Le projet SKYLON

[EspritTordu]

Qu'apporte de plus le Sabre 4 vraiment? Car il semble que les performances en masse utile du Skylon D1 n'ont pas évolué.
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[Geb]

Qu'apporte de plus le Sabre 4 vraiment? Car il semble que les performances en masse utile du Skylon D1 n'ont pas évolué.

Ce qu'est censé apporter le SABRE 4 à la version D1 du SKYLON, je le rabâche dans ce fil depuis 2 ans. Le SABRE 3 permettait les performances typiques du SKYLON C1 : une masse au décollage de 275 tonnes pour 10275 kg en orbite équatoriale à 300 km d'altitude (en imaginant un lancement sur l'équateur). La masse de 12 tonnes en orbite basse était un objectif qui n'a malheureusement jamais été atteint avec le SABRE 3 d'après les simulations.

Le SABRE 4 permettrait les performances typiques aujourd'hui intégrées pour le SKYLON D1 : une masse au décollage de 325 tonnes pour 15000 kg en orbite équatoriale à 300 km d'altitude (en imaginant un lancement depuis Kourou à 5,5° de latitude nord).

Donc, ce qu'apporterait le SABRE 4, c'est une amélioration substantielle des performances (de ~46% supérieure au SABRE 3).

Cordialement.

[Geb]

Bonjour,

Je viens de prendre le temps de lire 3 nouveaux articles à propos du Skylon.

Le premier est un article du Oxford Mail publié le vendredi 8 août :

Sky is no limit as company expansion creates 100 jobs

Il rappelle que REL compte aujourd'hui environ 45 employés, auxquels il faut ajouter un total de 15 employés pour les filiales de REL, Crossman Engineering basée à Wantage et Brite Precision basée à Newbury (soit un total de 60 employés). On annonce également que REL prévoit d'engager 100 employés supplémentaires, comme le titre l'indique. Apparemment, cette expansion nécessitera de quitter ses installations actuelles de l'Innovation Centre de Culham (dans lequel ils étaient depuis 2001) en novembre 2014, pour s'établir à proximité, au sein du Science Centre (toujours à Culham).

Un deuxième article à ce sujet est un peu plus précis :

Oxfordshire: Reaction Engines graduates from Culham Innovation Centre

Il s'agit d'un article du Business Magazine publié le mardi 12 août. Il précise que les 100 nouveaux employés devraient être engagés dans les 12 à 18 prochains mois. Aussi, REL s'installera dans le bâtiment F5 du Science Center de Culham, où elle disposera désormais d'installations de 2100 m².

Le troisième et dernier article a été publié hier sur le site space.com :

Space Plane Tech Could Power Hypersonic Aircraft​ for US Military

Il concerne 2 choses :

Tout d'abord, des précisions sur une des raisons de l'intérêt et sur le rôle de l'US Air Force, dans le cadre du contrat annoncé par REL le lundi 13 janvier 2014, que nous avions évoqué au message #509 de cette discussion.

Apparemment, l'US Air Force Research Laboratory étudierait, à travers des simulations numériques, l'éventuel usage de la technologie SABRE pour l'appliquer à de futurs avions de combat hypersoniques américains.

Quant au rôle du AFRL vis-à-vis de REL, Alan Bond le décrit comme suit :

"The Air Force research laboratories in the States have carried out some modeling to verify that the SABRE does actually work, that it is a real engine, and so I am hoping they are going to confirm that very soon," Bond said.

Ensuite, il y a des précisions sur le montant déjà sécurisé par REL (apparemment 20 millions de £ en fonds privés, auxquels il faut ajouter les 60 millions de £ déjà fournis par le gouvernement britannique), ainsi que le déroulement de la phase 3, divisée en 4 parties : 3A, 3B, 3C et 3D.

Sections 3A and 3B are being carried out in cooperation with the European Space Agency (ESA).

Section 3A began in January and will last until April 2015. It involves the engine's system design, revising the engine's layout and studying the impact on Skylon's performance. This work will cost 8 million euros ($10.7 million, or 6.4 million British pounds), half of which will come from the U.K. government and ESA and the other half from Reaction Engines' private investment.

"This is it for real now; this isn't studies anymore," Bond said. Section 3A will continue until spring 2015, and section 3B is due to start in January 2015, he added. "That is the preliminary design phase,." Bond said.”

Section 3B will last until the end of 2015. During this section, the characteristics of the engine components will be defined and technical specifications produced.

Section 3C, which starts from mid-2015, will see 10 million euros ($13.37 million, or 8 million British pounds) from the U.K. government spent. The section 3C work with suppliers overlaps section 3B. This is because some of the components will get specifications during 3B before other parts of the engine are fully defined. Those detailed components with specifications can then be given to prospective suppliers during the first few months of section 3C.

"In 3C, we start to do detailed design — what the bearings will look like, who is the supplier going to be, that sort of stuff. This is really exciting stuff. We're starting to pull the real engine together during the course of next year," Bond said.

