Le projet SKYLON

[EspritTordu]

C'est un bel article (anglophone) résumant de manière assez complète le projet Skylon Merci bien Geb.

It would also be competitive against the 41.5m-euro price target if there is some level of public support for the Skylon vehicle development programme, which would reduce the vehicle acquisition cost to S-ELSO." (The 41.5m-euro target would be the equivalent of an American Falcon 9 launch according to current SpaceX prices.)

41,5 millions d'euros pour lancer un satellite (avec module tracteur embarqué) pour Skylon, au niveau de Falcon 9 de SpaceX (naturellement à condition que le projet Skylon tienne toutes ses promesses).


Un argument m'avait échappé à propos de Skylon. Celui dont SpaceX illustre particulièrement bien, celui de la concentration de la fabrication qui permet de réduire les coûts du lanceur. A l'opposé on trouve le modèle étatiste traditionnel de lieux de fabrication dispatchés sur une zone géographique donnée, comme un continent, qui a pour but, non pas de réduire le coût du lanceur, mais d'impulser un développement plus au moins juste sur l'ensemble du territoire du domaine d'activité et de la haute technologie ainsi que peut-être une vision publique proche des citoyens décideurs.
A l'heure d'Ariane 6, les européens ne sont pas prêts à renoncer à ce mode de fabrication qui a des raisons très politiques en plus. Or en se refusant ce mode de fabrication, notamment pour leur nouveau lanceur, ils se plombent d'eux-même face à la concurrence SpaceX. Cela les conduit, pour rester compétitifs et donner toujours une raison d'utiliser leur propre engin, de compenser soit en augmentant le budget global ce qui est difficile à faire en temps de crise économique, soit en coupant d'autres budgets jugés sur le moment moins pertinents, soit alors de dégrader les compétences de leur lanceur. Bref, les européens se trouvent dans une spirale auto-destructrice et cela semble leur plaire!
Si j'avance cela, c'est parce que Ariane 6, a, je pense, été pensé sur un fond de concept peu innovant qui conduit nécessairement à ce mode de fabrication concentré géographiquement. N'allons pas vite en besogne, car le mode de fabrication "délocalisé" n'est pas vil, et a des raisons sur le moyen terme comme celui de développer un tissu industriel solide, là où une concentration de fabrication a plutôt des intérêts à plus court terme dans un secteur astronautique, qui reste tout de même très léger dans les activités de la société.
En fait, cette polémique sur la concentration de fabrication est peut-être en train de devenir caduque, et la raison tient justement par une innovation majeure dans l'astronautique qui est la réutilisabilité. Et ironie, c'est SpaceX elle-même qui en montre la voie avec la réutilisation programmée du premier et plus coûteux étage de leur lanceur principal, celui voué à l'épine dorsal économique de l'entreprise. Car lorsque vous avez un outil réutilisable, vous pouvez vous permettre agréablement d'avoir un tissu de fabrication extensif ce qui ne sera probablement pas le cas de SpaceX, mais pourrait très bien accorder les perspectives spatiales européennes. Les européens ne voulant pas perdre, pour des raisons politiques dans l'immédiat, la fabrication en plusieurs sites, pourraient s'intéresser à cette réutilisabilité et faire envoler leur problème de compétitivité en débrayant la fabrication, de la mise en oeuvre du lanceur (ce qu'on fait avec la construction d'avion airbus). Bref, on construit dans un tissu industriel extensif, les engins, puis on les vends, les fabricants n'ont plus de responsabilité par la suite, et où les exploitants sont en charge de leur propre lanceur, de sa maintenance avec leurs propres moyens. Dans cette logique, remarquons combien Skylon s'inscrit si bien, même mieux encore que l'offre technologique réutilisable de SpaceX. On construit Skylon dans les lieux européens répartis sur l'ensemble du continent, qui d'ailleurs, au passage sont déjà existants puisque cela sont ceux des grandes firmes aéronautiques. On s'épargne le développement d'un outil de construction puisqu'on l'a déjà. Et le cercle vicieux est brisé!
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[jacquolintégrateur]

Bonjour
..."but it may get there at some point in the future if further technical studies prove positive and the financing can be found to push the concept forward." (un extrait de l'article)
Rien de nouveau sous le soleil !!...Et encore moins en orbite !! Faut vraiment avoir la foi !! Mais, puisqu'il s'agit d'atteindre le ciel...
Cordialement

[EspritTordu]

