Le projet SKYLON

[Geb]

Personne ne pourrait prévoir quand, mais REL a déjà identifier les prochaines étapes, dont j'avais déjà parlé dans la discussion sur le tourisme spatial au message #158.

Aussi, space.com avait déjà parlé de la Skylon Enterprises Ltd, qui avait apparement sécurisé 350 millions de dollars d'investissements privés, sous réserve de réussite du test du precooler le mois prochain. Soit, les fameux 220 millions de livres sterling dont REL aurait besoin pour développer un moteur complet et son banc d'essai au Royaume-Uni.

Lire ceci : Big Test Looms for British Space Plane Concept

En outre, si tu veux avoir une vidéo commenté, j'avais trouvé une conférence (un peu plus d'1h) donnée par Alan Bond lui-même, datée du 10 mars 2010 :

Travelling at the edge of space: Reaction Engines and Skylon in the next 20 years

Cordialement
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[Geb]

l' article n' évoque pas du tout de comment l' appareil supporte les hautes temperatures à la rentrée dans l' atmosphére.

Ça me gêne un peu de réécrire tout ce dont Nicolas et moi avons déjà discuté dans la discussion sur le tourisme spatial.

J'en avais déjà touché un mot ici :

Concernant la protection thermique, il n'y aura pas de tuiles sur le Skylon. Des tests sur une maquette dans une soufflerie à Mach 9,5 et à Mach 12 chez QinetiQ ont été effectué. Le point le plus chaud sur le Skylon serait à 1100 K, ce qui est bien supérieure à la température maximale sur la navette (presque 2000 K). Cela est dû au fait que le Skylon a une ligne très effilée, exactement comme une fusée, ce qui modifie très favorablement ces coefficients balistiques. Il y a bien un échauffement plus élevé sur une partie localisée des ailes, ce que les essais en soufflerie ont révélés. Cet échauffement est limité par un système de refroidissement actif qui se contente de répartir la chaleur sur une plus grande surface des ailes, qui est ensuite évacuée par refroidissement passif. Le revêtement choisi émane d'ailleurs d'une société française Pyromeral. Une petite démonstration vidéo : PyroSic^®

Les pdf de REL sont relativement complets à ce sujet.

l' article n' évoque pas du tout de comment l' appareil supporte les hautes temperatures à la rentrée dans l' atmosphére.

Pas mal d'infos ici : Application of Carbon Fibre Truss Technology to the Fuselage Structure of the SKYLON Spaceplane

Et voilà la partie du rapport de l'ESA nouvellement publié, dans laquelle on parle du système de protection thermique :

In summary, the overall concept and structural design work undertaken by REL does not demonstrate any areas of implausibility, given the relatively benign environment of the flight trajectory. It is believed that concept maturity in this area can be achieved rapidly through sophisticated CAD and FEM analysis, CFD modelling and subscale tunnel tests.

Cordialement

[invite473b98a4]

Bonsoir, je n'arrive plus à retrouver une actualité récente qui disait qu'on était arrivé à produire en masse un nouveau matériau plus léger et 10 fois plus résistant que l'acier, du coup je me demandais (si je n'ai pas rêvé), si ce genre d'annonce très récentes pouvaient être intégré dans le développement du skylon ou bien si c'était déjà trop tard.

[Moinsdewatt]

Concernant la protection thermique, il n'y aura pas de tuiles sur le Skylon. Des tests sur une maquette dans une soufflerie à Mach 9,5 et à Mach 12 chez QinetiQ ont été effectué. Le point le plus chaud sur le Skylon serait à 1100 K, ce qui est bien supérieure à la température maximale sur la navette (presque 2000 K). Cela est dû au fait que le Skylon a une ligne très effilée, exactement comme une fusée, ce qui modifie très favorablement ces coefficients balistiques. Il y a bien un échauffement plus élevé sur une partie localisée des ailes, ce que les essais en soufflerie ont révélés. Cet échauffement est limité par un système de refroidissement actif qui se contente de répartir la chaleur sur une plus grande surface des ailes, qui est ensuite évacuée par refroidissement passif. Le revêtement choisi émane d'ailleurs d'une société française Pyromeral. Une petite démonstration vidéo : PyroSic®

Ca veut dire que la déceleration produit moins de puissance (moins de chauffe sur le corps de l' appareil) mais sans doute pendant plus longtemps ? (puisqu' il faut malgré tout dissiper l' energie cinétique de l' appareil)

[invite473b98a4]

A priori je dirais pas forcément, ça veut dire que les molécules de l'atmosphère impactent moins directement sur la surface, et donc chauffent moins, et que la surface est plus grande, donc l'énergie est disspée sur une plus grande surface.

