Le projet SKYLON

[Geb]

Si les poids lourds du secteur, Airbus et Boeing, malgré leurs moyens et leur expérience, ne se lancent pas dans le supersonique, hormis quelques annonces qui n’engagent à rien, c’est qu’il y a une raison.

Je serais incapable de lister toutes les astuces que les ingénieurs ont imaginé pour essayer d'augmenter la vitesse des avions depuis l'invention du moteur à réaction au tournant des années 1930-40. Avec des développement comme le Messerschmitt Me 262 et le missile balistique V-2, l'imédiate après guerre a été une période d'incroyable effervescence dans les bureaux d'études du monde entier, pas seulement en Russie et aux États-Unis.

La solution que tente de concrétiser Reaction Engines Limited n'a été inventé qu'en 1982, par Alan Bond, et n'a pas été expérimentée depuis, sur aucun appareil. Entendons-nous bien, il y a eu des essais dans les années 80 et 90, avec le cycle KLIN et l'ATREX-500, mais rien qui ressemble de près ou de loin au SABRE ni au SCIMITAR. C'est une solution tout à fait originale. Il est donc logique que ce soit REL, la compagnie qui a la meilleure expertise dans ce domaine, qui envisage le vol hypersonique plutôt qu'Airbus qui a déjà fort à faire avec les avions à turboréacteurs.

Si Airbus et Boeing ne se lancent pas dans le supersonique, c'est parce qu'ils n'ont aucune idée de la solution à apporter aux problèmes auxquels ont dû faire face les ingénieurs qui se sont cassés les dents sur la question du vol hypersonique civile. Peut-être que REL tient finalement cette solution. Du moins ils semblent en être convaincu, au même titre que certains ingénieurs principalement Américains et Australiens sont aujourd'hui convaincu que les superstatoréacteurs que l'on développe depuis le projet Hyshot pourront un jour faire de même.

Personnellement, je ne peux m'empêcher de penser que les idées du moteur à réaction pré-refroidi (precooled jet engine) d'une part, et du moteur à réaction profondément refroidi (deeply-cooled jet engine) d'autre part, ont l'air bien plus réalistes.

Tant qu'on aura pas testé les échangeurs de chaleur développé par REL, aucun motoriste au monde ne voudra mettre quelques centaines de millions d'euros pour explorer ce nouveau domaine en grande partie inexploré, à mi-chemin entre l'aéronautique et l'astronautique.

Pour moi les gens de RE semblent toujours vivre à l’heure des rêves des années 60 : des navettes qui ravitaillent quotidiennement des stations spatiales et des avions supersoniques qui relient les grandes métropoles.

Ce n'est pas parce que les années 60 n'ont pas trouvé les solutions pour concrétiser ces rêves de navettes et de stations spatiales, ou de voyages supersoniques ou hypersoniques que les ingénieurs ont arrêté de penser que ce serait génial si on pouvait diviser par 5 ou 10 le temps de voyage aux antipodes.

Les limites de la biosphère et les contraintes énergétiques ne sont qu'un faux problème. Ces contraintes ne signifient pas que la mise en orbite à peu de frais et/ou les compagnies aériennes possédant des avions hypersoniques sont des chimères... Le problème est celui de la connaissance. On n'a encore aucune certitude quant à la solution à apporter à ces 4 problèmes : réchauffement climatique, crise de l'énergie, vol hypersonique civil, mise en orbite pas chère. Pour le sujet qui nous occupe, les moteurs SABRE et SCIMITAR sont justes de nouvelles tentatives.

Il n'y a rien d'étonnant à ce que les années 50 et 60 ont été si optimistes, quand on observe la quantité phénoménale de solutions qui avaient été théorisées par les ingénieurs, tout autant de territoires inexplorés de l'aéronautique, qui ont tous été invalidées au regard des capacités techniques et les connaissances disponibles à l'époque.

À mon sens, cet argument que les ingénieurs de REL pèchent par optimisme ne tient pas. À ce compte-là autant décréter immédiatement un retour massif aux voyages transcontinentaux de passagers en bateau. Ou encore, pourquoi ne pas critiquer l'optimisme des médecins qui trouveraient une nouvelle manière de soigner le cancer.

Tu vas sans doute me dire que tu approuves le fait que cette nouvelle piste du moteur à réaction prérefroidi soit explorée, mais en même temps, tu sembles abandonner tout espoir que cette solution soit enfin la bonne. Je connais ton pessimisme à ce sujet, mais ne trouves-tu pas que passer constamment d'un avis (oui c'est bien de chercher dans cette voie) à l'autre (non, ça ne sert à rien, tout a été tenté dans les années 50-60), est plutôt déroutant ?

En tout cas on ne voit pas de cabine de pilotage. Déjà que je vois mal des passagers sans hublots, mais des pilotes…

Pas plus difficile que d'envisager un écran faisant office de hublot derrière le siège des passagers. Encore moins difficile que d'imaginer des pilotes atterrir "aux instruments" pendant un épisode météo défavorable. Il est sûrement envisageable de remplacer le hublot par des caméras extérieures. Si on peut le faire pour les passagers on peut le faire pour les pilotes.

Cordialement.
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[Saint-Sandouz]

Moi qui ne suis pas un perdreau de l’année (je suis né en 44) j’ai connu les avions à hélices, le Super Constellation, le Breguet deux ponts, et les débuts de la réaction avec la Caravelle. On marchait à pied depuis l’aérogare jusqu’à son avion. On y montait par la passerelle ou par l’escalier incorporé comme sur la Caravelle. On n’était jamais à plus d’une place d’un hublot. Avant le décollage on vous distribuait des bonbons pour aider à vous déboucher les oreilles avec la dépressurisation. Quand Orly a été construit c’est le devenu le monument le plus visité de France : on venait en famille le dimanche voir depuis la terrasse les avions décoller.
Je trouve assez frustrant aujourd’hui d’être à 5 ou 6 mètres d’un hublot mais il existe quand même. Je doute que les passagers s’habituent à pas de hublot du tout. Peut-être qu’on s’habitue à tout bien entendu.

Ce que je trouve frappant dans les projet REL et qui rappelle le Concorde c’est la primauté du technologique sur tout autre considération. Il est vrai que le Concorde avait en plus une dimension politique.

