l'inconvénient, c'est que si tu donnes une forme aérodynamique, alors tu vas avoir des points chaud terribles, sur certains endroits de l'engin, a la rentrée atmosphérique.
Le Shuttle est une brique volante.
On l'appelle comme ça car elle tombe plus qu'elle ne plane (elle tombe a 20°, en mode vol plané final après la rentrée atmosphérique, quand une approche finale d'un avion classique se fait a 3°).
Et elle tombe car sa forme, particulière et très étudiée, est prévue pour encaisser la rentrée atmosphérique en formant une boule de plasma devant l'engin.
Cette boule de plasma, en fait cette hémisphère, protège l'engin de températures bien plus considérables que ce qu'elle subirait vraiment sans cette protection.
Sans cette effet de "bouclier", les températures atteindrait certainement la dizaine de milliers de degré, la ou elle est inférieure a 2000 ° grâce a lui.
Donc, en résumé, si tu "transformes la navette en avion", elle ne sera plus capable d'encaisser la rentrée atmosphérique.
Elle brulera pendant cette phase.
le freinage en lui même commence uniquement a ~55 km et se termine a ~45 km d'altitude.et un ralentissement qui commence à 120km (altitude où les effets de l'atmosphère deviennent significatifs pour une rentrée atmosphérique)
Avant 60 km d'altitude, la navette accélère !
Car elle tombe de plus en plus vite vers la surface, jusqu'a mach 29 au maxi.
Puis les couches denses commencent a la freiner.
C'est entre ces deux valeurs (55-45 km) que l'énergie cinétique est convertie en énergie calorifique.
En dessous de 45 km, la température chute rapidement et on se retrouve a ~mach 7 ou 8 a plus de 2500 km de la cible (de mémoire).
ne reste plus qu'a "planer" jusqu'à la piste.
Ici, la dissipation de l'énergie cinétique se fait par frottement aussi, mais beaucoup plus doux que le freinage atmosphérique précédent.
Donc, elle peut faire un nombre considérable de kilomètres en planant a la quasi horizontale, mais en perdant tout doucement de la vitesse.
En fait, la navette ne "tombe" vers le sol a 20° que lorsqu'elle passe en dessous de mach 1, cad au moment ou elle opère son tour complet avant la piste précédent son atterrissage.
Sa descente finale se faisant a 220knts.
Avant ça, avant d'être quasiment au dessus de son point d'arrivée, la navette, grâce a sa vitesse, plane très bien sur des milliers de kilomètres, ou sa forme et sa finesse ne sont pas un problème du tout, bien au contraire.
Tout ceci pour dire que la forme de la navette est vraiment optimisée pour sa fonction.
Et que c'est un engin proprement stupéfiant de complexité a toutes les phases de son vol.
Trop complexe d'ailleurs, pour son époque, trop en avance par rapport a la technologie existante lorsqu'elles ont été créées (exemple, les processeurs embarqués avec lesquels on oserait même pas faire des calculettes de poche aujourd'hui)
C'est aujourd'hui qu'il faudrait la faire ... mais chat échaudé (la NASA) craint l'eau froide.
Ça se comprend vu l'échec réel et malheureux du programme (quand même 2 sur 5 ont cramé, les couts ont explosé, les fréquences de vols sont a des années lumières des projections les plus pessimistes de l'époque).
Peut-être que si les militaires US n'avaient pas mis leur grain de sel, ce programme aurait pu être un succès.
on peut dire que c'est les spécifications exigées par les militaires qui ont plombé le programme, a mes yeux (et pas qu'aux miens, je ne suis que rapporteur).
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