[invitea9b20f0d]

Il est dis dans ce que tu cite, que c'est le point le plus chaud qui serra moin elevé. Pas la température moyenne de l'ensemble. Il est expliqué que le systeme permet de mieu répartir la chaleur et ainsi éviter que certaine partie de l'appareil ne monte trop en température.
Mais en gros, c'est assez mal dit, car ils expliquent que son profil est plus éffiler, ce qui provoque un plus grand réchauffement localiser, qui est redistribuer pour eviter d'atteindre des température critique localiser.

[inviteec0d6e6f]

Salut,

Projet extrêmement interessant mais dont au moins un point me pose vraiment problème :

Certes, la navette peut encaisser localement jusqu'a presque 2000°, mais ce n'est rien en comparaison de la température du plasma qui se forme autour de l'onde de choc qui protège la navette, a 10 000°.
Cette onde de choc existe spécifiquement grâce a la forme du shuttle.
Et je ne vois absolument pas comment un tel cigare pourrait créer un phénomène similaire.
Or, s'il ne le créé pas, si le plasma entre en contact avec la coque, même en le repartissant sur une large portion il reste a 10 000°...

Je rappelle qu'a part les types "briques volantes", tout les autres engins atterrisseurs disposent de revêtement hautement érodables (sur plusieurs dizaines de centimètres) afin de ne pas cramer le contenu des capsules.
Et que rien, a part les briques volantes, n'est récupérable après une rentrée atmosphérique a cause de ce problème.

En résumé, je suis assez dubitatif sur l'aspect rentrée atmosphérique de cet engin.

Et je reste attentif, bien que sceptique, quant a la possibilité réelle de faire un SSTO rentable.
Je n'espère qu'une chose, c'est avoir tort.
Mais ça ne m'ôtes pas mon scepticisme.

[invite473b98a4]

Je ne suis vraiment pas expert en aero/astronautique, mais je dirais, à partir d'arguments de physique basique, que c'est possible. sans atmosphère certes tous les objets accélèrent avec la même intensité, mais avec une atmosphère les frottements rentrent en jeu, je ne vous apprend rien, ce qui signifie entre autre que pour un poids donné,la force de frottement peut plus ou moins décélérer le véhicule si elle dépend à la fois de la vitesse et de la surface (et du type de surface). C'est bien plus non linéaire que ça probablement, c'est pour se faire une idée, et la phrase appropriée a été citée plus haut " le profil effilé modifie les coefficients balistiques". Je doute que les gens de l'ESA n'aient pas pensé à ça. Et puisque le skylon "évite " l'onde de choc sauf en certains points apparemment, où est le problème?

[Moinsdewatt]

Je ne suis vraiment pas expert en aero/astronautique, mais je dirais, à partir d'arguments de physique basique, que c'est possible. sans atmosphère certes tous les objets accélèrent avec la même intensité, mais avec une atmosphère les frottements rentrent en jeu, je ne vous apprend rien, ce qui signifie entre autre que pour un poids donné,la force de frottement peut plus ou moins décélérer le véhicule si elle dépend à la fois de la vitesse et de la surface (et du type de surface). C'est bien plus non linéaire que ça probablement, c'est pour se faire une idée, et la phrase appropriée a été citée plus haut " le profil effilé modifie les coefficients balistiques". Je doute que les gens de l'ESA n'aient pas pensé à ça. Et puisque le skylon "évite " l'onde de choc sauf en certains points apparemment, où est le problème?

Mouais.
Est quel est le programme envisagé pour faire la démonstration que ca va marcher comme prévu à la rentrée ?

Tout par calcul ?
Des maquettes a echelle réduite envoyées la haut ?
Des maquettes en soufflerie ? (est ce que de telles soufflerie Mach 15-20 existent ?)

[invite473b98a4]

Bonjour, quel est le problème de faire tout par calcul, vous croyez qu'on touche à de la nouvelle physique là? En plus c'est un peu absurde, il me semble que si le skylon peut atteindre une orbite, il peut aussi aller moins haut , donc plusieurs essais par paliers, ça me parait faisable... Comment a-t-on fait les essais avec les navettes?

[invitea9b20f0d]

Mouais.
Est quel est le programme envisagé pour faire la démonstration que ca va marcher comme prévu à la rentrée ?

Tout par calcul ?
Des maquettes a echelle réduite envoyées la haut ?
Des maquettes en soufflerie ? (est ce que de telles soufflerie Mach 15-20 existent ?)

=> http://fr.wikipedia.org/wiki/Hypersonique c'est dans le domaine du connu et depuis un baille (l'article en anglais est bien plus complet (comme d'habitude) ).