À la question : « Quelles furent les études commerciales préalables au lancement du programme Concorde ? » Henri Perrier(1) répond : « La réponse est claire et nette : il n'y eut pas d'études commerciales préalables. Dans ces années-là […] on croyait en une formule, on ne lançait pas en fonction d'une étude commerciale avec des lettres d'option et d'intention comme c'est le cas actuellement. Pour Concorde on s'est dit : il doit y avoir un marché pour le supersonique, les gens veulent aller toujours plus vite. On est passé de l'hélice au réacteur, on va passer du réacteur à Mach 0,8 au réacteur à Mach 2 (2). »

Par contraste deux autres programmes ont démarré à la même époque mais sans fanfare et qui ont pourtant connu un succès éblouissant depuis : Airbus et le TGV. Le premier a débuté par une demande expresse de plusieurs compagnies aériennes européennes qui ne trouvaient pas l’avion qu’elles recherchaient chez les avionneurs américains. Le deuxième représente une sorte de paradoxe : la SNCF à l’époque, en bon service public non concurrentiel, ne comportait pas de service commercial. Elle a néanmoins mis sur pied une équipe pluridisciplinaire dédiée : l’exemple japonais a été soigneusement étudié, les déplacements réellement effectués par les voyageurs français ont été passés au crible, les modes de transports concurrents, avion et voiture, ont été comparés, des simulations ont été calculées sur différents parcours de longueurs différentes, à différentes vitesses commerciales. C’est un travail rigoureux, patient et pragmatique de préparation stratégique. La SNCF et ses partenaires n’ont pas pris de pari risqué, n’ont pas foncé à l’aveugle vers un avenir radieux mais ils ont avancé pas à pas par rapport à des perspectives réalistes.

Ce n'est pas parce que les années 60 n'ont pas trouvé les solutions pour concrétiser ces rêves de navettes et de stations spatiales, ou de voyages supersoniques ou hypersoniques que les ingénieurs ont arrêté de penser que ce serait génial si on pouvait diviser par 5 ou 10 le temps de voyage aux antipodes.

Il n'y a rien d'étonnant à ce que les années 50 et 60 ont été si optimistes, quand on observe la quantité phénoménale de solutions qui avaient été théorisées par les ingénieurs, tout autant de territoires inexplorés de l'aéronautique, qui ont tous été invalidées au regard des capacités techniques et les connaissances disponibles à l'époque.

À mon sens, cet argument que les ingénieurs de REL pèchent par optimisme ne tient pas. À ce compte-là autant décréter immédiatement un retour massif aux voyages transcontinentaux de passagers en bateau. Ou encore, pourquoi ne pas critiquer l'optimisme des médecins qui trouveraient une nouvelle manière de soigner le cancer.

Tu vas sans doute me dire que tu approuves le fait que cette nouvelle piste du moteur à réaction prérefroidi soit explorée, mais en même temps, tu sembles abandonner tout espoir que cette solution soit enfin la bonne. Je connais ton pessimisme à ce sujet, mais ne trouves-tu pas que passer constamment d'un avis (oui c'est bien de chercher dans cette voie) à l'autre (non, ça ne sert à rien, tout a été tenté dans les années 50-60), est plutôt déroutant ?

Ton argumentaire est celui qu’on entendait dans les années 60 : on n’arrête pas le progrès. Moi, je ne suis pas pessimiste, je suis réaliste. Les ingénieurs de REL ne pèchent pas tellement par optimisme à mon sens, ils s’aventurent sur un terrain qui n’est pas le leur : le marketing. Les projets de REL c’est une prospective à la façon Concorde. Aller plus vite est un objectif en soi, il suffit de résoudre les problèmes techniques et le marché suivra.

ND


1 . Ingénieur navigant d'essais lors du premier vol de Concorde en 1969 (un des quatre membres de l’équipage) puis directeur des essais en vol de la Division avions de l'Aérospatiale et directeur du programme Concorde de 1978 à 1994. C’est à ce titre qu’il a été mis en examen en 2005 pour homicides et blessures involontaires dans le cadre de l'enquête sur le crash de Gonesse. Il était soupçonné d'avoir été informé dès 1979 du défaut du supersonique qui a entrainé la fuite de carburant et de n'avoir rien fait pour y remédier. Il a été relaxé en 2010.
2 . Colloque sur la construction aéronautique et le transport aérien à l'aube du XXIème siècle tenu par l’Institut de Stratégie Comparée en 1988.

[Geb]

Ce n'est pas comme si les ingénieurs de REL avaient inventé la bombe atomique. Ils proposent à un nombre encore indéterminé de personnes qui le souhaiteraient, et par la même, capables de se le payer, un moyen d'effectuer un voyage de près de 20000 km (lui aussi indéterminé) en moins de 5 heures.

Je ne pense pas que ce soit le but de REL ou d'un de ses partenaires compétent, à un stade si précoce de développement, de proposer une étude marketing en bonne et dûe forme. En effet, il reste encore 2 points fondamentaux à éclaircir : la validité purement technique des échangeurs et l'impact environnemental. Qu'un seul de ces points soit invalidé, et le projet est purement et simplement abandonné, ou remis aux calendes grecques.

C'est d'ailleurs la raison pour laquelle je mentionnais le fait que le prix annoncé n'est pas dramatiquement haut, et il peut encore être orienté à la hausse si une étude de marché accompagne le programme actuel de développement. En outre, si ce chiffre de 2000 à 3940 euros le billet n'avait pas été estimé, il aurait sans doute été réclamé par la presse de toute manière, aussi indicatifs et vides de sens ces chiffres soient-ils dans l'état actuel du programme.

Et puis, Reaction Engines a toujours présenté l'A2 comme un simple produit dérivé possible, bien que beaucoup plus difficile à réaliser que le Skylon, qui lui-même doit réaliser un objectif extrêmement difficile. Cela se comprend d'autant mieux si on s'intéresse à la genèse de l'A2 : un concours lancé par l'Union européenne.

Pour finir, lorsque l'A2 serait susceptible d'entrer en production, les voyages hypersoniques ne feront plus intervenir une notion de progrès que tu sembles dénigrer, mais plutôt une application commerciale d'un produit déjà existant, à savoir le Skylon, le SABRE et ses fabuleux échangeurs de chaleur.

Cela dit, j'espère qu'en parlant des rêves de navettes et de stations spatiales, qui bien que réalisables avec le Skylon ne sont peut-être pas souhaitables, tu ne remets pas en question l'importance du programme Skylon pour l'avenir de l'industrie spatiale actuelle (hors voyage spatial habité) ?

Cordialement.

