Est-il techniquement envisageable d'installer des boîtes noires insubmersibles sur les avions de sorte qu'en cas de crash dans un océan, celles-ci puissent être éjectées et rester à flot à la façon d'une capsule "Gemini", par exemple, à fin de récupération ?
Par ailleurs, est-il possible de savoir pourquoi lors des décollages nocturnes et même parfois diurnes, les appareills bien qu'ayant atteint une altitude importante conservent les "phares longue portée" allumés ?
Bonjour.
Les boites noires insubmersibles, c'est quasiment incompatible avec la résistance aux chocs exigée pour les crashs terrestres et à l'incendie.
Qui déciderait de l'éjection et quand ? Pour pouvoir éjecter, il faut être près de la sortie, et ça s'est aussi incompatible avec la résistance aux chocs.
Pour les phares, je pense que c'est sur la check liste de décollage/atterrissage et c'est allumé ou éteint au moment opportun, d'abord faut voler (fin de phase critique) avant d'éteindre les phares par exemple.
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
Il est plus simple de détecter un autre appareil lors des phases critiques d'approche ou de décollage, a basse ou moyenne altitude, s'il a ses phares allumées.Envoyé par Bellonte
Spécialement les jours voir les situations ou les conditions de visibilité sont dégradées et particulièrement aux alentours des aéroports de fort trafic.
Restons superficiel pour ne pas fâcher
Il y aurait une solution bien plus simple que ce système devenu totalement obsolète : que les données soient envoyées en temps réel via satellites à un centre ad hoc. C’est déjà le cas pour un masse de données relative à la maintenance de l’appareil.
Il n’y aurait plus à chercher dans les décombres ou sous l’eau. Non seulement elles seraient disponibles immédiatement mais cela permettrait d’anticiper sur d’éventuels problèmes.
Le hic c’est qu’il y a des accords avec les personnels navigants qui imposent des restrictions à l’exploitation de ces données, en particulier les échanges verbaux entre les pilotes. Il est interdit de les enregistrer et même de les écouter s’il n’y a pas eu d’accident corporel. Sauf erreur, si un avion se crashe et qu’il n’y a eu de mort, les boites noires ne doivent pas être ouvertes !
Encore un verrou à faire sauter.
ND
Travailler dur n'a jamais tué personne, mais je préfère ne pas prendre de risques.
Ça je ne savais pas !C’est déjà le cas pour un masse de données relative à la maintenance de l’appareil.
Donc l'appareil peu établir un canal de communication, de façon autonome, avec un/des satellites pour transmettre ces informations ?
Parce que c'est évidemment la boite noire idéale, un central terrestre alimenté grâce a une liaison par satellite vers les appareils, en temps réel.
Restons superficiel pour ne pas fâcher
Bonsoir,
Ce n'est pas totalement obsolète, il y a un tas de raison qui font que la transmission ne pourrait pas avoir lieu, exemple zone polaire quasiment hors couverture satellite et activité solaire perturbant les transmissions par radio. Par contre les 2 systèmes sont complémentaires, mais ils augmenteront le prix du billet.Il y aurait une solution bien plus simple que ce système devenu totalement obsolète : que les données soient envoyées en temps réel via satellites à un centre ad hoc.
La boite noire idéale c'est celle que l'on a analysé, et l'immense majorité des boites noires sont retrouvées et analysées, sauf souvent celles des avions français ou contenant des français.
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
ça, ça peut se réparer sans problème : du boulot pour ariane
Ca c'est plus chiant, effectivement...et activité solaire perturbant les transmissions par radio.
Ça peut mettre un sacré foutoir a certains moments !
Et si un avion se plante dans cette situation ... il lui faudra une boite noire pour avoir les infos de vol !
Du coup oui, la liaison satellite n'empêche pas la boite noire.Par contre les 2 systèmes sont complémentaires, mais ils augmenteront le prix du billet.
Mais l'amortissement du système satellite serait assez rapide, sans aucun doute, vu la taille du trafic aérien, et n'augmenterait que marginalement le prix du billet.
Et ça contribuera a améliorer la sécurité, y a pas a dire, la liaison temps réel.