[Geb]

Mouais.
Est quel est le programme envisagé pour faire la démonstration que ca va marcher comme prévu à la rentrée ?

Oui

Tout par calcul ?

Ça a été accompli, dans les années 1980, du temps de HOTOL (avec une puissance de calcul 1 million de fois moins importante qu'aujourd'hui).

Ça a été accompli au tournant des années 1990/2000 avec la configuration C1 du Skylon. Les résultats bruts, (sans le refroidissement actif donc) sont disponibles à travers ce fichier Excel : Skylon Trajectory Data.

Ça a été accompli en juin 2010 pour la configuration D1 par la DLR (l'agence spatiale allemande) :

DLR Reports on SKYLON Re-entry Modelling

The Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) Institute of Aerodynamics and Flow Technology has finished a major study into SKYLON’s aerodynamics and heating during re-entry. The Institute produced a computer fluid dynamics model with over 12 million elements which runs on their super computer. The results confirmed the much simpler model which was originally used to establish SKYLON’s thermal protection system. They also highlighted that better solutions may be possible in some areas and these are being explored by DLR, using further modelling, for incorporation into the D1 revision.

Des maquettes a echelle réduite envoyées la haut ?

C'est justement ce que l'on veut éviter. Utiliser des modèles réduits en vol réel est la seule chose qu'on peut faire pour développer des scramjets à grands frais, où le véhicule en lui-même constitue, basiquement, une partie du moteur. Pour le SABRE et le SKYLON, rien de tel.

Des maquettes en soufflerie ? (est ce que de telles soufflerie Mach 15-20 existent ?)

Les souffleries Mach 15-20 existent belle et bien (voir le LENS-X, jusqu'à Mach 30). Et les essais en soufflerie ont été effectués pour la configuration D1 par Qinetiq, mais seulement pour des vitesses de Mach 9,5 et Mach 12, qui étaient des vitesses critiques en matière de rapport portance/traînée.

Cordialement

[Moinsdewatt]

=> http://fr.wikipedia.org/wiki/Hypersonique c'est dans le domaine du connu et depuis un baille (l'article en anglais est bien plus complet (comme d'habitude) ).

?
je n' y vois que le X-43 qui a été à Mach 10. Et ce X43 ne fait que 3 m de long d' aprés la photo.

La on parle de rentrée de mach 20 pour descendre à mach 10
........
Et les rentrées de missile ballistique, ca n' a rien à voir.


En revanche, +1 pour les réponses de Geb. Merci.

[Geb]

Bonjour,

Les nouvelles du mois de mai 2011 ont été mise en ligne sur le site de REL :

News Update - May 2011.

Rien de nouveau, si ce n'est une interview d'Alan Bond par BBC Radio Oxford le 31 mai.

L'interview commence à 1:49:56.

Cordialement

[Geb]

Bonjour,

BBC a fait un article sur Skylon le 24 Mai 2011

J'ai manqué un autre article de la BBC, que Jonathan Amos avait écrit le même jour :

Skylon: Ending 40 years of hurt

Comme vous l'avez sûrement lu, ce mois de juin commence une longue série de tests du precooler de Reaction Engines. Le rapport final concernant ces tests devraient être rendu publique cet automne.

Ensuite, il y a ce que REL appelle la Phase 3. Il y a d'abord la construction et les tests, à partir de la fin 2013 ou début 2014, d'une version à échelle réduite du SABRE 4.

Son but sera de démontrer la viabilité du cycle moteur de la phase aérobie jusqu'au mode fusée, et la transition entre les deux.

En plus de l'échangeur de chaleur et du moteur proprement dit, un moteur à réaction sera utilisé pour chauffer l'air passant à travers le démonstrateur.

On pourra cependant pas aller beaucoup plus haut que Mach 4. Ce sera suffisant pour démontrer le bon fonctionnement du moteur. La transition de la phase aérobie à la phase moteur-fusée sera expérimenté à travers une autre série d'expériences. L'idée est de diviser le moteur en 2, et expériementé la transition sur un autre banc d'essai

Un autre problème avec le Skylon est le développement de l'entrée d'air, qui doit pouvoir être optimale jusqu'à Mach 5 et 26 km d'altitude .L'ESA propose dans son rapport que Reaction Engines inclue un véhicule de test de la nacelle dans son programme de développement : le "Nacelle Test Vehicle" (NTV), à l'échelle 1/5 de la nacelle nominale.