Je voudrais noter un point à propos des stations de carburant. Aujourd'hui, elles sont perçues comme des stations relais ce qui conduit à d'importante difficultés techniques. Le sujet est d'ailleurs plutôt fictionnel. Quoi qu'il en soit, si on venait à construire de telle structure, cela serait pour assurer des voyages très lointains qui ne s'inscriraient pas dans une logique économique mais plutôt un esprit d'aventure, de découverte, ou scientifique.
Seulement avec la doctrine Skylon, si elle devient entièrement réalité (un gros si donc), elle pourrait conduire à développer rapidement les stations de carburant car des raisons économiques immédiates surviendraient sans doute : Le Sus, c'est-à-dire le tracteur spatial indispensable complémentaire pour que Skylon mette en orbite les satellites comme on le fait de nos jours, pourrait être justement la raison de l'émergeance de station orbitale de carburant. Bref, au lieu de redescendre et monter le tracteur spatial à chaque envoi de satellite, on le laisserait sur cette station. Cette station sommaire serait ravitaillée, sans de lourde contrainte de synchronisation orbitale, par un Skylon. Un bras robotisé, comme on connait si bien aujourd'hui, réceptionnerait et amarrerait entre temps le Sus de retour de sa précédente mission. Celui-ci, par transfert de carburant (la NASA a récemment montré en vrai que cela était possible dans l'espace) et autre ressource comme l'électricité, serait préparé pour la mission suivante. Un Skylon profitant de sa charge utile complète et surtout de son volume de transport complet convoierait le satellite jusqu'à la station où le bras robotisé téléopéré depuis le sol se chargerait de le sortir de la soute de Skylon, de lui fixé le Sus préparé, puis ensuite vogue la galère et l'ensemble satellite+sus devient un vaisseau spatial pour mettre en position le satellite.
De dissocier le tracteur spatial de l'envoi du satellite avec un seul vol de Skylon a quelques intérêts :
-Une réduction de coût dans la mesure où l'on ne monte et ne descend pas 1 à 2 tonnes de Sus vide
-1-On augmente la charge utile de Skylon de 1 à 2 tonnes et même davantage si on comprend le système de récupération du Sus embarqué dans la soute,
-2-On augmente le volume de la soute,
-3-On évite tous les problèmes de synchronisation orbital rendant les vols extrêmement et nécessairement précis et critiques (donc on réduit les coûts d'une certaine manière),
-4-On peut envisager, par la suite, que le tracteur spatial récupère les satellites ce qui ferait naître un marché de récupération de satellite, permettrait d'étudier comment le satellite s'est dégradé dans l'espace, de diminuer les débris (et de se donner une bonne image),
-5-On peut même penser fixer deux Sus pour un satellite et permettre d'avoir des très gros satellites où autres charges à déplacer, ou bien un satellite à envoyer très loin occasionnellement,
-6-On apprend à faire des stations orbitales,
-7-On peut même en faire une station relais pour atteindre des stations orbitales plus élevées et habitées,
-8-On peut profiter dans cet oasis spatial pour apprendre le vol habité à moindre coût.

Naturellement, cela ne serait sans doute pas dans l'immédiat de la mise en œuvre du Skylon-il y a bien à faire déjà pour valider le concept. Mais très vite cette solution viendra à la nécessité et d'autant plus que Skylon, constructeur modulaire orbital, facilitera significativement l'assemblage de la dite station en moins d'un an?

[Geb]

C'est un bel article (anglophone) résumant de manière assez complète le projet Skylon Merci bien Geb.

De rien. L'auteur de l'article, Jonathan Amos, doit être le journaliste le mieux informé sur le net.

Un autre journaliste bien informé (mais dans une moindre mesure tout de même), est Rob Coppinger (qui ne cache pas qu'il possède quelques actions chez REL). Il a d'abord travaillé pour The Engineer, un des soutiens de longue date du projet Skylon (comme le démontre cet article de 2001), maintenant travaille pour Flight Global et continue d'écrire sur le SKYLON.

Très sincèrement, la grande majorité des autres articles que j'ai lu, écrit par d'autres personnes, manquaient de rigueur. En outre, la plupart des sites d'actualité ne font que rapporter les infos collectées par Jonathan Amos.

De plus, le fait que Jonathan Amos dévoile les conclusions d'un rapport qui à ma connaissance n'est pas destiné à être dévoilé au public, implique que c'est sans doute REL qui lui distille directement ces infos, peut-être même Alan Bond lui-même.

Cela dit, il n'y a pas grand-chose de neuf. Les infos sur les capacités de lancement du SUS, à laquelle s'est attaquée un bureau d'étude italien de la société Thales Alenia Space (TAS), sont exactement les mêmes que celles qui figurent dans la présentation Powerpoint mise en lien au message #518 de cette discussion (voir diapositive n°26).

Finalement, les informations nouvelles figurent à la fin de l'article :

Skylon ‘spaceplane economics stack up’

As the S-ELSO document states: "Assuming successful development of the Skylon vehicle, it was found that the S-ELSO business could be economic in exploitation and would be very competitive against a price target of 70m euros. It would also be competitive against the 41.5m-euro price target if there is some level of public support for the Skylon vehicle development programme, which would reduce the vehicle acquisition cost to S-ELSO." (The 41.5m-euro target would be the equivalent of an American Falcon 9 launch according to current SpaceX prices.)

What this means is that Skylon manufacturing and operations could be fully commercial, but some sort of lubrication in the form of a public-private partnership is probably going to be needed.

This touches on the issue of de-risking. The more governments put in at the beginning, the more likely they are to pull in private investors and reduce the overall scale of the financial burden that needs to be recovered - through the purchase price of the spaceplanes and ultimately in the prices they demand to launch satellites.

Autrement dit, à l'entrée en service commercial, le Skylon pourrait facilement atteindre l'objectif de 70 millions d'euros le lancement (ce n'est pas nouveau non plus puisque déjà en 2009 on estimait le lancement à "seulement" 80 millions de dollars). Par contre, le rapport estime apparemment qu'il serait possible d'atteindre les ~40 millions d'euros dès l'entrée en service, en supposant que de l'argent gouvernementale soit gracieusement injectée pour réduire le coût de développement à rembourser d'emblée (en réduisant la part des partenaires privés), et ainsi réduire le coût d'achat des premiers Skylon (et donc le prix de revient).

Par contre, je trouve que Jonathan Amos s'avance un peu lorsqu'il prétend (partie en gras) que :

Skylon is the result of 30 years' development and probably about 100m euros (£80m) of investment so far

À ma connaissance, le début de la phase 3 devait attendre la mi-2014 (c'est-à-dire ces jours-ci) pour voir ses premiers investissements libérés (à commencer par les fonds promis de la part du gouvernement britannique).

Pour rappel, comme indiqué au message #452 de cette discussion, la phase 3 devrait durer 42 mois (soit 3 ans et six mois), a priori de la mi-juin 2014 à la mi-décembre 2017, et dispose d'un budget d'environ 360 millions de £ sur cette période (en augmentation par rapport à ce qui était prévu en 2013).

Cordialement.