Ne serait-ce que dans la réactivité des équipes au sol en cas de problème, si l'information est bien traitée et coordonnée.
c'est bien plus complet que la radio du commandant comme source d'info.
Ça c'est le "pour", de mon point de vue.
ba ouais... ça reste pas très pratique de savoir ce qui s'est réellement passé, du coup.La boite noire idéale c'est celle que l'on a analysé, et l'immense majorité des boites noires sont retrouvées et analysées, sauf souvent celles des avions français ou contenant des français.
Mais faut reconnaitre que c'est vraiment l'exception.
Et qu'un système par satellite viendrait seulement empêcher des exceptions, en améliorant quand même, potentiellement, le traitement du risque en cas de problème.
Sûr que ce n'est pas d'une rentabilité évidente.
Sauf a long terme, a mettre en place dans des circonstances économiques favorables, qui ne sont pas les conditions actuelles.
Ça c'est le "contre", a mon sens.
Restons superficiel pour ne pas fâcher
Sur les avions modernes les données recueillies par la multitude de senseurs sont envoyées en temps quasi réel. Il arrive que les équipes de maintenance aient préparé leur intervention avant même que l’appareil ait atterri et sans que l’équipage ait décelé quoi que ce soit par lui-même.
D’après ce que j’ai lu les données des boites noires pourraient être transmises en même temps… si des conventions ne s’y opposaient pas.
ND
Travailler dur n'a jamais tué personne, mais je préfère ne pas prendre de risques.
ha ...
C'est vrai aussi qu'ils devraient passer leur vie professionnelle entière a faire attention a ce qu'ils disent, en permanence...
Je comprends quand même les réticences.
je botte en touche.
Restons superficiel pour ne pas fâcher
Ce ne serait pas un mal. Pour être édifié il suffit de lire les conversations dans le Concorde qui s’est crashé : ANNEXE 2 Transcription de l'enregistreur phonique
Le pilote ne savait pas exactement quel poids de bagage il avait mais il savait qu’il était en excédent et en plus il a décollé par vent arrière !
Il n’y a rien de compromettant sur leur vie privée ou leurs opinions politiques. Je comprends que certains aient quelques réticences à ce que soit révélée au grand jour leur incroyable légèreté dans l’accomplissement de leur fonction.
ND
Travailler dur n'a jamais tué personne, mais je préfère ne pas prendre de risques.
Bjr à toi,
Je ne connais pas le "prix" que coute une boite noire dans l'exploitation de l'avion (certainement pas grand chose).
Donc les DEUX systémes pourraient cohabités (redondance) SI la liason satellite devient impossible sur certaines parties du globe.
TANT QUE la lisaion satellitaire fonctionne, on s'en sert si nécessaire.
Bonne journée
Quelques précisons au sujet des données envoyées depuis les avions vers les centres de maintenance.
Les paramètres de vol d'un avion ne sont pas envoyés en temps réel. En réalité, ceux ci sont analysés pendant le vol afin de détecter toute anomalie. Lorsque c'est le cas, un message codé (message ACARS), une sorte de "SMS" correspondant à l'anomalie détectée est envoyé vers le centre de maintenance, qui permet effectivement de connaitre un problème avant que l'avion ce soit posé.
Les outils qui analysent les données pendant le vol n'ont pas pour vocation de détecter un crash imminent. Il sont conçu pour détecter par exemple : une consommation anormale d'huile, l'encrassement d'un filtre, un problème de régulation (Je connais plutôt bien le sujet, c'est mon métier).
Donc oui des données sont envoyées par satellite, mais le volume de ces données est très loin du volume de données stockées par les enregistreurs de vol, et l'objectif n'est pas du tout le même.
Pour plus de détails, cf "Les boites noires mise sur orbite?"
Pour ce qui est de l'idée des "boîtes noires insubmersibles", ou de l'autre idée répandue de boites noires équipées de "bouées" qui se gonfleraient automatiquement, il faut se rappeler que les boites noires ne sont pas "posées" sur un des sièges de l'appareil, pouvant ainsi "s'échapper" de la carlingue en cas de crash dans l'océan.