En résumé, on a donc :

- Section 3A (de janvier 2014 à avril 2015) : environ 8 millions d'euros (50% gouvernement britannique et ESA 50% investissements privés) - on révise une dernière fois les plans du moteur, on étudie l'impact sur les performances du SKYLON.
- Section 3B (de janvier 2015 à fin 2015) : on définit les caractéristiques des composants du moteurs et on rédige des cahiers des charge techniques pour chacun d'eux.
- Section 3C (débute à la mi-2015) : au moins 10 millions d'euros du gouvernement britannique - on établit à quoi ressembleront chacune des pièces définitives et on désigne les différents fournisseurs. Cela signifie qu'on commence la construction des deux prototypes du moteur quelques mois après le début de cette phase 3C.

Il n'y a pas de détails sur la phase 3D, mais il ne reste vraisemblablement que l'assemblage final et les tests à lui allouer.

De manière anecdotique, l'article révèle aussi certains détails d'une interview d'Alan Bond effectuée le 16 juillet 2014, à l'occasion de l'International Airshow de Farnborough. Alan Bond y aurait déclaré que le precooler du SABRE aurait totalisé 700 tests, pour une durée de fonctionnement totale supérieure à la durée de vie d'un moteur SABRE. REL aurait également validée son fonctionnement en cas d'absorption d'insectes, de feuilles d'arbre ou de petits débris.

Alan Bond exprime aussi son souhait d'installer le banc d'essai de 2 prototypes SABRE à Westcott, où ils seraient testés au début de l'année 2019. Cela dit, il n'est pas encore certain que ce soit effectivement là que tout sera installé.

Cordialement.

[EspritTordu]

https://www.youtube.com/watch?v=VTUANmiAYVk

J'ai trouvé sur Youtube cette vidéo simulant le décollage et l'ascension d'un Skylon dans le jeu video Kerbal Space Program (https://fr.wikipedia.org/wiki/Kerbal_Space_Program). Ce jeu est un simulateur astronautique avec intégré un moteur physique/mécanique, une approximation (légère) d'aérodynamisme et naturellement la présence de la gravité : on fabrique sa fusée, ou ici son avion-fusée, puis on la/le lance dans l'espace en tenant compte de ses limites structurelles, des contraintes de la navigation orbitale. Bien que le jeu adopte une point de vue comique, il demeure très didactique sur la manière de créer une fusée et de naviguer dans l'espace par l'intermédiaire du jeu des orbites.

La vidéo présente un essai de Skylon (avec sa vraie forme!). J'ignore si les moteurs sont réalistes et sont considérés vraiment hybrides mais bon!. La vidéo donne à voir un décollage sur piste, d'ailleurs assez difficile ce qui témoigne de la longue piste nécessaire. Il suit une ascension, sans doute un peu prononcée, ici à l'image des fusées classiques. Je me dis que Skylon à deux objectifs : acquérir de l'altitude et de la vitesse, d'où un compris plus réaliste de l'angle d'ascension dans la mesure où dans l'air dense se trouve aussi le maximum d'oxygène pour la propulsion. Arrivé autour des 25 km d'altitude (l'altitude figure en haut, au centre l'écran), l'avion suit un palier pour atteindre le maximum de vitesse alors que l'engin se voit paré de lumière orangée due à l'air et son frottement (sous l'altitude, figure une barre de gris à bleu, allant de droite à gauche et indiquant la pression et la présence d'atmosphère). Une fois le maximum de vitesse engrangée, on lâche les chevaux, et on grimpe dans l'espace... Une étape autant propulsée que balistique, quand vient la panne sèche, qui monte l'engin à 400 km d'altitude. On voit la rotondité de la terre, l'espace noir est bien marquée et le soleil n'est plus qu'une boule dans la pénombre : on est bien dans l'espace!
Malheureusement, la phase de retour n'est pas présentée dans cette vidéo.

[Geb]

Amusante cette vidéo.

La vidéo donne à voir un décollage sur piste, d'ailleurs assez difficile ce qui témoigne de la longue piste nécessaire.

Si je puis me permettre, à en juger par les chiffres affichés, la modélisation n'a pas grand-chose de réaliste, et le pilotage non plus d'ailleurs.

Tout d'abord, le "pilote" commence à augmenter le PIT alors que l'appareil vient à peine de passer les 100 m/s. Aussi, il fait des corrections de trajectoire en plein décollage, ce qui ne facilite pas ce dernier. Aussi, alors qu'un SKYLON C1 de 275 tonnes est censé décoller à 170 m/s, je vois que celui-ci est censé peser 156841 kg au début de la phase de décollage, et pourtant il ne décolle qu'à ~180 m/s.

Il suit une ascension, sans doute un peu prononcée, ici à l'image des fusées classiques.

Prononcée, ça c'est clair ! Le "pilote augmente le PIT à 25 et l'avion se retrouve presque à la verticale. Rien à voir avec la trajectoire optimisée pour le SKYLON C1 simulée par Alan Bond et son équipe.

