de l'entrée d'air et de l'arrière du moteur avec l'horizontal soit le même est une coïncidence.

Cordialement

[Geb]

Bonjour,

J'ai trouvé une petite réflexion du site Crowlspace sur le Skylon, datée de 2009 :

If 30 SKYLONs are made and each flies 200 times before replacement, then the development cost divided over all those 6,000 flights is $1.67 million, or $139/kg. If 300 SKYLONs are built then it’s just $13.9/kg. That’s development cost, to which we add per unit cost, per flight costs, and fuel costs, then profit. SKYLON uses 66 tons of hydrogen and 150 tons of LOX for propellant, which costs ~ $250,000 total adding $20.8/kg to the bill. Then there’s vehicle costs incurred due to wear and tear of the components of the cryogenic system, SABRE ejector ramjets, landing gear, RCS and avionics every flight. I’m not sure what the best estimate of those would be, but let’s assume roughly comparable to the fuel costs. Thus the bill is up to $55.5/kg. If a SKYLON costs ~$200 million per unit – expensive jet-fighter value – then that’s $1 million per flight over its lifetime, which adds $83.3/kg. That seems excessive and might go down with large production volumes. Perhaps we can halve it. Thus SKYLON might cost $100/kg to deliver payload to LEO.

How much payload do 300 SKYLONs need to carry to LEO to drive costs down? All up they represent 720,000 tons of payload lofted on 60,000 flights. If a 1 GW SPS masses 3,000 tons, including the GEO delivery system for its subcomponents, then 240 GW of SPS power could be installed. To power the whole world to the tune of 24 TW then 30,000 SKYLONs making 6,000,000 flights will be needed.

Un autre article sur le même site, à propos des centrales solaires orbitales, daté de 2007 :

Let’s look at the revenues from a 5 Gigawatt version of this project. The highest cost that you could charge for this clean power, and have customers willing to pay, is about ten cents a kilowatt hour. That is high for most Americans, but not unreasonable. I live in New York City, and sometimes pay more than that for electricity, and sometimes less. If you had a 5 gigawatt power plant and ran it 24 hours a day for a year, your revenue would be about $4 billion dollars. It would actually be a bit more than that, but this makes the numbers easy. So, in ten years of operation, you would sell $40 billion dollars of energy, in 15 years, $60 billion. If we can get costs into this range, the project might be possible.

Cordialement

[Geb]

Ça y est !

Le Skylon Assessment Report (52 pages) de l'ESA est enfin disponible !

Il y a aussi une dépêche qui lui est consacré sur le site de la UK Space Agency : Confidence in SKYLON

Bonne lecture.

[Moinsdewatt]

BBC a fait un article sur Skylon le 24 Mai 2011 : http://www.bbc.co.uk/news/science-environment-13506289



J' ai compris qu' il est planifié des essais du precooler du moteur sabre, cet été.

[Geb]

Bonjour Moinsdewatt,

En effet, comme je l'avais marqué en début de discussion.

J'hésitais à lancer une discussion comme celle-ci. Du moins pas avant d'avoir une copie du rapport d'évaluation de 3 experts de l'ESA au sujet de la faisabilité technique du Skylon (qui devrait être disponible avant le mois de juin).

J'attends avec impatience les résultats du test du modèle 9% de l'échangeur de chaleur (qui refroidirait de l'air de 1000°C à -140°C), qui est prévu pour ce mois de juin.

J'ai aussi trouvé un article de The Register à propos du rapport de l'ESA :

ESA: British Skylon spaceplane seems perfectly possible

Cordialement

[Moinsdewatt]

voir aussi dans ce lien : http://www.theengineer.co.uk/sectors...008776.article
il y a une vidéo d' animation 3D de ce que pourrait étre une mission.

Ca ne dit pas quand !

Pas d' explications, la bande son est de la musique, dommage.

[Moinsdewatt]

......
J'ai aussi trouvé un article de The Register à propos du rapport de l'ESA :

ESA: British Skylon spaceplane seems perfectly possible

OK, j' ai lu, alors l' hydrogéne est stocké la :




l' article n' évoque pas du tout de comment l' appareil supporte les hautes temperatures à la rentrée dans l' atmosphére.