[Geb]

Bonsoir,

J'ai trouvé trois nouvelles conférences par Alan Bond au sujet du Skylon.

La première conférence a eu lieu à l'occasion de la troisième édition de la STARFEST Astronomy Convention organisée par la North Essex Astronomical Society, le samedi 2 novembre 2013, au Colchester Institute à Colchester (Essex) au Royaume-Uni :

Skylon: Shaping tomorrow

D'autres vidéos de conférences présentées à cette occasion son disponible sur le blog de la société astronomique :

Starfest III Lectures

Quoi qu'il en soit, cette petite conférence (24 minutes) n'a rien de neuf à à nous apporter, par rapport à ce que nous avions déjà parlé dans ce fil de discussion. D'autant que, étant destiné à un public de passionnés d'astronomie, Alan Bond a choisi de concentrer son discours sur l'étude Troy, d'envoi d'une mission habitée vers Mars grâce à une série de trois vaisseaux interplanétaires assemblés en orbite avec le Skylon.

La deuxième conférence, bien plus intéressante à mes yeux, a eu lieu le 11 décembre 2013

Rocketing into Reality: Developing 21st Century Spaceflight (76 minutes)

Elle commence par une interview d'Alan Bond, précédant sa conférence, qui dure 6:15. Ensuite, il y a l'introduction qui se termine à 8:11. Vient par après la conférence, qui se termine par une séance de questions à partir de 60:38.

Il y a des nouveautés, notamment à partir de la 25^e minute, mais aussi des questions intéressantes soulevées après la conférence, notamment en ce qui concerne la possibilité de réduire la taille des moteurs SABRE, qui pour rappel mesurent actuellement, tels qu'envisagés pour la propulsion du Skylon D1, environ 17 mètres de long et 5 mètres de diamètre. À ce propos, il dévoile le fait qu'une entreprise qu'il n'est pas en droit de nommé a demandé à Reaction Engines s'il était possible de réduire la taille des moteurs SABRE et si oui, à quel point. La réponse est qu'il pense qu'il soit possible de réduire la taille des moteurs à un dixième de la taille du SABRE 4, voire plus. Il dit aussi être conscient que l'auditoire n'est pas dupe sur l'application de ce genre de petit moteur (comprenez les chasseurs et bombardiers militaires).

La troisième conférence, encore une fois destinée aux étudiants (donc moins intéressante à mes yeux), a eu lieu le 3 mars 2014 au Merton College d'Oxford, au Royaume-Uni :

Beyond the Jet Engine (81 minutes)

Malgré tout, la seconde conférence, du 11 décembre 2013, vaut vraiment le coup d’œil. Par exemple, il prétend dans cette conférence, être en pourparler avec une entreprise hors du Royaume-Uni qui, d'après des infos disponibles ailleurs sur le net, possède un processus industriel capable de diviser le coût des échangeurs de chaleur de Reaction Engines d'un facteur dix (!). Je me demande quel est cette entreprise...

Ensuite, je ne suis pas à jour quant à mes spéculations précédentes. La phase 3 a commencé en avril 2014 (le 1er avril correspond au premier jour de l'année fiscale britannique). Aussi, elle devrait durer 4,5 ans (54 mois), soit un an de plus que prévu initialement. La phase 4 a elle aussi été prolongée d'un an (soit 10,5 ans au lieu de 9,5 ans). Alan Bond semble justifier ce choix par le fait que dès aujourd'hui, Reaction Engines éprouve quelques difficulté avec le fait que l'argent mette un peu plus de temps à arriver que prévu, alors que les investisseurs se sont bien engagés à fournir cet argent.

Je vous recommande donc vivement de regarder la conférence de décembre 2013.

Cordialement.

[invite0bbe92c0]

Je vous recommande donc vivement de regarder la conférence de décembre 2013.

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C'est clair que cela doit être quelques chose de critique et d'objectif.
Tant qu'à perdre du temps, autant minimiser la perte : donc existe-t-il une retranscription, nettement moins chronophage par définition ?

[Geb]

Tant qu'à perdre du temps, autant minimiser la perte : donc existe-t-il une retranscription, nettement moins chronophage par définition ?

Malheureusement non. J'ai déjà été l'objet de ce genre de critiques à l'époque de la première conférence d'Alan Bond mise en lien sur ce fil. On m'a notamment reproché à l'époque que Futura-Sciences était un forum francophone et que je devais donc me coltiner la transcription si je voulais que les pauvres francophones qui n'ont pas la chance d'être multilingues puissent comprendre un tant soit peu cette conférence. À l'époque, il y a maintenant plus de 4 ans, j'étais encore naïf et j'ai donc entrepris de retranscrire la totalité de la conférence (j'ai encore le fichier Word si ça t'intéresse).

Étant donné que ça m'avait pris 12 heures au total pour retranscrire ladite conférence, je n'ai malheureusement pas envie de rééditer l'expérience. Donc, si tu veux gagner du temps, tout ce que je peux te dire c'est que j'ai apprécié la partie allant de la 25e à la 56e minutes. Ensuite, la séance de questions ne manquent pas d'intérêt non plus.

Ce n'est pas chronophage de mon point de vue. Pour ma part j'envisage plutôt ça comme si je regardais un nouveau film à la télévision (en plus ça dure moins longtemps ).

Cordialement.

[invite0bbe92c0]

Malheureusement non. J'ai déjà été l'objet de ce genre de critiques à l'époque de la première conférence d'Alan Bond mise en lien sur ce fil. On m'a notamment reproché à l'époque que Futura-Sciences était un forum francophone et que je devais donc me coltiner la transcription si je voulais que les pauvres francophones qui n'ont pas la chance d'être multilingues .