Arrivé autour des 25 km d'altitude (l'altitude figure en haut, au centre l'écran), l'avion suit un palier pour atteindre le maximum de vitesse alors que l'engin se voit paré de lumière orangée due à l'air et son frottement (sous l'altitude, figure une barre de gris à bleu, allant de droite à gauche et indiquant la pression et la présence d'atmosphère).

Je note que pendant la phase aérobie, le SKYLON simulé ne dépassera jamais 23334 mètres d'altitude (à 5:38). Pour comparaison, à 6 minutes, le "vrai" SKYLON est censé être à 17800 mètres.

Elle descend ensuite (de 5:38 à 8:03) jusqu'à 20355 mètres. Si le SKYLON était piloté comme ça le jour de son vol inaugural, Alan Bond (s'il est encore de ce monde) ne serait pas content du tout.

Une fois le maximum de vitesse engrangée, on lâche les chevaux, et on grimpe dans l'espace... Une étape autant propulsée que balistique, [...]

Lorsqu'il passe en mode fusée à 8:59, il est à une "petite" vitesse orbitale de ~1400 m/s, à seulement 21 km d'altitude. À noter que d'après la trajectoire "officielle" disponible sur le site internet de Reaction Engines, 9 minutes après l'allumage des moteurs, le "vrai" SKYLON C1 est censé être également à 1400 m/s mais "déjà" à 24 km d'altitude.

[...] quand vient la panne sèche, qui monte l'engin à 400 km d'altitude. On voit la rotondité de la terre, l'espace noir est bien marquée et le soleil n'est plus qu'une boule dans la pénombre : on est bien dans l'espace!

Après 9 minutes, il ne vaut mieux plus regarder les indicateurs de vitesse à gauche de l'écran : on se croirait en train d'observer un vol suborbital.

Cordialement.

[Geb]

Un dernier petit détail.

Visuellement, je dois bien avouer que c'est assez réussi, mais je ne comprends pas et n'apprécie pas trop la manie qu'ont certains de faire ressembler un SKYLON à une navette spatiale américaine.

Cordialement.

[EspritTordu]

C'est vrai c'est la livrée blanche et noire...
Sans doute que la modélisation n'est pas la plus précise, mais c'est la première grand public que je vois avec la forme réelle de l'engin.

Lorsqu'il passe en mode fusée à 8:59, il est à une "petite" vitesse orbitale de ~1400 m/s, à seulement 21 km d'altitude. À noter que d'après la trajectoire "officielle" disponible sur le site internet de Reaction Engines, 9 minutes après l'allumage des moteurs, le "vrai" SKYLON C1 est censé être également à 1400 m/s mais "déjà" à 24 km d'altitude.

Le lien ne donne-t-il pas la trajectoire de descente, de ré-entrée avec une décroissance de l'altitude, non?

Après 9 minutes, il ne vaut mieux plus regarder les indicateurs de vitesse à gauche de l'écran : on se croirait en train d'observer un vol suborbital.

Cordialement.

C'est 4 fois mieux qu'un vol suborbital!
Je serais curieux de savoir si le Skylon à 400 km est capable encore de se mettre encore en orbite? Ou bien se met-il en orbite (acquiert une vitesse radiale par rapport à la Terre) dès le début contrairement au fusée?

Quoi qu'il en soit, cette vidéo me conforte dans l'idée qu'on peut résumer le principe original de Skylon selon le fait d'utiliser la faible épaisseur de l'atmosphère non pas comme une contrainte qu'il faut supporter et traverser au plus vite comme le fond aujourd'hui toutes les fusées, mais comme une catapulte pour se voir projeter quelques épaisseurs d'atmosphère plus haut dans l'espace vide (presque comme un cailloux!).

[Geb]

Le lien ne donne-t-il pas la trajectoire de descente, de ré-entrée avec une décroissance de l'altitude, non?

J'imagine que tu as écrit ça parce que tu n'as pas vu qu'il y a 3 feuilles de calcul dans le même fichier (Air Breathing ascent, Rocket ascent et Re-Entry).

Cordialement.

[EspritTordu]

Ah oui, les onglets dans excel...

Je vois que la phase fusée (et donc la fin de la phase aérobie) réelle débute non pas à 25 km, mais à 28 km. En fait une transition à lieu entre 25 km et 28 km où semble-t-il après avoir sollicité au maximum la vitesse, on la laisse décroître pour gagner de l'altitude (en ballistique même?) puis ensuite on allume les fusées.
Quant à l'incidence de l'engin, elle est très faible en et on ne dépasse jamais la dizaine de degré (sauf vers la fin où l'air est peu dense) : un avion normal décolle je crois à 20°. Cela témoigne du fait que l'on cherche non pas l'altitude au départ mais belle et bien la vitesse.

On voit bien que la trajectoire de l'engin est beaucoup plus travaillée que celle d'une fusée, puisque la trajectoire doit non seulement prendre en compte la gravité et le freinage aérodynamique, mais fait nouveau, aussi la densité d'oxygène : cela doit expliquer la forme triturée de la trajectoire. La trajectoire "spatiale" redevient beaucoup plus lisse et plus mathématiquement acceptable. On remarque que le fichier xls décrit une ascension jusqu'à 800 km d'altitude : l'intention finale doit jouer sur la courbe de la trajectoire d'une manière ou d'une autre.