[Saint-Sandouz]

Je ne dénigre pas le progrès, je dénigre l’idéologie du progrès qui est un des avatars d’un travers humain extrêmement répandu consistant à prendre les moyens pour les fins. On a discuté de cette question à propos de la conquête spatiale. La question à poser avant toute chose devrait être « pour quoi faire ? »
Ici, la question primordiale devrait être, avant même de se demander comment le faire, « À quoi servirait un supersonique ? »
Alan Bond est bien dans son rôle d’ingénieur : il ne se pose que la question du comment mais il oublie, et toi aussi, qu’elle ne devrait dépendre que d’une seule, pourquoi.
Nombre d’entreprises et de projets sont allés dans le mur à cause de ce problème : le Concorde, la navette, l’ISS, etc.
Le succès de l’A380, comme de toute la famille Airbus, tient justement à l’étude marketing préalable.

ND

[Geb]

Ici, la question primordiale devrait être, avant même de se demander comment le faire, « À quoi servirait un supersonique ? »
Alan Bond est bien dans son rôle d’ingénieur : il ne se pose que la question du comment mais il oublie, et toi aussi, qu’elle ne devrait dépendre que d’une seule, pourquoi.
Nombre d’entreprises et de projets sont allés dans le mur à cause de ce problème : le Concorde, la navette, l’ISS, etc.

Je ne mettrais pas le Concorde d'une part, et le tandem Space Shuttle / ISS d'autre part, dans le même panier.

Les présidents devaient lancés un programme post-Apollo, pour préserver les emplois créés dans l'industrie spatiale. Des 3 programmes proposés (voyage habité vers Mars, base lunaire permanente et tandem navette/station), on en a choisi aucun : trop cher. La NASA a donc choisi le moins cher des 3 (le tandem navette/station) et abandonné momentanément l'idée d'une station.

Au départ la navette devait comporter 2 lanceurs réutilisables opérant en tandem, l'un sur le dos de l'autre, et capable de satelliser 6,8 tonnes en orbite basse à 500 km d'altitude. Cependant, développer ces 2 véhicules aurait coûté 10 milliards de dollars de 1970. Le congrès a refusé, en stipulant que le coût du programme de développement devrait au moins être moitié moindre.

Entre temps, les militaires se sont greffés au projet et les ennuis ont commencé. Le cahier des charges devient bien plus contraignant, avec une capacité de déport qui passe progressivement de 370 km à 2784 km et une charge utile qui passe progressivement elle aussi de 6,8 tonnes à 30 tonnes, pour être finalement ramenée à 25 tonnes. Aussi, la durée de vie de la flotte de navette ne devait être que de 10 à 15 ans, avec une première mise en orbite pour 1978.

Sans nul doute, le projet initial de Maxime Faget, à savoir les deux petits lanceurs à décollage vertical et atterrissage horizontal, opérant l'un sur le dos de l'autre, aurait sûrement pu, rétrospectivement, accomplir les objectifs initiaux de réutilisation avec une charge utile de 5,6 tonnes, mais augmenter la charge utile jusqu'à 22,7 tonnes impliquait un coût de développement 2 fois plus élevé que le Congrès ne voulu pas accepter. Ce sont les demandes de l'armée (30 tonnes !) qui ont littéralement fait capoter tout espoir de réduction du coût de l'accès à l'orbite basse.

Partant de là, il est relativement facile d'expliquer l'échec de l'ISS. La navette spatiale, dont le coût de développement avait été réduit, était devenue beaucoup trop chère à opérer. Le but annoncé de cette navette, c'était l'assemblage d'une station spatiale en orbite basse. Le coût prohibitif de la première a enflé exagérément le coût de la seconde. Cependant, malgré son coût prohibitif, le projet a survécu sans être véritablement lancé, et il a fallu un tour de force de la NASA, c'est-à-dire la signature d'un accord de collaboration avec la Russie et l'Europe pour que la construction de l'ISS devienne diplomatiquement inévitable.

Les faiblesses de la navette sont aujourd'hui bien connue et Reaction Engines propose des solutions pour le moins astucieuses avec son Skylon. L'échec de la navette et de l'ISS signifie-t-il qu'on sera à jamais incapable de faire mieux pour moins cher, par exemple, avec le Skylon ?

Quant au pourquoi de l'ISS, autre que les raisons purement électorales et de sécurité nationale (guardés les emplois high-tech au pays), depuis l'aube du projet, d'abord en 1969, puis dans les années 80 quand le projet est relancé avec l'euphorie d'avant l'explosion de Challenger, il s'agit d'étudier la physiologie humaine lors des séjours de longues durées dans l'espace. La 90-day study de 1989 en fait même un avant post central d'un retour vers la Lune et d'un départ vers Mars.

On est toujours là dans le souhait de la NASA et de son lobbying de garder un budget aussi important que possible (au mieux supérieur à celui de l'ère Apollo) et au souhait des administrations présidentielles successives de préserver un secteur stratégique.

Toute l'histoire du vol spatial habité post 1969 se résume aux sommes colossales dépensées lors de la course à la Lune. Il a fallu préserver les quelques centaines de milliers d'emplois qui avaient été façonnés dans l'urgence, tout en dépensant moins d'argent. De l'autre côté, la NASA, se servant de son prestige auprès de la population américaine pour récupérer les budgets faramineux d'antan. Enfin, la fierté de ne jamais laisser aux Soviétiques puis aux Russes, l'apanage des vols spatiaux habités, chose qui a pourtant été faite pendant près de 6 ans avant le premier vol de Columbia en 1981.

Cordialement.

[Geb]

Après avoir exclu la navette et l'ISS, 2 cas très particuliers et spécifiquement américains, qui ne devraient pas, je crois, entrer dans la discussion du pourquoi le vol super et hypersonique...

On peut se poser la question de savoir si c'est le feu vert technique qui devrait précéder le feu vert économique ou vice-versa (l'œuf ou la poule en somme). Hors, si on se pose la question de savoir lequel a primé lors du développement du Concorde, tu me dis que l'aspect commercial n'a jamais été abordé. Donc, le Concorde n'est pas non plus (à l'instar de la navette ou de l'ISS), un bon point de comparaison.

Le contexte dans lequel l'A2 serait développé serait totalement différent des années 60 qui ont vu naître le Concorde. Donc la question de l'intérêt commercial sera abordé assurément avant de passer du million d'euros d'investissement annuel dans l'A2, au milliards d'euros qui seront nécessaires pour entamer un long programme de développement dont le coût serait en tous les cas supérieur à celui de l'A380.