Les boites noires sont généralement dans la queue de l'appareil, et donc si celle ci n'est pas détruite, elles ne peuvent pas s'en échapper avec une bouées. (cf "Les boites noires n'ont pas de gilet de sauvetage")
Le choix de la queue de l'appareil n'est pas irréfléchi, c'est la partie de l'avion qui est généralement la moins détruite lors d'un crash, ce qui augmente les chances de préserver l'intégrité des boites noires. La majorité des crashs a lieu au décollage ou à l'atterrissage, c'est à dire au dessus de la terre ferme...
Bonjour.
Sur les Airbus, on pourrait en mettre une dans l'empennage, vu que c'est souvent une pièce que l'on retrouve en quasiment un seul morceau.
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
Très intéressant, en particulier les articles de La racine carrée. Je n’avais pas retenu les détails de ce que j’avais lu il y a quelques années déjà mais ça correspond en gros.
L’article de wikipedia en anglais Aircraft Communications Addressing and Reporting System est beaucoup plus complet que celui en français.
Il y a en particulier un paragraphe : « In the wake of the crash of Air France Flight 447, there has been discussion about making the ACARS into an "online-black-box." If such a system were in place, it would avoid the loss of data due to: (1) black-box destruction, and (2) inability to locate the black-box following loss of the aircraft. However the cost of this, due to the high bandwidth requirements, would be excessive and there have been very few incidents where the black boxes were not recoverable. »
Sur la question du cout, il faut se rappeler qu’il est question de fournir aux passagers un accès haut débit à internet (pour des futilités). Les données ACARS ne prendraient pas trop de bande passante sur la liaison.
À ce propos, on n’a toujours aucune idée de la cause possible du crash de l’AF 447 ?
ND
Travailler dur n'a jamais tué personne, mais je préfère ne pas prendre de risques.
Bonjour.
Incapacité des calculateurs d'Airbus à maintenir l'avion en vol (décrochage), sans l'info de vitesse issue des sondes pitot, quand ils n'ont plus su faire, ils ont filé l'avion à l'équipage qui n'a pas pu faire.À ce propos, on n’a toujours aucune idée de la cause possible du crash de l’AF 447 ?
http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
J’hallucine ! Si l’ordinateur reçoit des informations de vitesse contradictoires il envoie l’avion à la baille ?!!!
J’ai lu il y a longtemps qu’il y a trois paramètres essentiels pour un pilote : l’altitude, la vitesse et la puissance. Il volait à 8 ou 9000 mètres à sa vitesse nominale et ses réacteurs fonctionnaient normalement. Le pilote n’a rien pu faire avant de se crasher dans l’océan ? Cela n’a pas eu lieu en une minute. Ce n’était pas comme le vol d’Habsheim où le pilote avait tout faux.
Cela dit, il est établi aujourd’hui que c’est bien un problème avec les sondes Pitot ? Comment le sait-on si l’on n’a pas les boites noires ?
Je regardais sur la page Les dossiers noirs du transport aérien le procès Concorde. Cela fait des années qu’on hallucine aussi à ce sujet.
ND
Travailler dur n'a jamais tué personne, mais je préfère ne pas prendre de risques.
+ une mauvaise procédure qui est en cours d'être revue :
la procédure actuelle en cas de décrochage consiste a remettre les gaz, ce qui peut provoquer, sur un avion avec des moteurs sous les ailes, une accentuation du décrochage.
La nouvelle procédure envisagée consisterait non plus a mettre les gaz, mais a baisser le nez pour retrouver la portance, et de ne remettre les gaz que lorsque la portance a été retrouvée.
Je ne sais plus ou j'ai lu ça très récemment (hier ou avant-hier).
Restons superficiel pour ne pas fâcher
Bonjour.
Non, il essaye de le faire voler avec jusqu'à ce qu'il s'aperçoive que les vitesses sont incohérentes, ensuite il le dit aux pilotes, qui se retrouvent avec le bébé en pilotage manuel sauce Airbus (procédures pouvant être inadaptées).J’hallucine ! Si l’ordinateur reçoit des informations de vitesse contradictoires il envoie l’avion à la baille
Les messages "ACARS" reçus avant la fin de l'avion et les conditions météo probables sur la route de l'avion, et d'autres avions ont eu plus de chance avec ce même problème.Cela dit, il est établi aujourd’hui que c’est bien un problème avec les sondes Pitot ? Comment le sait-on si l’on n’a pas les boites noires ?