Je lis une vitesse relative à la terre de 7,460 km/s. En supposant qu'il s'agisse de la vitesse géocentrique et en lisant cela à propos de la première vitesse cosmique (https://fr.wikipedia.org/wiki/Vitesse_cosmique), on serait en droit de penser que selon cette ascension, Skylon C1 serait en orbite (dans les conditions de la trajectoire décrite dans le fichier officiel) et donc on ne parlerait plus à la fin extrême de l'ascension de vol suborbital?

[Geb]

Je lis une vitesse relative à la terre de 7,460 km/s. En supposant qu'il s'agisse de la vitesse géocentrique et en lisant cela à propos de la première vitesse cosmique (https://fr.wikipedia.org/wiki/Vitesse_cosmique), on serait en droit de penser que selon cette ascension, Skylon C1 serait en orbite (dans les conditions de la trajectoire décrite dans le fichier officiel) et donc on ne parlerait plus à la fin extrême de l'ascension de vol suborbital?

J'imagine qu'à cela il faut ajouter l'effet de fronde du à la rotation de la Terre qui, au niveau de l'équateur, est de :

2 × π × ~6378 km / 24h ≈1670 km/h ≈ 464 m/s

Cordialement.

[EspritTordu]

Cela signifierait-il que Skylon en dehors de Kourou ne pourrait pas se satelliser?

[Geb]

Cela signifierait-il que Skylon en dehors de Kourou ne pourrait pas se satelliser?

Si, mais avec une charge utile satellisable moins importante, comme n'importe quel lanceur orbital d'ailleurs.

La trajectoire simulée dans le fichier Excel que j'ai mis en lien ne concerne, à ma connaissance, que le cas "optimal" du SKYLON C1 : 275 tonnes au décollage, 10275 kg de charge utile en orbite équatoriale à 300 km d'altitude et un lancement depuis Kourou (5,5° de latitude nord).

Cordialement.

[EspritTordu]

Et pourtant je vois bien une altitude de 800km, l'orbite n'est pas circulaire?

[invite0bbe92c0]

Et pourtant je vois bien une altitude de 800km, l'orbite n'est pas circulaire?

Circulariser une orbite coûte du carburant.

[Geb]

Et pourtant je vois bien une altitude de 800km, l'orbite n'est pas circulaire?

L'altitude maximale mentionnée dans le fichier Excel est de 80015 mètres, soit 80 km d'altitude. Ça correspond à l’altitude à laquelle les moteurs principaux sont coupés. Après quoi, le SKYLON est mis sur une orbite de transfert de 80 km x 300 km, avec les petits propulseurs de l'OMS (orbital manoeuvring system), pour atteindre son orbite finale qui sera subséquemment circularisée, à 300 km donc.

Le SKYLON met ~44 minutes pour passer d'une altitude de 80 km à son altitude nominale de 300 km. Pour mieux comprendre, je te suggère de relire la page 5 du SKYLON User's Manual (en page 13 du pdf) :

After take-off the vehicle climbs and accelerates on its predetermined trajectory for 694 seconds (approx 11½ minutes), by which time it has reached an altitude of 28.5 km and a speed of Mach 5.14. The vehicle is now 620 km downrange from the launch site.

SKYLON now switches to pure rocket propulsion, burning liquid hydrogen and liquid oxygen in the common combustion chambers. The vehicle now climbs rapidly and performs a gravity turn in order to inject into an 80 by 300 km transfer orbit after a further 285 seconds (4¾ minutes), at which time main engine cut-off occurs. Figure 4 shows a nominal ascent profile.

SKYLON then jettisons main tank residual propellant and continues on a ballistic trajectory for a further 44 minutes until it reaches apogee at 300 km altitude, at which time it fires its orbital manoeuvring system (OMS) engines in order to circularise the orbit. After routine system checkouts the vehicle opens its payload bay doors and deploys its payload. The payload then proceeds with its mission independently.

Cordialement.

[EspritTordu]

Je vois, je me suis trompé d'un ordre de grandeur sur l'altitude. Malgré cela, à 80 km, Skylon semble en orbite déjà si l'air n'était pas présent.

Le reste, on l'obtient avec peine, non? Y-a-t-il une sécurité, en cas de correction inopinée où bien doit-on revenir au sol pour un autre tir?

Est-ce que les risques de perdre un Skylon, non pas par explosion comme aujourd'hui avec les fusées, mais par pénurie de carburant, n'est pas plus élevé?

[EspritTordu]

Une question à laquelle les spécialistes pourront répondre j'espère :

-Pour éviter une surchauffe de la coque lors de la rentrée, Skylon n'aurait-il pas intérêt de faire de l'aérofreinage, c'est-à-dire dissiper dans l'atmosphère terrestre son énergie cinétique avant de plonger réellement en profondeur dans l'atmosphère?