Il ne sert absolument à rien de consacrer du temps et du personnel qualifié pour vérifier dès aujourd'hui si l'hypersonique civil a un avenir, si aucun signe préalable n'indique qu'un groupe d'investisseurs souhaite mettre les 2 milliards d'euros annuels sur la table pour lancer le développement d'un prototype.

Aussi, la validité intrinsèque du résultat de l'étude de marché dépendra fortement de la date de lancement commercial de l'avion. Si aucun A2 n'est produit avant 2050, se poser dès aujourd'hui la question du marché potentiel est hors de propos.

Cela dit, les questions techniques peuvent être résolues dès aujourd'hui, et en synergie totale avec le programme Skylon qui devrait idéalement le précéder.

Cordialement.

[Saint-Sandouz]

Il y a des différences, en premier lieu l’énorme investissement politique et symbolique qui a présidé au développement du Concorde, de la navette et de l’ISS, ce qui n’est évidemment pas le cas du Skylon.
Les similitudes c’est le manque d’étude marketing au sens large, c’est à dire à quoi ça va servir et la sous-estimation à la fois des problèmes techniques et des couts.
On a dit, sans avoir regardé les choses de près, que le Concorde avait préparé la voie à la coopération du programme Airbus. S’il a servi à quelque chose c’est comme exemple à ne pas suivre.

ND

[Geb]

Le Skylon et/ou l'A2 auraient besoin un jour ou l'autre d'un énorme investissement politique si ils sont développés. Aussi, je ne vois pas ce qui te gênes dans le fait d'admettre que peut-être, l'A2 comme le Skylon seraient là pour combler les besoins d'un marché qu'ils auraient eux-mêmes contribué sinon a créer, du moins à promouvoir, comme l'exemple du DC-3 dans l'aviation civile.

Les problèmes techniques et les dérapages budgétaires sont la règle plutôt que l'exception dans des programmes de cette envergure (cela concerne tout aussi bien l'A380 que le Concorde). Cela n'a rien d'étonnant et est inévitable. Dans cette optique, le programme navette fait figure de cas d'école. Le programme de développement n'a coûté que ~30% de plus que ce qui avait été prévu en 1972, inflation prise en compte. Il a fallu réduire la flotte prévue de 5 à 4 navettes, mais les Américains y sont arrivés malgré un retard de 3 ans sur le planning qui n'a pas permis de sauver le Skylab.

Les problèmes techniques ne sont, dans la plupart des cas, pas sous-estimés, mais plutôt imprévisibles dans l'état actuel des connaissances avant programme. Ce caractère difficilement prévisible par manque de connaissances n'a pas empêché l'A380 comme le Concorde d'être effectivement développés, grâce notamment à l'investissement politique qui devra, de manière indispensable, animé les programmes du Skylon et de l'A2, si les industriels mettent un jour une bonne partie des milliards sur la table de négociation.

Aussi, dans le contexte actuel, aucun industriel ne se lancera dans un programme à plusieurs dizaines de milliards sans avoir effectué, au préalable, une "étude marketing au sens large". La "méthode Concorde", qui ressemblait beaucoup à la loi de Say, a vécu.

Citer le Concorde, la navette spatiale américaine ou l'ISS en contre-exemple ne tient pas, puisque ces programmes étaient uniquement maintenus par la volonté politique. Dans le cas du Skylon, et très probablement de l'A2, l'investissement en deniers publics devrait être marginal, comme Alan Bond l'a toujours souhaité. L'investissement politique ou symbolique aura toujours la même importance, mais ce sera le caractère "commercialement justifié" qui primera sur le choix de développement.

Cette volonté de voir l'investissement public rester à un minimum, peut-être 10% qui serait dépenser au tout début du programme, sûrement la phase 3 à partir de 2014, où les deniers publics pourraient prendre une part appréciable pour réduire le risque et augmenter la crédibilité du programme pour susciter l'intérêt des industriels. Mais quand on passera de la centaine de millions à plusieurs milliards d'investissement annuel, l'investissement public devra se réduire à 10% environ. Dans l'intérêt du programme, qu'il s'agisse du Skylon ou de l'A2.

Cordialement.

[Saint-Sandouz]

Aussi, je ne vois pas ce qui te gênes dans le fait d'admettre que peut-être, l'A2 comme le Skylon seraient là pour combler les besoins d'un marché qu'ils auraient eux-mêmes contribué sinon a créer, du moins à promouvoir, comme l'exemple du DC-3 dans l'aviation civile.

C’est moi qui trouve l’exemple mal choisi. Le DC 3 a été produit à des dizaines de milliers d’exemplaires pour les besoins de l’armée qui les a ensuite bradés pratiquement au prix de la ferraille. Cette masse d’avions pas chers a en effet permis le démarrage d’un grand nombre de compagnies aériennes mais a été une catastrophe pour les avionneurs qui ne trouvaient pas preneurs pour leurs nouveaux appareils. Il y avait d’ailleurs une masse de surplus militaires de tous ordres (véhicules, équipements, etc.) qui ont inondé le marché dans les années 40 et 50.
C’est une situation unique qui ne se retrouvera pas.

En ce qui concerne Concorde et la navette, il ne faut pas perdre de vue que ces appareils étaient loin d’être au point et fiables, d’où les accidents spectaculaires dont ils ont été victimes, enfin… surtout leurs occupants. Pour en faire des appareils à la sécurité digne de ce nom il aurait fallu encore des années de développement et de tests.
Le Skylon et l'A2 ne recevront probablement pas le même soutien politique. Par contre, de leur côté les compagnies aériennes (instruites par l’exemple Concorde) exigeront une fiabilité du même niveau que les Airbus ou les Boeing subsoniques actuels, c’est à dire dépassés en sécurité seulement par les ascenseurs. Dur, dur…

ND

[Geb]

J'ai trouvé de nouvelles dépêches et autres pdf qui nous aident à ajouter des noms dans la liste des partenaires de REL : Stirling Dynamics et Lateral Logic.

Stirling Completes Phase 1 Of SKYLON Loads Review

Lateral Logic Ltd et l'Université d'Oxford (page 22) :

Materials Department

Thin ceramic shells are required for surface skins on new generation multi-use space vehicles like Skylon (see http://en.wikipedia.org/wiki/Reaction_Engines_Skylon). Silicon carbide fibre in a sol gel matrix is a preferred composite system but development of structure properties relationships within a scaleable processing scheme is needed. The project will involve sample processing followed by thermomechanical testing (including high temperature testing) and microstructural characterisation to provide an understanding of materials performance.