En est tu certain ?Ce n’était pas comme le vol d’Habsheim où le pilote avait tout faux.
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
Bonjour,
Les aéronefs font cela très bien (... mais a baisser le nez pour retrouver la portance) tout seuls.
Cf. ACA, QT72 et les autres ...
Je crois que t'as pas bien suivi, c'est justement lorsque l'informatique passe la main suite a des données antagonistes, donc qu'on passe en manuel, donc que l'avion ne sait plus rien faire tout seul dans ce cas de figure.Les aéronefs font cela très bien (
C'est pas moi qui l'invente, ça vient des experts concernés.
je vais essayer de retrouver le lien.
Restons superficiel pour ne pas fâcher
ha ba c'est le lien de SK69202 =>
http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/
La procédure actuelle
Le principe de la procédure actuelle repose sur la récupération prioritaire de la vitesse, au travers de l'application immédiate de la poussée maximale. Elle vise à limiter la perte d'altitude et préserver les marges par rapport au sol, en particulier à basse altitude. Elle a pour inconvénient de générer un risque d'augmentation de l'incidence due à l'effet de couple en particulier sur les avions dont les moteurs sont situés sous les ailes.
La future procédure
La future procédure vise à réduire en priorité l'incidence pour sortir de la situation de décrochage en limitant si besoin la poussée. Une fois la sortie de décrochage constatée, une augmentation de la poussée peut alors être envisagée.
Cette nouvelle procédure apporte les améliorations suivantes :
1. la réduction immédiate de l'assiette pour diminuer l'incidence et l'éloigner de la valeur de décrochage,
2. la réduction de la poussée si l'efficacité de l'action de la profondeur est jugée insuffisante.
Restons superficiel pour ne pas fâcher
Autrement dit ce sont les pilotes qui ont crashé un avion volant à son altitude et à sa vitesse nominales parce qu’ils avaient des indications de vitesse erronées ? Ça fait peur. Combien de temps il y a eu entre la prise de contrôle par les pilotes et le crash ? Il n’est pas tombé comme un pierre. Ils n’ont pas trouvé de solution pour le remettre dans une configuration correcte ?
J’ai volé dans ma folle jeunesse sur des lignes assez rock and roll mais je n’aurais jamais cru ça possible sur Air France.
En ce qui concerne Habsheim je voulais dire que l’avion était au ras des paquerettes, à la limite du décrochage, avec les moteurs au ralenti. OK, les moteurs n’ont pas répondu mais a) j’ai cru comprendre que les montées en régime sont de toutes façons assez lentes et b) le pilote s’était mis dans une configuration où il ne restait aucune marge manœuvre. Donc il a pris des risques. Pour moi il est le premier responsable.
Mais comme les enregistrements ont été falsifiés on ne saura jamais la vérité exacte.
ND
Travailler dur n'a jamais tué personne, mais je préfère ne pas prendre de risques.
Tu sais, si l'avion part en décrochage et qu'ils n'arrivent pas a le récupérer, il peut subir de telles contraintes structurelles, cet énorme bestiau, que ça peut le conduire à la désintégration partielle (exemple rupture d'aile) avant la reprise de contrôle.
Je crois que la piste du changement de procédure montre qu'il y a un vrai problème de ce coté là, qui a même pu amplifier l'accident (augmentation du décrochage avec la remise des gaz), lorsque l'électronique rend son tablier et que le pilote doit le récupérer avec des donnés contradictoires, dont il ne sait pas quelles sont les bonnes.
C'est une hypothèse que je commence à envisager.
Une des questions importante étant : comment a-t-il pu commencer a décrocher à son altitude de croisière sans avoir eu une perte préalable de propulsion.
Car c'est bien a son altitude de croisière qu'il était supposé être lorsque le problème est survenu, non ?
Je reconnais que je connais très mal le dossier
Et que le sujet de l'industrie aéronautique civil n'est pas vraiment ma tasse de thé, même si j'ai un ami pilote de ligne chez ... air france (enfin... dans moins d'un an le petit jeune).