Précisément, une procédure de rentrée plus alambiquée qu'un simple plongeon à la surface, comme une orbite dont une partie de la trajectoire se voit dans l'atmosphère supérieure de la Terre. Ainsi en passant sur cette étape de l'orbite, l'engin dissipe un peu son énergie dans l'air atmosphérique. Puis un second passage freine un peu plus par la suite. Le fait que le freinage soit cyclique permet à l'engin de refroidir éventuellement entre deux "étapes orbitales aériennes". L'idée de commencer la redescente par de l'aérofreinage (qui ne nécessite pas d'apport d'énergie si on calcule bien l'orbite me semble-t-il) permet de ralentir l'engin qui lorsqu'il viendra à ne plus pouvoir faire autrement que de plonger dans l'atmosphère verra son freinage moins thermiquement difficile. Un freinage atmosphérique plus froid, c'est une protection moindre ou moins coûteuse aussi. Cela ne signifie pas remettre en cause la définition actuelle du Skylon qui ne verrait sa protection thermique que supérieure aux conditions nouvelles de rentrée comme gage de sécurité en cas d'imprévu. Une manière d'allonger la durée de la rentrée, ce qui pour le retour à vide, ou bien chargé de fret, ne doit pas être contraignant. Même pour un retour hypothétique habité, la durée est-elle beaucoup plus longue que nécessaire sur des orbites aussi basses et de faible période (l'ISS boucle en 90min la sienne à 400km d'altitude)? Quoi qu'il en soit, finalement la rentrée de base, celle du plongeon thermique à haute chaleur, ne serait qu'une question d'urgence, là où l'on préférerait une rentrée plus longue, plus douce, et plus préservante pour l'engin... Sans doute une préoccupation pour une compagnie privé?

-Est-ce qu'un engin dont l'apogée est si basse peut se permettre de telle manœuvre?
-Combien de passage aérien peut-on se permettre si bas?
-Est-ce qu'un tel aérofreinage peut dissiper significativement de l'énergie ou ne s'agit-il alors qu'une manoeuvre compliquant la rentrée pour un bénéfice assez faible?



sur l'aérofreinage classique :
https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rofreinage
http://www.sciences.univ-nantes.fr/s...ofreinage.html

[jacquolintégrateur]

Bonjour
L'Aérofreinage entraîne inévitablement un échauffement sévère de la coque. Ce qui serait nécessaire, pour un engin réputé réutilisable, ce serait de freiner par contre-propulsion, ce que SKYLON est fondamentalement incapable de faire, en raison de l 'impulsion spécifique trop faible de son propulseur.
Cordialement

[EspritTordu]

Ce n'est pas nécessairement vrai que l'aérofreinage entraine un échauffement sévère puisqu'on contrôle la durée d'échauffement et la densité d'air freinant, non? D'autant plus que, contrairement aux sondes qui sont aérofreinées sur les lointaines planètes, Skylon est conçu pour tenir l'échauffement et les secousses réduits grâce à son profil?

Skylon ne peut faire de contre-propulsion parce qu'il est à vide, mais c'est ce que l'on cherche aussi, avoir un engin léger pour faciliter la rentrée aussi...

[jacquolintégrateur]

@ EspriIordu
Bonsoir
Le freinage réduit l'énergie cinétique, laquelle se transforme donc inévitablement en chaleur. Quant à "l'aptitude de SKYLON à résister aux secousses et à réduire les frictions, pour l'instant, ce ne sont que de pures vues de l'esprit.
Cordialement.

[Geb]

Bonsoir,

Une nouvelle interview d'Alan Bond, datée du 30 janvier 2015 :

Skylon spaceplane's inventor sees busy spaceports coming soon

Il évoque notamment les progrès récents et à venir de la phase 3.

Cordialement.

[invite0bbe92c0]

Bonjour

Une nouvelle interview d'Alan Bond, datée du 30 janvier 2015 :
Il évoque notamment les progrès récents et à venir de la phase 3.
.

On aimerait voir un peu moins d'évocation et un peu plus de réalisation.

[Geb]

Il y a quand même du neuf dans cette interview, non ?

D'abord, ce qu'ils ont fait ces derniers mois, eh bien ils ont (et ils vont encore) recruté. Début 2009, ils n'étaient encore qu'une quinzaine, fin janvier 2015 ils étaient 65 et d'ici 12 à 18 mois, il seront environ 175.

Ensuite, ils ont déplacé leurs locaux au Culham Science Centre, ainsi que ceux de deux compagnies filiales (sur le même site). Ils installent notamment un grand four à vide et d'autres équipements pour fabriquer les échangeurs de A à Z sans devoir passer par des sous-traitants, comme ils l'avaient fait pour le prototype dont les tests avaient été supervisés et avalisés par l'ESTEC en 2012. Personnellement, je trouve que ce sont là de véritables réalisations, non ?

L'usine sera opérationnelle d'ici 12 à 18 mois. Alan Bond estime que cette usine sera le prototype des usines qui seront utilisées encore dans 20 à 30 ans par REL pour construire les échangeurs.

Alan Bond explique aussi que les fonds promis (notamment ceux du gouvernement britannique) ont mis beaucoup plus de temps que prévu à être débloqués, donc ils ont pris pas mal de retard.