Aussi, deux sociétés dont on connaissait déjà la participation dans le programme Skylon, à savoir 42 Technology et Fine Tubes, ont ajouté des articles à propos du Skylon sur leurs pages web respectives.

42 Technology on board for SKYLON spaceplane programme

Skylon engines use Fine Tubes heat exchanger tubes

Pour finir, un pdf avec une interview de Garry Voss (page 30) intitulée "Investigation of damage tolerance of thin titanium matrix composites" et une autre interview d'Helen Webber (page 31) intitulée : "Precooler isolator modelling for hybrid single-stage-to-orbit propulsion systems using advanced computational fluid dynamics".

Innovation in Space

Cordialement.

[Geb]

C’est moi qui trouve l’exemple mal choisi. Le DC 3 a été produit à des dizaines de milliers d’exemplaires pour les besoins de l’armée qui les a ensuite bradés pratiquement au prix de la ferraille.

Dans une interview pour flightglobal, Alan Bond emploie la comparaison pour exprimer le fait que le Skylon n'est que le début d'une classe d'appareils appelés à évolué à partir de celui-ci, au même titre que le DC-3. Mon emploi du DC-3 pour exprimer une démocratisation n'est peut-être pas des plus correctes, soit.

En ce qui concerne Concorde et la navette, il ne faut pas perdre de vue que ces appareils étaient loin d’être au point et fiables, d’où les accidents spectaculaires dont ils ont été victimes, enfin… surtout leurs occupants.

Pour ça, il faudrait une comparaison chiffrée. L'introduction du Concorde date de janvier 1976. En tout, 14 Concordes ont été utilisé à des fins commerciales, dont 9 d'entre eux volaient encore en mars 2003. Le dernier vol date de novembre de cette même année. En un peu plus de 27 ans de service, cette flotte d'une dizaine d'appareils a donc connu un seul accident grave. En nombre d'accident par heure de vol, le taux d'accidents graves est-il tellement supérieurs aux avions subsoniques ? J'en doute...

La situation de la navette est différente. Je réécris ici un passage d'un livre de T. Bedford,Roger M. Cooke intitulé "Probabilistic risk analysis: foundations and methods".

On April 5, 1969 the Space Shuttle Task Group was formed in the Office of Manned Space Flight of NASA. The task group developed "suggested criteria" for evaluating the safety policy of the shuttle program which contained quantitative safety goals. The probability of mission completion was to be at least 95% and the probability of death or injury per mission was not to exceed 1%. These numerical safety goals were not adopted in the subsequent shuttle program.

The reason for rejecting quantitative safety goals given at the time was that low numerical assessments of accident probability could not guarantee safety: '… the problem with quantifying risk assessment is that when managers are given numbers, the numbers are treated as absolute judments, regardless of warnings against doing so. These numbers are then taken as fact, instead of what they really are: subjective evaluations of hazard level and probability.'

An extensive review of the NASA safety policy following the Challenger accident of January 28, 1986 brought many interesting facts to light. A quantitative risk study commissioned by the US Air Force in 1983 estimated the Challenger's solid rocket booster failure probability per launchas 1 in 35. NASA management rejected this estimate and elected to rely on their own engineering judgment, which led to a figure of 1 in 100000 [Colglazier and Weatherwas, 1986]

It has also become clear that distrust of reassuring risk numbers was not the reason that quantitative risk assessment was abandoned. Rather, initial estimates of catastrophic failure probabilities were so high that their publication would have threatened the political viability of the entire space program. For example, a General Electric 'full numerical probabilistic risk assessment' on the likelihood of successfully landing a man on the moon indicated that the chance of success was 'less than 5%'. When the NASA administrator was shown these results, he 'felt that the numbers could do irreparable harm, and disbanded the effort' [Bell and Esch, 1989]

Quand on voit partout dans la presse qu'au début du programme la navette était censé fournir une probabilité d'accident mortel de 1 sur 100.000, c'est donc faux.

Au début du programme navette, en 1969, on souhaitait que la probabilité d'un accident mortel n'excède pas 1%. On estimait déjà en 1983 la probabilité d'un accident comme celui de Challenger a 1 sur 35. La direction de la NASA rejetait ces "évaluations subjectives" et estimait la probabilité d'un tel accident à une sur 100.000, sur des critères tout aussi subjectifs. Une évaluation des chances de succès du programme Apollo rendait la NASA résolument optimiste (jusqu'à l'aveuglement complet), puisque cette évaluation avait estimé les chances de succès d'un alunissage habité à "moins de 5%", alors que le programme Apollo a été un succès. Aussi, l'administrateur de la NASA a décidé à l'époque de ne pas publié ce rapport, comme le rapport de 1983 à propos de la navette.

Autrement dit, la probabilité d'un échec est depuis le début, y compris celui qu'on attendait de la navette au début du programme, similaire à celui d'une fusée standard. La décision de laisser des astronautes se balader avec malgré des risques identiques est une décision politique. Cette décision a été influencée par la réussite inespérée des lancements de Saturn V.

Le Skylon et l'A2 ne recevront probablement pas le même soutien politique.

Ce n'est pas mon avis. Mais vu le contexte économique européen, c'est possible. Cela dit, ça ne prouve en rien que les solutions techniques ne seraient pas les bonnes.

Par contre, de leur côté les compagnies aériennes (instruites par l’exemple Concorde) exigeront une fiabilité du même niveau que les Airbus ou les Boeing subsoniques actuels, c’est à dire dépassés en sécurité seulement par les ascenseurs. Dur, dur…

Ce sera aux instances de sécurité aérienne d'en décider le moment voulu. Mais cette notion de sécurité équivalente aux services commerciaux actuels a toujours été considéré par Alan Bond comme la principale difficulté du programme A2 par rapport au Skylon.

Cordialement.

[arbanais83]

Pour ça, il faudrait une comparaison chiffrée. L'introduction du Concorde date de janvier 1976. En tout, 14 Concordes ont été utilisé à des fins commerciales, dont 9 d'entre eux volaient encore en mars 2003. Le dernier vol date de novembre de cette même année. En un peu plus de 27 ans de service, cette flotte d'une dizaine d'appareils a donc connu un seul accident grave. En nombre d'accident par heure de vol, le taux d'accidents graves est-il tellement supérieurs aux avions subsoniques ? J'en doute...