Je ne sais pas si tu es multilingue, mais tu as visiblement de gros problèmes avec le français, pour ne pas être capable de faire le distinguo entre transcription et traduction.

Donc je t'explique :

EXISTE-T-IL UNE TRANSCRIPTION ECRITE (PAS UNE TRADUCTION, TU SAISIS LA NUANCE ????) DE CETTE CONFERENCE ?
car une vidéo qu'elle soit en anglais, français ou ce que tu veux est chronophage, et d'un mauvais rapport réception/rétention d'informations. C'est compris ou veux tu je te le traduise dans une autre langue ?

Accessoirement, je ne regarde presque jamais la télévision, ni de vidéo :ça m'emmerde.

[Geb]

Je ne sais pas si tu es multilingue, mais tu as visiblement de gros problèmes avec le français, pour ne pas être capable de faire le distinguo entre transcription et traduction.

Je ne vois pas pourquoi tu t'insurges.

Je parlais bien de transcription, en partant du principe que ceux qui ont besoin d'une transcription du discours en anglais ne sont pas à l'aise dans cette langue. Cela dit, je veux bien admettre que mon français ne soit pas parfait, loin de là.

Je réitère donc mes propos : il n'y a pas de transcription écrite disponible à ma connaissance sur internet.

Cordialement.

[invite473b98a4]

Ca peut se dire plus simplement.

[Geb]

Ca peut se dire plus simplement.

J'ai regardé trois conférences, en ait porté une en particulier à votre attention, indiqué consciencieusement les passages intéressants et retranscrit en substances certaines informations qui pourraient éveiller votre intérêt. Maintenant, si vous avez d'autres idées, j'attends vos reproches.

Je pense que je peux difficilement faire plus pour minimiser le caractère chronophage de la chose. En tout cas, cette fois je ne serai pas en mesure de fournir une transcription et je m'en excuse.

Je vous prie de m'excuser pour ma réaction épidermique. Comprenne qui pourra.

Cordialement.

[invite473b98a4]

Non non, ne le prenez pas mal, les posts se sont croisés, je répondais à Bluedeep car il avait justement répondu très sèchement.

[EspritTordu]

http://www.lefigaro.fr/societes/2014...e-d-ariane.php
http://safran-group.com/site-safran/...nt-13975?13975

Et voilà le début de la fin d'Ariane... J'épaissit le trait assurément, mais on commence à prendre conscience de la traine du côté européen et que les projets planifiés ne suffiront pas. Alors on concentre l'activité "pour créer un champion" dit-on, mais de manière plus concrète, on va diminuer les coûts en réduisant le panel d'entreprise lié à l'espace, en réduisant la voilure. Bref, on va perdre son temps et son argent à fusionner des grosses entreprises dans une approche comptable, en espérant que cela fonctionne, pour diminuer les coûts pense-t-on (C'est bien une logique de bureaucrate et non de technicien). Dans les faits, la diminution du coût n'est pas vraiment garantie (du moins pas à l'échelle de SpaceX), mais on va réduire les activités spatiales dans la société. Ceci était prévisible dans la configuration du lanceur coûteux qu'est Ariane : pour diminuer le prix d'un lanceur jetable (dont les performances semblent ne plus être techniquement améliorées), on diminue le coût de fabrication par tous les moyens, quitte à sacrifier les meubles et adopter une vision à court terme. Tout l'effort (et l'argent) qui a été fait pour conserver de manière coûteuse ces deux unités (et d'autres) va être gaspiller, en un claquement de doigt. Il eût été plus sage de faire une seule entreprise dès le départ. Maintenant c'est du gaspillage, c'est réduire le tissu industriel lié à cette activité... pour le réagrandir plus tard à coup de milliards!

Au lieu de créer du neuf, on prend le vieux qu'on remballe pour faire croire à du neuf. On tourne en rond dans un carcan dont les européens semblent déjà avoir au moins dix ans de retard. A ce jeu, c'est l'état qui supporte les investissement et le maintient de l'activité, sur ces propres deniers au lieu de le faire supporter (oui avec la doctrine Skylon vous pensez-bien), en partie sur l'économie de la société.

D'ici peu, on va parler d'une énième nouvelle Ariane lorsque l'atterrissage du lanceur principal sera acquis du côté de SpaceX et cela sera plus vite que l'on ne croit!

La joint-venture européenne existe déjà cela doit être ArianeEspace pour sa lecture commerciale.

[Geb]

Bonjour,

À nouveau, je te trouve un peu trop pessimiste à mon goût. Cette association entre Airbus et Safran est aussi une aubaine pour Reaction Engines et le projet SKYLON. En effet, il faudra obligatoirement passer par un consortium d'entreprises (que l'on espère principalement européennes) qui assurerait la construction des deux premiers prototypes pour les vols d'essai suborbitaux et orbitaux. Si une association de fait est signée entre Airbus et Safran, cela signifie que l'on a là un interlocuteur de choix pour discuter le futur du programme SKYLON, avec les compétences adéquates pour le mener à bien.

Maintenant, tu pourrais rétorquer que s'ils investissent un maximum dans l'intégration du secteur spatial européen, ils ne vont sûrement pas se lancer dans une aventure relativement chère et à haut risque comme la construction des prototypes SKYLON. Cela dit, on n'a pas encore la moindre idée des mesures concrètes qui seront prises par l'association Airbus-Safran.

De mon point de vue, l'intégration industrielle et la réduction des emplois dans le secteur spatial est une chose que les États-Unis auraient dû faire juste après le dernier alunissage en 1972. Les États-Unis ont conservé un secteur surdimensionné (à la fois en effectif et en coût annuel) pour conserver les emplois stratégiques (ou les compétences) de leurs ingénieurs en aérospatial.