Restons superficiel pour ne pas fâcher
Bonsoir.
Pour savoir si les pilotes ont crashé l'avion, il faudrait que les boites noires soient analysées "correctement", dans correctement je tiens compte de ce que l'on sait sur celles d'Habsheim.Autrement dit ce sont les pilotes qui ont crashé un avion
Ils étaient les derniers remparts pour garder l'avion intact et ils n'ont pas réussi, savoir pourquoi ils étaient devenus les derniers remparts serait aussi assez intéressant, l'affaire remontant assez loin.
A voir dans ce classementJ’ai volé dans ma folle jeunesse sur des lignes assez rock and roll mais je n’aurais jamais cru ça possible sur Air France.
Coffin corner dans la turbulence extrême d'un orage tropical de la ZCITUne des questions importante étant : comment a-t-il pu commencer a décrocher à son altitude de croisière sans avoir eu une perte préalable de propulsion.
Car c'est bien a son altitude de croisière qu'il était supposé être lorsque le problème est survenu, non ?
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
Il faut rappeler que dans le cas du vol AF447, l'avion traversait une zone orageuse, et a donc pu être pris dans de forts courants ascendant, descendant ou des vents arrières, ce qui, conjugué avec d'autres problèmes, explique peut être le décrochage ou du moins la perte de contrôle de l'avion.
Un crash n'est jamais du à une seule cause, il y a toujours une conjonction d'évènements qui conduit au drame.
D'où l'importance des données des enregistreur de vol et pas seulement de messages ACARS indiquant des incohérences de mesure de vitesse à un instant où l'on ne sait pas si l'avion était encore sous contrôle.
Bonsoir.
Les "ACARS" ne disent pas seulement que les vitesses étaient incohérentes, ils disent que c'était le bazar dans les calculateurs des commandes de vol, que les pilotes avaient reçu la main (PA declenché) et ils disent aussi que l'avion descendait très très vite.
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
Merci pour cette rectification
Je n’ai jamais tenu les commandes d’un avion quel qu’il soit, mes questions sont donc celles d’un nul absolu mais je viens de comprendre grâce à cet article Coffin corner dans la turbulence extrême d'un orage tropical de la ZCIT (1)
J’ignorais qu’il y avait un mouchoir de poche entre le décrochage et la survitesse. Le problème des sondes semble donc cohérent.
Nouvelle question de nul : le GPS ne peut pas servir de recours ?
J’ai volé sur Burma Airways et surtout sur les compagnies Bengali et Népalaise. J’ai pris une fois un 707 hors d’âge. La peinture extérieure était écaillée. Dans les toilettes, il y avait des indications collées les unes sur les autres : en anglais d’abord, puis en chinois, puis dans une langue que je ne connaissais pas.
ND
1) Il y a une légende en bas de la page concernant la photo : « Image de une: Un F-18 crée un cercle de vapeur d'eau alors qu'il se prépare à franchir «le mur du son». » Plutôt que de la vapeur, ne s’agit-il pas de condensation ? La vapeur est transparente. C’est la vapeur présente dans l’air qui est condensée. Erre-je ?
Travailler dur n'a jamais tué personne, mais je préfère ne pas prendre de risques.
Bonsoir.
Non, le GPS donne la vitesse par rapport au sol, c'est la vitesse par rapport à l'air dont on a besoin pour voler.Nouvelle question de nul : le GPS ne peut pas servir de recours ?
En admettant que tu ais 800 km/h de vent de face, le GPS te donnerais une vitesse nulle, mais l'avion volerait parfaitement sur place. Avec les navires et les courants, c'est flagrant quand tu navigues en vue de la terre.
C'est de la condensation, le point de rosée est différent de celui de l'air environnant en raison de la pression qui varie fortement au niveau de l'onde de choc.
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
Juste pour revenir à la question de départ, les sous marins ont ce type de balise fixée à leur coque. Arrivé à une certaine profondeur (généralement une où toutes les cloisons ont cédé sous la pression de l'eau); cette balise est libérée vers la surface pour indiquer la position.
Il serait théoriquement possible de le faire, mais un système qui résiste à un crash à 400km/h ou plus sans pète ni rien...