Bonsoir.
Bon il ne faut pas oublier non plus qu'a partir de 1983 Air France n'avait plus qu'une seule destination et que British Airway en louait certains à des compagnies qui les faisaient voler à vitesse subsonique.
Ces avions n'ont pas totalisé énormément d'heures de vol en 27 ans et pas toujours été utilisés pour ce qu'ils étaient.
Difficile d'en tirer des statistiques fiables.

[Geb]

Difficile d'en tirer des statistiques fiables.

Tout à fait. On ne peut pas conclure sur la dangerosité ou non du Concorde par rapport aux avions subsoniques conçus à la même époque...

Il y a du nouveau sur le site de REL : News Update - November 2011

Cordialement.

[Geb]

J'ai trouvé une interview de Mark Hempsell datée du 5 mai 2011 sur le site "Rocketeers.uk" :

Skylon Phase 3 Development: Q&A

- […] I'm particularly interested in the statement 'Private funding is lined up to see [Skylon] through all stages of development'.

The $350M is a conversion from £200 million. Yes, the plan is for all the funding of both SABRE and SKYLON to be from private investment without any further direct Government financial support.

- Are you able to reveal the identity of the organisations providing this next $350M tranche of funding? I can quite understand if you can't -- in that case, would it be fair to describe them simply as 'large institutional investors'?

Yes large institutional investors' is accurate and as far as we can go.

- What is REL's preferred terminology for the next phase of development 2011-2014, funded by the $350M of new investment? (I'm not sure if I should simply describe it as 'Phase 2'?

The next phase is called Phase 3 as the ESA supported programme was divided into two phases. This is for the SABRE engine. Although there is money for the SKYLON airframe in the next phase, it will only have a separate lifecycle with separate phases when it is taken over by the prime contractor who will be building it.

- When is UKSA expected to publish the results of the Skylon requirements review?

Very soon as we understand it – we will include you in the press release when it is ready.

- How many employees does REL have now? How many is it expected to have by end 2014?

Currently we are around 50 people by 2014 we should be a few hundred mostly technician grade production workers. However remember by then many other companies will be working on the project.

- At what point will the first flight-capable vehicle (including subscale test airframes) be produced? Where would it be flown from?

A soft-tooled preproduction prototype (a system demonstrator) will fly in 2016 but this will not be orbital. Our assumption is that it will fly between Kourou and NEAT but that is not fixed. [[NEAT is the North European Aerospace Test Range, Europe's largest overland flight test range, located in northern Sweden]]

- REL has been acquiring engineering subsidiaries to provide competencies in key areas of technology. Will the growth of the REL group of companies accelerate over 2011-2014? What new skills and technologies will you need to buy in during the next phase?

At the moment we have no plans for further acquisitions or expansions of technology areas only expansion of the existing areas. But that might change as the details of the next phase are worked through.

- How would you compare this investment with that by Draper Fisher Jurvetson in SpaceX, and Aabar Investments in Virgin Galactic? Do you see this expression of confidence in REL having wider implications for the development of UK commercial space as a whole?

I am not sure we can do a comparison as we do not know the details of the other investment. SpaceX is closer to what we are doing but their solution and route to market is very different, and investors are investing in a proven vehicle and a proven customer (the US government).

I am not convinced we have a found a funding model for other commercial space ventures as the things that seem to “press the button” are unique to SKYLON.

Tout cela est très intéresant, qu'en pensez-vous ?

Je ne peux m'empêcher d'attirer l'attention sur le fait qu'un premier prototype devrait effectué un vol entre la Guyane et la Suède vers 2016.

Cordialement.

[Geb]

J'ai trouvé un article récent (9 novembre 2011), consacré à l'échangeur de chaleur actuellement testé par REL :

High-density heat exchanger developed for aerospace

Tom Shelley, l'auteur de l'article, n'hésite pas à présenter l'échangeur développé par REL comme le plus perfomant de ce type au monde... statut que REL clamait depuis 2001, avec leur échangeur expérimental JMHX testé en 1999 à l'Université de Bristol.

Aussi, d'après cet article, les tubes des échangeurs n'auraient non pas 40 µm d'épaisseur, mais 20 µm.

Cordialement.

[Geb]

Un nouvel article datant d'hier sur le site flightglobal au sujet du Skylon :

Skylon space plane places huge demands on exotic structural materials

Rien de nouveau, si ce n'est ce passage avec une citation engagée attribuée à Alan Bond :

So different is the Skylon shape compared to its blunter predecessors - NASA's Space Shuttle and the Soviet Buran - that Bond goes so far as to claim the DLR re-entry studies "have shown the hypersonic aerodynamics textbooks need to be rewritten".

Bonne lecture.

[Geb]

Juste pour la petite note d'humour... Depuis le début du mois, il y a de nouvelles images de synthèse sur le site de Reaction Engines, dont celle-ci :

SPLM (SKYLON Payload & Logistics Module) - Interior: crew

Cordialement.

[Geb]

Bonsoir,

J'ai trouvé un nouvel article de BBC News au sujet de l'A2 :

Could hypersonic flight become a reality?

Il y a malheureusement quelques petites erreurs dans l'article :

- le moteur de l'A2 s'appellerait SABRE (c'est SCIMITAR),
- l'avion pourrait atteindre "Mach 6 et au-delà" (c'est un peu plus de Mach 5).

Par contre, au-delà des critiques formulées (qui sont des redites de ce dont on a déjà discuté ici), il y a ce passage :

At present, to create enough hydrogen to fly 10 hypersonic planes from the UK to Australia every day would use up to 20% of the UK's national grid, according to one calculation.

J'ai trouvé de quoi vérifier ce petit calcul :

Théoriquement, l'électrolyse nécessite 3,52 kWh/m³ de dihydrogène à 25°C et 1,013 bar (89,23 g/m³). En pratique, pour des installations industrielles, cette valeur est plutôt de 5 kWh/m³. Prenons cette dernière valeur.

Admettons qu'un A2 consomme la totalité de son carburant par trajet (198 tonnes) et qu'un appareil vole 90% du temps à raison de 2 vols par jour. La production d'électricité en 2010 était de 381,2 milliards de kWh.

Avec 657 vols/an/appareil, 10 appareils et 198 tonnes/vol, cela nécessite 72,9 TWh/an, soit 19,1% de la production d'électricité au Royaume-Uni en 2010. Le souci c'est que l'article semble parler de 3650 vols par an, au lieu de 6570 vols que j'ai calculé.

Toutefois, sachant que 10 appareils, c'est la flotte mondiale envisagée par Reaction Engines Limited, ça paraît raisonnable.