La phase 3a est bientôt terminée, phase durant laquelle ils ont choisi leurs partenaires et discuter de ce qu'ils attendaient d'eux pour la construction du SABRE. La phase 3b commencera au milieu de cette année, durant laquelle ils vont recevoir tous les composants des fournisseurs à bonne dimension. La phase 3c consistera en de nombreux essais pour déterminer les limites des composants reçus, ainsi que pour déterminer s'ils seront compatibles entre eux dans le véritable moteur. La phase 3d consistera en l'assemblage du moteur, puis aux tests de ce dernier qui devraient commencer en 2019.

Cordialement.

[EspritTordu]

@ EspriIordu
Bonsoir
Le freinage réduit l'énergie cinétique, laquelle se transforme donc inévitablement en chaleur. Quant à "l'aptitude de SKYLON à résister aux secousses et à réduire les frictions, pour l'instant, ce ne sont que de pures vues de l'esprit.
Cordialement.

Entre un satellite dont l'antenne et les panneaux sont repliés, le corps à nu, et un Skylon profilé comme un avion hypersonique, avec une double coque et son revêtement thermique haute température, contrôlable et inclinable sans difficulté majeure induite, je crois qu'on ne pas dire que conceptuellement c'est vain !
Entre un satellite et même un avion, la différence aérodynamique est gigantesque dans la mesure que les satellites sont conçus pour l'espace vide et ne sont généralement, sous la menace de la terrible course à la moindre masse, qu'un assemblage digne d'un collier de perle, même avec un bouclier thermique en amont de la chute!

On aimerait voir un peu moins d'évocation et un peu plus de réalisation.

On l'aimerait tous ! Mais bon, les sous et les mentalités surtout sont tous tournés vers le réchauffage d'une Ariane...

Il y a quand même du neuf dans cette interview, non ?

D'abord, ce qu'ils ont fait ces derniers mois, eh bien ils ont (et ils vont encore) recruté. Début 2009, ils n'étaient encore qu'une quinzaine, fin janvier 2015 ils étaient 65 et d'ici 12 à 18 mois, il seront environ 175.

J'espère que cette brusque montée en puissance ne va pas les étouffer, surtout qu'il ne vende toujours rien et ne justifient donc pas d'entrée d'argent autonome! Cette croissance rapide est expliquée par le fait que juste à présent, ils ont travaillé en sous effectif et avec peu de moyens.

Ensuite, ils ont déplacé leurs locaux au Culham Science Centre, ainsi que ceux de deux compagnies filiales (sur le même site). Ils installent notamment un grand four à vide et d'autres équipements pour fabriquer les échangeurs de A à Z sans devoir passer par des sous-traitants, comme ils l'avaient fait pour le prototype dont les tests avaient été supervisés et avalisés par l'ESTEC en 2012. Personnellement, je trouve que ce sont là de véritables réalisations, non ?

L'usine sera opérationnelle d'ici 12 à 18 mois. Alan Bond estime que cette usine sera le prototype des usines qui seront utilisées encore dans 20 à 30 ans par REL pour construire les échangeurs.

We’re putting in the facilities that we’ll need for future manufacturing in the company over the next 20 to 30 years.

En fait, je crois lire même, qu'ils construisent les premier outils de l'usine et non des prototypes. C'est un gage de confiance significatif que d'investir dans un outils coûteux pour envisager son utilisation sur 20 à 30 ans.

La phase 3a est bientôt terminée, phase durant laquelle ils ont choisi leurs partenaires et discuter de ce qu'ils attendaient d'eux pour la construction du SABRE. La phase 3b commencera au milieu de cette année, durant laquelle ils vont recevoir tous les composants des fournisseurs à bonne dimension. La phase 3c consistera en de nombreux essais pour déterminer les limites des composants reçus, ainsi que pour déterminer s'ils seront compatibles entre eux dans le véritable moteur. La phase 3d consistera en l'assemblage du moteur, puis aux tests de ce dernier qui devraient commencer en 2019.

Cette sous-catégorisation surprécise ne témoigne-t-elle pas à nouveau d'un freinage volontaire de l'activité, en étalant le travail sur plusieurs mois au point de qualifier chacune des étapes? Bientôt il faudra parler du vissage de chaque vis par mois....

This week, following the move to CSC, Reaction Engines announced a big increase in staffing and other activities to allow them to continue developing SABRE so that a full engine is completed by 2019

Ahhh! 2019, c'est deux ans de plus que la date précédente de 2017, le programme retarde donc à nouveau. Et dire que certains touchent un salaire significatif pour ne faire que des idées fumeuses alors qu'un dixième de celui-ci injecté dans ces programmes avant-gardistes pourrait leur faire faire des bonds de géant.
Tout cela, me donne l'impression, que sous l'égide d'une crise, on préfère surpayer des gens qu'innovent pas ou plus (et qui ont hérité leur place, à ne pas perdre bien entendu). On gaspille du temps et de l'argent et nos petits-enfants diront, à nouveau, pourquoi l'état n'a-t-il pas soutenu activement le moteur jet au lieu des moteurs à hélices? Quelle ridicule réponse pourrions-nous avancer si ce n'est que l'histoire se répète quand on ne la pas comprise ou bien qu'on l'a oubliée (voyez à ce sujet cette citation : http://www.citation-du-jour.fr/citat...nes-34709.html de George Santayana).