Le fait que SpaceX semble montrer la voie que le gouvernement américain aurait dû emprunter en 1972, c'est-à-dire moins d'employés (je crois me souvenir que SpaceX emploie ~300 personnes sur un site de lancement), mais qui font aussi bien qu'une plus grosse structure grâce à une intégration industrielle poussée.

Que l'on veuille faire pareil en Europe n'étonnera personne. Sur le papier, ça me paraît parfaitement cohérent. Maintenant, il n'est pas clair dans quelles conditions SpaceX accomplit ce soit-disant "miracle", surtout en matière du montant traduisant le soutien de l'administration Obama et des cadres de la NASA, mais que les Européens tentent d'imiter.

Donc, en définitive, je ne vois pas d'un mauvais œil cette association Airbus-Safran, tant qu'on aura pas les détails des mesures qui seront prises, ainsi qu'une estimation du coût financier et de l'ampleur de la réduction d'effectifs dans le spatial. Si au final on a un secteur intégré prêt à recevoir un projet d'envergure comme le SKYLON, avec les infrastructures et le poids financier adéquats, je ne suis pas contre, bien au contraire. De mon point de vue, un consortium autour du projet SKYLON sera plus facile à créer si on a un "monstre industriel" prêt à l'emploi, qui a déjà passé l'épineuse étape de la négociation inter-entreprises.

Je dirais même que cette association arrive peut-être juste à temps pour être prête pour le SKYLON, dans quelques années.

Cordialement.

[jacquolintégrateur]

Bonjour
Le Safran est un ingrédient obligé de la bouillabaisse (marseillaise) !! C'est bien connu !!
Cordialement

[EspritTordu]

Bonjour,

À nouveau, je te trouve un peu trop pessimiste à mon goût. Cette association entre Airbus et Safran est aussi une aubaine pour Reaction Engines et le projet SKYLON. En effet, il faudra obligatoirement passer par un consortium d'entreprises (que l'on espère principalement européennes) qui assurerait la construction des deux premiers prototypes pour les vols d'essai suborbitaux et orbitaux. Si une association de fait est signée entre Airbus et Safran, cela signifie que l'on a là un interlocuteur de choix pour discuter le futur du programme SKYLON, avec les compétences adéquates pour le mener à bien.
Maintenant, tu pourrais rétorquer que s'ils investissent un maximum dans l'intégration du secteur spatial européen, ils ne vont sûrement pas se lancer dans une aventure relativement chère et à haut risque comme la construction des prototypes SKYLON. Cela dit, on n'a pas encore la moindre idée des mesures concrètes qui seront prises par l'association Airbus-Safran.

Il y a l'ESA pour cela?

De mon point de vue, l'intégration industrielle et la réduction des emplois dans le secteur spatial est une chose que les États-Unis auraient dû faire juste après le dernier alunissage en 1972. Les États-Unis ont conservé un secteur surdimensionné (à la fois en effectif et en coût annuel) pour conserver les emplois stratégiques (ou les compétences) de leurs ingénieurs en aérospatial.
Le fait que SpaceX semble montrer la voie que le gouvernement américain aurait dû emprunter en 1972, c'est-à-dire moins d'employés (je crois me souvenir que SpaceX emploie ~300 personnes sur un site de lancement), mais qui font aussi bien qu'une plus grosse structure grâce à une intégration industrielle poussée.

Nous partageons le même avis sur ce point, et j'ajouterais que cela n'est pas terminé dans la mesure que la construction du SLS (fusée Saturn V-bis)
n'a que cette justification sociétale encore. La politique publique américaine semble toujours être motivée par la volonté de se dénigrer soi-même vis-à-vis d'un secteur privé surestimé aux Etats-unis et inconscient qu'il bénéficie en réalité de l'effort commun, surtout dans ce secteur spatial qui est un luxe dont de nombreux pays s'en passe.

Que l'on veuille faire pareil en Europe n'étonnera personne. Sur le papier, ça me paraît parfaitement cohérent. Maintenant, il n'est pas clair dans quelles conditions SpaceX accomplit ce soit-disant "miracle", surtout en matière du montant traduisant le soutien de l'administration Obama et des cadres de la NASA, mais que les Européens tentent d'imiter.

On suit sans réfléchir... D'autant plus que la réutilisabilité éprouvée par SpaceX va complétement détruire l'intérêt de cette concentration industrielle : bref, de l'argent jeté par la fenêtre et de la mauvaise gestion de sacrifier sur l'autel comptable un développement balbutiant du tissu industriel spatial (qui a coûté déjà).
Veut-on un tissu industriel géographiquement réparti, concurrentiel, innovant ou bien veut-on un seul constructeur, sensible au moindre vent, imposant selon ses prérogatives du moment son choix, que l'activité spatiale soit fait en catimini?
On continue de sacrifier de la richesse accumulée dans le passé, sans la remplacée, pour sauver la vitrine du gestionnaire court-termiste incapable d'avoir une vision constructive dans le domaine.
Le moins cher dans cette logique est de louer les services à l'étranger (à SpaceX donc) et on en prend le chemin.

Donc, en définitive, je ne vois pas d'un mauvais œil cette association Airbus-Safran, tant qu'on aura pas les détails des mesures qui seront prises, ainsi qu'une estimation du coût financier et de l'ampleur de la réduction d'effectifs dans le spatial. Si au final on a un secteur intégré prêt à recevoir un projet d'envergure comme le SKYLON, avec les infrastructures et le poids financier adéquats, je ne suis pas contre, bien au contraire. De mon point de vue, un consortium autour du projet SKYLON sera plus facile à créer si on a un "monstre industriel" prêt à l'emploi, qui a déjà passé l'épineuse étape de la négociation inter-entreprises.

Je dirais même que cette association arrive peut-être juste à temps pour être prête pour le SKYLON, dans quelques années.

Cordialement.