Cordialement.

[Moinsdewatt]

Sauf que l' essentiel due l' hydrogéne produit dans le monde ne l' est pas par electrolyse, mais par le procédé de reformage du méthane, bien moins cher.

[Geb]

Sauf que l' essentiel due l' hydrogéne produit dans le monde ne l' est pas par electrolyse, mais par le procédé de reformage du méthane, bien moins cher.

C'est vrai aujourd'hui, mais étant donné que le premier prototype de l'A2 n'est pas prévu avant 20 ou 30 ans, il me semble judicieux de ne pas compter sur le méthane pour en assurer la viabilité économique. La question de savoir comment sera produite l'électricité nécessaire demeure, mais cette question n'est pas spécifique à la production d'hydrogène.

Cordialement.

[Moinsdewatt]

ah, ben si il faut attendre l' A2 pendant 20 ou 30 ans, on peut aller se recoucher et parler d' autres choses.....

[Geb]

Projet extrêmement interessant mais dont au moins un point me pose vraiment problème :

Certes, la navette peut encaisser localement jusqu'a presque 2000°, mais ce n'est rien en comparaison de la température du plasma qui se forme autour de l'onde de choc qui protège la navette, a 10 000°.
Cette onde de choc existe spécifiquement grâce a la forme du shuttle.
Et je ne vois absolument pas comment un tel cigare pourrait créer un phénomène similaire.
Or, s'il ne le créé pas, si le plasma entre en contact avec la coque, même en le repartissant sur une large portion il reste a 10 000°...

Il a fallu que je me documente un peu sur le Shuttle pour répondre correctement à ce genre de critique.

La température du gaz de la bulle de plasma, bien qu'en apparence phénoménale, n'indique absolument rien. Les mesures utilisées par les spécialistes sont le flux thermique (heat flux en W/cm²) et la charge thermique (heat load en J/m²) supportés par les surfaces solides du système de protection thermique, mises à part les contraintes mécaniques.

La température maximale à laquelle pouvaient résister les tuiles de la protection thermique de l'orbiter était de 1650°C. On peut donc calculer le flux thermique maximal que les tuiles de la protection thermique de la navette pouvaient supporter, soit (en théorie) 77,54 W/cm². Sur internet, on trouve des valeurs de 75 W/cm², ce qui semble cohérent avec ce calcul. Cela traduit la vitesse à laquelle elle peut dissiper l'échauffement produit avec l'air.

Peu importe la température du gaz, tant qu'un certain flux thermique, qui dépend non seulement de la température mais aussi de la pression dynamique (et donc de la vitesse), n'est pas dépassé le système de protection thermique résistera.

La température du gaz atmosphérique environnant pourrait bien être de 20000 °C, si la pression dynamique (produit de la densité atmosphérique par la vitesse), n'est pas suffisante, la température des tuiles restera en-dessous de la limite de 1650°C.

Lors d'une rentrée atmosphérique l'orbiter pèse encore 78 tonnes au minimum. La masse à vide du Skylon D1 serait de 53 tonnes (32% moindre). De plus, les dimensions du Shuttle sont moindres : 37,2 m de long pour 23,8 m d'envergure contre 84 m et 25,4 m respectivement pour le Skylon. Grâce à une portance plus élevée, la rentrée atmosphérique du Skylon durerait plus de 45 minutes contre 20 minutes pour l'orbiter.

Donc, comme on l'a rappelé tout au long de cette discussion, les coefficients balistiques du Skylon sont bien plus favorables que ne l'étaient ceux de la navette. Cela permet au Skylon de dissiper une énergie cinétique moindre (de 32%), sur une plus grande surface (taille plus importante) et à un rythme moins élevé (la rentrée atmosphérique près de 3 fois plus longtemps). Donc comme l'a dit Alan Bond récemment, les Américains feraient bien d'en prendre de la graine.

Cordialement.

[Geb]

Bonjour,

J'ai trouvé une présentation d'Alan Bond datée du 8 décembre 2011 :

Progress on the SKYLON Reusable Spaceplane

Elle est à mettre en parallèle avec les infos d'une présentation précédente au message #115 de cette discussion.

On a notamment un dessin (au slide 28) de ce à quoi devrait ressembler le Nacelle Test Vehicle (NTV) que les experts de l'ESA avaient souhaité voir intégré au programme de développement dans leur rapport de mai 2011.

On a aussi plus d'informations (au slide 29) sur le détail du budget de la phase 3, qui a commencé (pour rappel) dans le courant du mois de juin 2011 et devrait durer 39 mois (au lieu des 30 mois initialement prévus), soit jusqu'en septembre-octobre 2014 :

Airframe requirement studies £6m
Preparation for Phase 4 £30m
Engine technology demonstration £30m
SABRE 4 design £134m
NTV £20m

Pour rappel, on estimait le temps entre la conclusion de la SKYLON Systems Requirements Review (qui a eu lieu les 20 et 21 septembre 2010) et les premiers vols commerciaux d'un Skylon à 9 ans et 6 mois. Il est important de noter qu'avec ces 9 mois de retard, les premiers services commerciaux avec le Skylon ne sont désormais pas prévus avant 2021-2022 (au lieu du printemps 2020).

Cordialement.

[inviteb72f7dee]

@Geb
Je suis de loin les projets SKYLON et A2 (notamment en lisant chacun de tes nouveaux posts)
et il y a une question que je me pose concernant SKYLON : quel est la nature de son bouclier thermique ?
Car on l'a vu avec l'exemple du Space Shuttle utiliser un bouclier à base de tuiles rendra totalement utopique l'idée d'un SKYLON utilisable couramment (à moins d'avoir un énorme flotte). Or j'imagine que Reaction Engines y a pensé. Mais dans ce cas de quoi ce bouclier peut-il être fait ?

Cordialement
Valkyrie

[Geb]

Bonsoir Valkyrie,

il y a une question que je me pose concernant SKYLON : quel est la nature de son bouclier thermique ?
Car on l'a vu avec l'exemple du Space Shuttle utiliser un bouclier à base de tuiles rendra totalement utopique l'idée d'un SKYLON utilisable couramment (à moins d'avoir un énorme flotte).