[Geb]

Bonjour,

BAE Systems and Reaction Engines to develop a ground breaking new aerospace engine

Cordialement.

[EspritTordu]

BAE, l'entreprise aéronautique anglaise nationale, donne son premier soutient sous forme financière en achetant 20% du capital flottant de Reaction Engine. C'est plutôt bon signe de voir qu'une entreprise réputée offre 20 millions de Livres anglaises (je crois que c'est l'équivalent de 30 millions d'Euros)... à moins que cela soit le signe d'une difficulté financière de Reaction Engine, et l'Etat qui par l'intermédiaire de BAE vient à son soutien pour ne pas perdre l'acquis?

Quoi qu'il en soit le soutien financier est une chose, mais si cela va vraiment plus loin, Reaction Engine va bénéficier de tout l'appui d'un grand groupe aéronautique et notamment de ses outils peut-être.

Le moteur Sabre a de l'avenir qui se dégage semble-t-il : on ne sait si c'est comme propulseur de Skylon ou un moteur aéronautique, dans la mesure où l'on précise que le soutient de BAE est dans l'immédiat concentré non pas sur l'avion spatial Skylon, mais uniquement sur la construction d'un tout premier moteur et de son banc d'essai.

Cela est bon signe pour accélérer son développement et donner au monde les premières notes d'une nouvelle ère spatiale et aéronautique avec du vrai nouveau (et non pas du réchauffé et réemballé)... On va rougir de honte (enfin pas moi personnellement) d'avoir soutenu à coup de 8 milliards un programme Ariane 6 déjà dépassé aujourd'hui et qui va faire pâle figure face à une réelle innovation qu'est le moteur hybride Sabre.

[Dakitess]

Mouais m'enfin que l'avenir du SABRE soit heureux ou non, ce n'est pas dans une perspective inférieure à une vingtaine d'années ! Cela n'entame pas ton avis concernant Ariane 6 mais l'obsolescence face à un petit changement de paradigme, ce n'est encore pas pour tout de suite et un nouveau concept a le temps d'exister dans l'intermédiaire, fut-il sous la forme de lanceurs partiellement réutilisables ou conventionnels

[EspritTordu]

En fait, la construction du moteur à toujours été retardée, non soutenue. il aurait suffit d'une fraction anecdotique de l'investissement d'Ariane 6 pour pouvoir trancher sur du solide. Au lieu de cela, on s'est volontairement, pendant tout de même deux décennies, par suffisance peut-être, détournés de ces approches prospectives. Aujourd'hui, on est donc condamné à donner le change, en faisant croire que l'on fait du nouveau, mais en fait on ne fait que changer la peinture parce qu'on a rien d'innovant (le projet Adeline s'inscrit dans cette optique, voir http://www.futura-sciences.com/magaz...adeline-58611/) . On aurait apprécié que cela ne soit pas pour une dizaine de milliards qui fixeront une immobilité d'investissement sur au moins 20 ans par la suite (ou bien alors un ressaisissement violent qui avalisera la perte de l'investissement pour assurer la continuité avec du neuf).

Si Sabre s'avère avoir un banc d'essai en 2019, et voir davantage moins avec le concours de BAE, si (j'avoue que c'est un gros si), Airbus (i.e. la france et l'allemagne) se consacre à la partie aérienne du Skylon, à pas forcés pour rattraper le retard, c'est une perspective sans doute pour les dix ans à venir.

ce n'est encore pas pour tout de suite et un nouveau concept a le temps d'exister dans l'intermédiaire, fut-il sous la forme de lanceurs partiellement réutilisables ou conventionnels

Il se peut qu'il existe d'autres concepts entre temps, même si ceux-là nécessiteront, eux-aussi, au moins une à deux décennies pour se développer après leur apparition.
En ce qui concerne le conventionnel, c'est-à-dire les fusées linéaires, l'histoire parle pour dire que l'on ne peut pas vraiment attendre du nouveau significatif : les contraintes de l'architecture linéaire sont toujours les mêmes depuis 60 ans, et malgré plus d'un demi siècle, aucune alternative majeure n'est apparue. Ah si, une en effet, la récupération du premier étage de la fusée de SpaceX qui illustre que si celle-ci parvient à être finalement maîtrisée, cela sera toujours une dure affaire en raison même de l'architecture linéaire, bref on s'essaie à faire du nouveau en se mettant des bâtons dans les roues...

En suite on peut penser à l'Emdrive... qui partage avec Sabre/Skylon, le même scepticisme et l'immobilité pour le trancher.