Assurément cela simplifie le schéma de construction du Skylon si celui-ci est sollicité par cette nouvelle entreprise mais cela n'a pas beaucoup d'importance. En fait, cela est même contradictoire à la doctrine de Skylon de développer l'économie du spatial dans la société : son objectif est de démocratiser le lancement et non pas de le concentrer.

Le point positif dans tout cela, c'est que cela justifiera la non utilisation des services de Snecma (le constructeur du moteur-fusée d'Ariane V je crois). Car dans une approche Skylon, je pense que c'est elle qui sera la plus perdante dans la mesure que les moteurs Sabre seront fabriqués par REL ; mais après tout quand on se laisse aller cela devait aller dans ce sens!

[Geb]

Il y a l'ESA pour cela?

L'ESA devrait idéalement conservé un rôle mineur dans la gestion et le financement du projet SKYLON, ou du moins, c'est ainsi qu'Alan Bond l'a toujours envisagé. Comme je l'ai dit par ailleurs dans cette discussion, l'ESA a un rôle de consultante (ou plutôt les ingénieurs du département "propulsion" de l'ESTEC), et les fonds qu'elle a allouée au SKYLON en 2009 et plus récemment en 2014 (le contrat d'un million d'euros dont on a reparlé récemment), n'ont été que des "leviers" (dont l'importance est certes capitale) pour attirer les investisseurs privés.

Assurément cela simplifie le schéma de construction du Skylon si celui-ci est sollicité par cette nouvelle entreprise mais cela n'a pas beaucoup d'importance. En fait, cela est même contradictoire à la doctrine de Skylon de développer l'économie du spatial dans la société : son objectif est de démocratiser le lancement et non pas de le concentrer.

Il me paraît évident que la situation (et donc le comportement de REL) avant la construction du premier prototype et après la construction dudit prototype se doit d'être différente. Même si le SKYLON pourrait permettre une démocratisation du secteur spatial, il me paraît évident qu'un tissu industriel conséquent (qu'il s'agisse d'un consortium de nombreuses entreprises ou d'une grosse entité principale, comme Airbus-Safran) doit se mettre en place pour réaliser ce projet. Qu'il soit intégré ou pas importe peu dans une situation pré-SKYLON. Dans le contexte actuel, il faut rester réaliste et s'adapter aux réalités du secteur. Ce qui n'empêche pas évidemment de penser à ce que l'économie spatiale pourrait être à l'avenir grâce au SKYLON, et d'anticiper l'impact qu'un tel lanceur orbital aurait sur le secteur.

Le point positif dans tout cela, c'est que cela justifiera la non utilisation des services de Snecma (le constructeur du moteur-fusée d'Ariane V je crois). Car dans une approche Skylon, je pense que c'est elle qui sera la plus perdante dans la mesure que les moteurs Sabre seront fabriqués par REL ; mais après tout quand on se laisse aller cela devait aller dans ce sens!

Les moteurs SABRE n'ont pas vocation à être fabriqués par REL. Tout ce que REL s'est engagé à fournir, ce sont les 4 types d'échangeurs de chaleur du moteur SABRE (de toute façon, aucune autre entreprise au monde n'est capable de faire des échangeurs aussi performants). Cela dit, dans certaines interviews il y a quelques années, Alan Bond n'excluait effectivement pas l'hypothèse que REL fournisse finalement le moteur dans son ensemble. Mais cela me semble tout de même peu probable, même si après tout, Alan Bond est ingénieur motoriste en aérospatiale (autrement dit construire des moteurs-fusée c'est son métier).

Cordialement.

[EspritTordu]

Pourquoi une t-elle mise à l'écart de l'ESA par Bond? S'agirait-il d'une méconnaissance anglaise de la structure? Ou d'une méfiance? Préfère-t-il une structure américaine?

Il me paraît évident que la situation (et donc le comportement de REL) avant la construction du premier prototype et après la construction dudit prototype se doit d'être différente. Même si le SKYLON pourrait permettre une démocratisation du secteur spatial, il me paraît évident qu'un tissu industriel conséquent (qu'il s'agisse d'un consortium de nombreuses entreprises ou d'une grosse entité principale, comme Airbus-Safran) doit se mettre en place pour réaliser ce projet. Qu'il soit intégré ou pas importe peu dans une situation pré-SKYLON. Dans le contexte actuel, il faut rester réaliste et s'adapter aux réalités du secteur. Ce qui n'empêche pas évidemment de penser à ce que l'économie spatiale pourrait être à l'avenir grâce au SKYLON, et d'anticiper l'impact qu'un tel lanceur orbital aurait sur le secteur.

Je pense aussi cela, l'intégration ou non ne sert pas ou ne dessert pas Skylon. Maintenant, accepter l'idée qu'il faut saborder le début de démocratisation pour redémocratiser par la suite sous une doctrine Skylon est profondément inconsistant tant par le fait de faire et de défaire que dans l'incertitude de reporter à l'avenir, toujours incertain.
S'adapter à la réalité? A quelle réalité? Ce n'est qu'un choix sur les caractéristiques qu'on l'on veut. Quant à la situation, elle est plutôt incertaine sur de multiples facteurs. De plus, d'ici quelques mois, lorsque SpaceX fera atterrir ses fusées, savoir si la concentration industrielle est atout utile sera futile. Et il n'aura plus rien à fusionner alors pour donner le change!
Les capitaines d'industries font des manoeuvres alors que c'est le bateau qui n'est plus au goût du jour?