Le Shuttle était à la fois trop petit et trop lourd. Tout cela avait contraint les Américains à utiliser des matériaux exotiques pour résister à des températures de près de 2000 K (contre 1100 K pour le Skylon). C'était la fausse bonne idée. Comme je l'ai exprimé plus haut (au message #142), le Skylon serait plus léger (un tiers d'énergie cinétique en moins à dissiper) et aurait une surface totale et alaire plus grande que le Shuttle. Ceci lui procurerait une portance plus élevée, lui permettrait de commencer à ralentir significativement plus tôt (10 km plus haut) que le Shuttle, de ralentir plus lentement (la rentrée atmosphérique dure 2 fois plus longtemps) et donc, pour toutes ces raisons, de s'échauffer beaucoup moins que le Shuttle.

Pour les détails techniques, tout est relativement bien résumé dans le rapport de l'ESA (page 27 à 30). Excepté pour le point 6.2.1.1. (page 27) ou les montants/tiges ne seraient finalement pas faits en matériaux composites à base de carbone comme il est écrit, mais plutôt exclusivement en alliage à base de titane. On parle également des parties loin des réservoirs qui bénéficieraient d'un refroidissement actif avec différents fluides (eau ou hydrogène).

L'idée de départ était de prendre un matériau, baptisé System2, et développé au sein de la UK Atomic Energy Authority. La UKAEA est l'ancien employeur d'Alan Bond, qui à la fin du programme spatial britannique s'était reconverti dans le domaine de la recherche sur la fusion nucléaire. Il s'agit d'une vitrocéramique renforcée par de la fibre de carbone/carbure de silicium (C/SiC). Pour rappel, l'UKAEA est située à Harwell, qui abrite également le quartier général de Reaction Engines, ce qui n'est évidemment pas une coïncidence. Malheureusement, la production du System2 avait été stoppée, et c'est alors que Reaction Engines s'était tourné vers un matériau baptisé Pyrosic, développé par la firme française Pyromeral Systems. Finalement, après bien des tergiversations, et les capacités financières et industrielles de Reaction Engines augmentant, elle a finalement décidé de ressusciter le System2, avec l'aide, non seulement de Pyromeral, mais également de la compagnie britannique Lateral Logic. L'Université d'Oxford est également impliquée. Donc, finalement, c'est bien le System2 que le Skylon D1.5 emploiera. Tout ce qu'on peut lire au sujet de ce matériau, c'est qu'il garde ses "propriétés structurelles" jusqu'à 1470 K. C'est ce matériau qui composera le fuselage extérieur et qui sera donc directement sujet à l'échauffement aérodynamique. Sa forme serait ondulée pour en améliorer la rigidité. Cette vitrocéramique, qui ne ferait que 0,5 mm d'épaisseur, pourrait résister, étant donné les conditions beaucoup plus bénignes que pour le Shuttle, à 200 rentrées atmosphériques (soit la durée de vie opérationnelle d'un Skylon). À comparer avec les tuiles de la navette qui devaient être changées après chaque vol.

Cordialement.

[Geb]

Bonsoir,

Les nouvelles de février 2012 sont disponibles sur le site de Reaction Engines Limited :

News Update - February 2012

Il y a enfin quelques infos sur le programme de test du pré-refroidisseur modèle réduit (composé de 2 échangeurs de chaleur) :

Pre-cooler shakedown tests

The shakedown processes for the pre-cooler testing are going well. Progress has been made on the helium loop, liquid nitrogen cooling system and the Viper engine ready for pre-cooler testing to commence.

Il y a également un nouvel article de presse disponible :

An economy of scale

Cordialement.

[Geb]

Bonjour,

Reaction Engines a publié récemment les nouvelles du mois de mars 2012 : News Update

Le Financial Times y a consacré un article aujourd'hui : UK’s space hopes closer to take-off

Morceaux choisis :

Then a group of Hotol engineers regrouped and set up a new company, Reaction Engines, to pursue the project with low-key private funding that has amounted to just £22m over 20 years.

C'est, à ma connaissance, la première interview qui stipule avec autant de précision le montant dont Reaction Engines a pu disposer depuis sa création en août 1989, soit 22 millions de livres sterling.

Encore une fois, étant donné tout le travail qu'ils ont pu accomplir avec si peu de moyens, je suis impressionné... voir mes premiers messages dans ce fil.

The pre-cooler is a marvel of precision engineering. It contains 55km of ultra-thin tubing, 1mm in diameter and with walls just 40 microns thick, made from a special nickel-based alloy.

Le prototype modèle réduit du precooler, actuellement testé, est composé de 21 modules totalisant 55 km de tubes en Inconel 781 dont l'épaisseur maximale est de seulement 40 µm. Les pdf techniques précisent qu'il devrait être capable de fonctionner avec un flux entrant maximum de 31 kg/s d'air.

Pour rappel, le precooler définitif du SABRE devrait refroidir 400 kg/s d'air et contiendrait environ 80 modules avec un total de plus de 2000 km de conduits.

Bond wants to prove that the pre-cooler can work, on the ground at least, in time to present the technology at the Farnborough International Air Show in July.

Apparemment, étant donné le retard de 9 mois, Reaction Engines a abandonné l'idée de présenter ses résultats à l'ESA à la fin de ce mois comme cela était initialement prévu. L'objectif actuel semble être le meeting aérien biennal de Farnborough qui aura lieu du 9 au 15 juillet 2012.

Cordialement.

[Geb]

Bonsoir,

Ce vendredi 27 avril, la BBC avait consacré deux articles aux tests du modèle réduit du precooler de Reaction Engines Ltd :

Skylon: A British dream of space

Key tests for Skylon spaceplane project

Les articles contiennent 2 interviews, d'Alan Bond (le PDG de REL) et de Mark Ford (le dirigeant du département propulsion de l'ESA, qui avait analysé le concept avec 2 autres experts de l'ESTEC en mai 2011). Il y a également une courte vidéo des tests par David Shukman (un journaliste de la BBC).

Les articles de la BBC ont bénéficié d'une large reprise dans la presse internationale, notamment en Russie, en Allemagne, en Turquie, en Roumanie et aux États-Unis.

Cordialement.

[Geb]

Bonjour,

Pour ceux qui se débrouillent en anglais, j'ai trouvé une interview relativement longue (26 minutes) d'Alan Bond, réalisée en novembre 2011 :

Skylon. The Key To Economic Access To Space?

Cordialement.

[Moinsdewatt]

Key tests for Skylon spaceplane project

....

Merci Geb,

je lis

So far, 85% of the funding for Reaction Engines' endeavours has come from private investors, but the company may need some specific government support if it is to raise all of the £250m needed to initiate every next-phase activity.

250 millions de £ soit environ 300 millions d' € à trouver en financement privés, ca ne va pas être facile.