Il est vrai que si on suit Skylon, ce n'est pas une unité d'avion (ou de fusée) que l'on accepte, mais 40 ans d'utilisation, à la manière des fusées linéaires dans les années 60. Dans ces années s'est-on dit qu'il était futile de dépenser des sommes astronomiques pour atteindre l'espace et qu'il était préférable d'attendre une évolution technique plus performante avant de s'investir?
...Oui en fait, chez les Européens (outre la france gaulliste) qui après l'échec de la fusée Europa, s'étaient résignés à acheter aux américains leur activité spatiale... c'est dire...

En fait, cette logique d'attendre toujours l'engin miracle est peu crédible et très chère : Ariane 6 en est l'illustration. En effet, c'est l'activité qui stimule l'innovation d'une part, et d'autre part on est condamné à renouveler le matériel tous les 20 ans. Or si on attend l'outil miracle en croisant les bras, c'est en fait qu'on attend que celui-ci soit livré sur le rayon du supermarché avec toutes les garanties alors que c'est au secteur d'innover ; qui d'autre pourra le faire vraiment sinon? (j'oserai faire le rapprochement avec l'industrie automoblie périclitant depuis les années 80 ans et devenue depuis plus qu'un industrie intégratrice des innovations venant d'autres secteurs) Puisque on est dans cette logique contradictoire, on a rien de nouveau, on est alors obligé de faire du nouveau avec l'ancien, ce qui revient à dépenser des sommes astronomiques, toujours plus grandes, pour refaire ce qui à déjà été fait. Et chaque fois, la fréquence de renouvellement se réduit parce que justement une fois le produit remballé, on s'aperçoit alors dans son utilisation qu'il est ennuyeusement dépassé, conduisant à nouveau à donner le change à coup de milliard avec toujours rien pour le faire. Cela revient en fait à subventionner sous perfusion le secteur avec de l'argent public en masse dont le retour est vraiment pas rentable. Aujourd'hui, les employés du secteur touchent plus que leurs pionniers, en faisant moins pour le développement du secteur, est-ce logique?
Si on adopte une approche à moyen terme, sur 40 ans par exemple, une fois l'investissement initial amorcé, on n'a plus qu'a entretenir avec des innovations mineures sa vie durant les quatre décennies. Cela signifie qu'il y a moins de pression, plus de liberté, plus d'argent, pour tester éprouver les nouvelles technologies... L'épopée Ariane s'est inscrit dans cette perspective.
Alors il est possible qu'une nouvelle technologie puisse venir à détrôner la précédente durant ces 40 ans. Seulement le temps qu'elle se développe, qu'elle devienne mature, cela laisse la vie à la précédente technologie qui peut d'ailleurs même participer au développement de la nouvelle. L'essentiel, c'est de se garantir un fond de fonctionnement qui assurera toujours ses prérogatives initiales, cela sera seulement sa pertinence qui moyenne au départ, passera par élevée à son apogée et finira par faible à la fin des du demi siècle et se devra alors de céder sa place à du nouveau elle aussi.

mais l'obsolescence face à un petit changement de paradigme

Que voulez-vous dire?

[invite0bbe92c0]

En fait, la construction du moteur à toujours été retardée, non soutenue. il aurait suffit d'une fraction anecdotique de l'investissement d'Ariane 6 pour pouvoir trancher sur du solide. .

Sources de ces élucubrations ?

[Dakitess]

Merci de ce retour détaillé EspritTordu

Je ne m'initie que depuis peu à l'histoire de la technologie spatiale et de son potential devenir, j'aurai du mal à rebondir de manière pertinente et je prends ce que je lis, c'est intéressant. Je suis globalement d'accord sur le fait que, d'apparence, on injecte beaucoup de temps en temps plutôt qu'énormément ponctuellement, pour maintenir des evolutions de programmes plutôt que des recherches d'innovations. Pour avoir discuté avec l'un des responsables du programme Ariane 6, il confessait lui meme que la fusée loin d'être optimisée comme le fut la précédente : y'a des marges partout, elle est juste... plus économique, il fallait agir vite. Cela laisse entrevoir la demarche d'amélioration continue qui n'est pas dénuée de sens cela dit, en sortant rapidement un service pour répondre à la demande et la pression de la concurrence, tout en se sachant en mesure de l'optimiser. Mais cela sonnait tout de meme comme un avoeu de precipitation un rien dommageable...

Concernant la dernière phrase, désolé j'ai certainement repris à tort un vocabulaire inadapté : par changement de paradigm, j'entendais le fait de sortir de la fusée linéaire conventionnelle telle qu'on la connait. Cela dit chacun voit le paradigme à different niveau : pour ma part, la reutilisation partielle peut déjà constituer un début de changement significatif quand pour d'autre la structure meme du "lanceur", généralement parlant, par combustion chimique, est un cap qu'il faut dépasser sans quoi n'aura pas de réelles perspectives alléchantes... Difficile.

C'est donc ce que j'entendais pas "obsolescence face à un petit changement de paradigme" : je pense que nous n'avons pas encore trop à craindre d'une evolution majeure et qu'il reste pertinent de faire évoluer les structures conventionnelles. Du moins c'est maintenant parce que dans 10 ans ce sera déjà nettement plus discutable