Les moteurs SABRE n'ont pas vocation à être fabriqués par REL. Tout ce que REL s'est engagé à fournir, ce sont les 4 types d'échangeurs de chaleur du moteur SABRE (de toute façon, aucune autre entreprise au monde n'est capable de faire des échangeurs aussi performants). Cela dit, dans certaines interviews il y a quelques années, Alan Bond n'excluait effectivement pas l'hypothèse que REL fournisse finalement le moteur dans son ensemble. Mais cela me semble tout de même peu probable, même si après tout, Alan Bond est ingénieur motoriste en aérospatiale (autrement dit construire des moteurs-fusée c'est son métier).

Le moteur Sabre n'est innovant que sur ces échangeurs, le reste, c'est de l'achat de l'assemblage de produits préassemblés (et fabriqués par des spécialistes) ; c'est pourquoi construire les Sabres est tout-à-fait me semble-t-il dans les cordes d'une petite entreprise comme REL qui d'autant plus pourrait s'agrandir en vendant ses produits. Il ne faut pas oublier que le nombre de Sabre à construire doit s'élever à une soixantaine, ce qui n'impose pas une industrialisation et un développement d'une chaîne de fabrication importante. Une fabrication de tant d'exemplaire sur 3 décennies, sans doute corrélée à une évolution constante, préfererait une fabrication semi-artisanale, dans les cordes d'une petite entreprise comme REL.
Alors peut-être REL vendrait ses Sabres sous licence, ce qui permettrait à Snecma d'en faire son pain, ou même de l'améliorer. Bref, Snecma et REL ne serait que des assembleurs parmi d'autres. Cela serait une solution particulièrement stimulante.

[Geb]

Bonsoir,

Voici un nouvel article daté du 6 juillet 2014, consacré au Skylon :

Alan Bond: The British engineer says he will revolutionise space travel – and he's building the rocket to do it

Alan Bond y fait une annonce à ma connaissance inédite : Reaction Engines prévoit de déposer "jusqu'à une douzaine de brevets", et ce "bientôt". Maintenant, on peut toujours s'interroger sur la véritable portée de ces brevets (ça m'étonnerait qu'ils publient les détails du système anti-givrage) ou encore, sur le sens exact du terme "bientôt" dans ce contexte : deux semaines ? Un mois ? Six mois ? Un an ? Davantage ?

Cordialement.

[invite0bbe92c0]

Alan Bond y fait une annonce à ma connaissance inédite

Inédite, certes, mais jamais qu'une annonce de plus.

: Reaction Engines prévoit de déposer "jusqu'à une douzaine de brevets", et ce "bientôt".

Un brevet n'a jamais constitué une preuve de faisabilité, et cela dans aucun domaine.

[Geb]

Bonsoir,

Une version révisée du Skylon User's Manual, à la lumière de la dernière analyse de l'ESA, est disponible depuis fin juin 2014 sur le site de Reaction Engines Limited :

Skylon User's Manual Rev. 2.1

Cordialement.

[EspritTordu]

A lire ce document, ce n'est pas une nouvelle fusée, un nouveau moyen de transport, qui se dessine, c'est presque une astronautique 2.0!

On y apprend que la récupération de satellite est envisagée avec Skylon et le module SLPC.

Je note que plus le projet avance, plus la capacité habité du module SPLM diminue : on passe de 24 membres à 8 et aujourd'hui seulement 6 : bientôt même Virgin aura plus de capacité d'emport! Est-ce que le Skylon sera alors aussi intéressant qu'une capsule de Type Orion ou celle de remplacement du Soyouz ou celle de SpaceX?

[Geb]

Je note que plus le projet avance, plus la capacité habité du module SPLM diminue : on passe de 24 membres à 8 et aujourd'hui seulement 6 : bientôt même Virgin aura plus de capacité d'emport! Est-ce que le Skylon sera alors aussi intéressant qu'une capsule de Type Orion ou celle de remplacement du Soyouz ou celle de SpaceX?

Je ne vois pas trop ce qui te fais dire ça. Personnellement, je lis en page 51 du pdf :

The mix of passengers and logistics is very flexible, but if optimised for passenger flight it can carry 24 people.

Ce qui moi m'a frappé par contre, c'est l'impulsion spécifique attendue du cycle thermodynamique du nouveau propulseur SABRE 4 (en page 14 du pdf) : entre ~4100 et ~9200 secondes durant la phase aérobie !

Cordialement.

[EspritTordu]

Je note que plus le projet avance, plus la capacité habité du module SPLM diminue : on passe de 24 membres à 8 et aujourd'hui seulement 6 : bientôt même Virgin aura plus de capacité d'emport! Est-ce que le Skylon sera alors aussi intéressant qu'une capsule de Type Orion ou celle de remplacement du Soyouz ou celle de SpaceX?

The mix of passengers and logistics is very flexible, but if optimised for passenger flight it can carry 24 people.

Oui, en effet. En fait, après une relecture plus attentive, c'est une solution modulable : en gros on a six baies dans lequel on peut mettre soit deux fauteuils-couches, ce qui conduit à 12 passagers (6*2), soit des fauteuils assis, et on retrouve les 24 passagers car on peut mettre 4 fauteuils de ce style dans chacune des baies (6*4). Sur les illustrations, ce sont souvent les configurations de 6 à 8 passagers qui sont illustrées ; Certaines baies y trouvent des armoires de stockages au lieu d'assises. Dans les faits, les passagers équipés, puis les sécurités, je me demande si on fond une dizaine serait le grand maximum...
Quoi qu'il en soit, cette solution de vol habité à bas coût, puisque l'engin est conçu avant tout pour du fret (le plus important aujourd'hui), pourrait bien être la solution pour que l'Europe fasse le pas du vol habité autonome innovant, original par rapport à la classique solution du lanceur linéaire lourd, sécurisé à perte, à usage unique, avec une capsule exigüe sans véritable contrôle et selon un atterrissage un peu chaotique et ajoutons aussi, dans les faits, jamais réutilisée. La solution est "à bas coût" mais n'est pas là synonyme d'un nombre de passager réduit et immobilisés comme des sacs à patate, ni à un lieu de vie spécialisé réduite à une fonction particulière ou une solution contrainte à très basse altitude.

A lire ce document, ce n'est pas une nouvelle fusée, un nouveau moyen de transport, qui se dessine, c'est presque une astronautique 2.0!

On voit que le développement sans soutien lourd du Skylon ont conduit souvent les développeurs à s'attacher à étudier et développer de nombreux équipements annexes dont le pdf fait la liste et qu'on aurait attendus plutôt après coup. Ceux-ci définissent le projet Skylon, mais leur définition, si précise déjà, laisse à penser que leur développement n'est pas superficiel.
Cela à son importance. A force de dénigrer, avec des visions rétrogrades et déconnectées des valeurs qui porteront l'astronautique de demain, le projet, les développements possibles autour de Skylon seront toutes anglaises! Bref les voisins européens n'auront pas à mettre la main à la pâte, c'est la leçon à retenir de leur désaveu. Seul Thales tente une incursion bien venue.
Une chose intéressante est à noté à propos. C'est la solution alternative à celle de REL pour le module USIS proposée par l'entreprise anglaise QinetiQ. Cela montre l'ouverture de développement du lanceur : les possibilités s'annoncent ouvertes et laissent à penser à une concurrence de développement qui améliora rapidement les solutions et en créera d'autres dont, pourquoi pas, certaines qui ajouteront des possibilités inattendues à l'utilisation de Skylon!

[EspritTordu]

Ce qui moi m'a frappé par contre, c'est l'impulsion spécifique attendue du cycle thermodynamique du nouveau propulseur SABRE 4 (en page 14 du pdf) : entre ~4100 et ~9200 secondes durant la phase aérobie !

S'agit-il d'une impulsion dont on a soustrait la force de freinage atmosphérique?

Si l'impulsion aérobie est 10 fois supérieure à celle hors atmosphère (450 s), finalement on peut voir la première phase du vol, celle dans l'air, comme une catapulte (on pense à cela https://fr.wikipedia.org/wiki/Catapu...agn%C3%A9tique et autres choses de cet acabit) ; une catapulte atmosphérique, sans structure contraignante (et sans entretien).

[invite0bbe92c0]

S'agit-il d'une impulsion dont on a soustrait la force de freinage atmosphérique?.

???????

L'ISP c'est proportionnel au ratio entre poussée et consommation massique de carburant . Le freinage qu'il soit atmosphérique ou par patins sur la roue arrière n'intervient en aucun cas ici.

[EspritTordu]

Entre quelle poussée et quelle consommation? Je veux dire s'il s'agit d'une poussée et d'une consommation dans le vide ou bien d'une consommation et d'une poussée réelle en l’occurrence pour cette appareil, c'est-à-dire avec la contre-poussée du freinage aérodynamique?

[Geb]

Entre quelle poussée et quelle consommation? Je veux dire s'il s'agit d'une poussée et d'une consommation dans le vide ou bien d'une consommation et d'une poussée réelle en l’occurrence pour cette appareil, c'est-à-dire avec la contre-poussée du freinage aérodynamique?

Malheureusement, je n'ai pas connaissance de quoi que ce soit au sujet du SABRE 4 en ce qui concerne ce genre de détails. Tout ce que je peux te dire c'est que, par comparaison, l'impulsion spécifique du SABRE 3 devait osciller entre 1800 et 3500 secondes. L'impulsion spécifique minimale aurait eu lieu à la transition entre le mode aérobie et le mode fusée (à Mach 5 et 28,5 km d'altitude). L'impulsion spécifique maximale de ~3500 secondes aurait été délivrée entre 16 et 18 km d'altitude, à une vitesse comprise entre Mach 3 et Mach 3,5.

Quoi qu'il en soit, avec une impulsion spécifique attendue comprise entre 4000 et 9000 secondes, le SABRE 4 représenterait sans aucun doute une amélioration substantielle par rapport au SABRE 3.

Cordialement.

[EspritTordu]

Le sabre 3 correspond-t-il à l'équipement du Skylon C?

[Geb]

Le sabre 3 correspond-t-il à l'équipement du Skylon C?

Oui, la base de travail était que les versions C1 et C2 étaient équipées du SABRE 3. Cela dit, il faut garder quelques faits à l’esprit et rester prudent.

Pour rappel, le changement de la version C1 à la version D1 du SKYLON a été annoncé pour la première fois le 8 décembre 2008 dans une interview accordée au magazine Aviation Week, comme étant une nécessité pour s’adapter à l’augmentation de la masse des satellites géostationnaires.

Le changement du SABRE 3 au SABRE 4 était quant à lui un peu inattendu, puisqu’il est issu, entre autre, du travail d’une doctorante en stage chez Reaction Engines, dont l’identité n’a pas été révélée (il le sera peut-être dans les futurs brevets qui seront déposés à l’avenir). Le changement a été annoncé pour la première fois, à ma connaissance, le 10 mars 2010, à l’occasion d’une conférence à l’Université de Strathclyde.

Étant donné que le passage du SABRE 3 au SABRE 4 était inattendu, il est toujours possible que le propulseur qui soit développé soit le SABRE 3 et non le SABRE 4. On devrait le savoir dans les mois qui suivent. D’ailleurs, le projet de tuyère avancée STERN a beau avoir été lancé dès 2008, il n’est pas encore certain que des tuyères à expansion-déflection seront utilisées dans les SKYLON commerciaux d’ici 2023.

Donc, les potentialités du cycle thermodynamique derrière le SABRE 4 semblent prometteuses, mais Reaction Engines pourrait se rabattre sur le SABRE 3 (mieux étudié et donc moins risqué techniquement) en cas de problème.

Cordialement.