Le NTV accélérerait avec des moteurs-fusée jusqu'à Mach 5 environ, point à partir duquel le ramjet interne de la nacelle serait allumé. En plus du test du ramjet, ça aurait l'avantage de mesurer le flux d'air et les contraintes mécaniques, pour raffiner les simulations de l'interaction de la nacelle avec l'aile du Skylon.

Cordialement.

[Geb]

Bonsoir,

J'ai trouvé un article en ligne tiré de l'édition de juin 2011 du magazine Aerospace International de la Royal Aeronautical Society (RAeS) :

Cutting edge – the hybrid Sabre spaceplane engine

Il y a notamment une photo du precooler modèle réduit qui est actuellement testé.

Cordialement

[Geb]

Bonjour,

J’apprends que la charge utile maximale obtenue pour la version C1 était d’un petit peu plus de 10 tonnes. Les 12 tonnes citées partout étaient un objectif qui n’a jamais été atteint. Une des raisons pour le passage à la configuration D1.

Aussi, la configuration C1 était la seule évaluée lors du System Requirements Review de l'ESA. J'ai réussi à trouver quelques infos remises à l'ESA en septembre 2010 en ce qui concerne la répartition en masse :

SKYLON C1

Masse à vide (+ marges) :42 647 kg
Fluides incluant résidus (+ marges) : 9 489 kg
Hydrogène liquide utilisable : 64 956 kg
Oxygène liquide utilisable : 147 934 kg
Charge utile : 10 275 kg
Masse au décollage : 275 000 kg

J'ai aussi trouvé un article relativement récent sur le site flightglobal :
Skylon concept could be next spaceplane

Un site que je croyais excellent à tous points de vue jusqu'à aujourd'hui, étant donné que cet article du 14 juin 2011 sur le Skylon est émaillé d'erreurs grossières.

Cordialement

[Geb]

Bonjour à tous,

J'ai trouvé 2 nouveaux articles à propos du Skylon :

How Britain can rejoin the space race

Skylon: A brilliantly British spaceplane

J'aime assez le parallèle avec le "spatioport du futur" de 1953

Cordialement

[invite02ff802c]

Les illustrations sont les plus complètes que j’aie vues jusqu’à présent.

Ce patriotisme récurrent dans les articles de la presse britannique sur le Skylon a quelque chose de pathétique. C’est que la Grande-Bretagne n’a pas pris le train de l’ESA et se retrouve totalement marginalisée dans le monde du spatial. J’ai eu une conversation avec un ingénieur britannique travaillant dans l’industrie électronique où il me disait que le spatial était pour eux un marché pratiquement fermé. Tout au plus pouvaient-ils grappiller de la sous-traitance avec des industriels allemands ou français mais ils n’avaient jamais accès aux marchés intéressants.
On sent dans ces articles une certaine amertume d’être à l’écart d’une industrie de pointe et de prestige (1). Le Skylon porterait donc haut les couleurs de sa gracieuse majesté et offrirait une forme de revanche… tout en envoyant les lanceurs comme Ariane au rancart.
C’est d’ailleurs un peu marrant de voir les descriptions écrites au futur, voire au présent, comme si c’était acquis que ça marcherait (comme n’importe quel Airbus vendu avant même d’avoir volé).

C’est curieux que, plutôt que devoir décoller d’une piste spéciale renforcée de 5,4 km, ils ne prévoient pas de le lancer sur un chariot comme sur certains projets. Quelle est la vitesse de décollage ?

ND

1) Il a failli se produire la même chose avec Airbus. Alors que la Grande-Bretagne était partie prenante des premières discussions elle a mis les pouces en 1969 et donc il a fallu redistribuer les participations entre Français et Allemands. Elle a quand même pris le train en marche en 1979.
Pour la petite histoire, ce retrait aurait pu être une catastrophe pour Hawker Siddeley qui avait une avance décisive dans la conception et la fabrication des ailes. Les Français et les Allemands, plutôt que d’avoir à reprendre les études des ailes à zéro, ont néanmoins fait appel à lui en tant que sous-traitant. Depuis c’est lui qui a étudié et fabriqué les ailes de tous les Airbus.

[invite555cdd43]

Cela dit, ces ailes canards me laissent perplexe. Y a-t-il un avion qui ait volé avec des ailes pareilles

Oui, plusieurs modèles. Le premier dont j'ai entendu parler, c'était un prototype de chasseur sovietique du début des années 70, qui s'est crashé (le modèle définitif, industrialisé, avait adopté une configuration plus classique). Le dernier dont j'ai entendu parler, c'est un prototype américain des années 90, le X-31 :



(source : http://www.aviastar.org/pictures/usa/rok_x-31.jpg)

[Geb]

Les illustrations sont les plus complètes que j’aie vues jusqu’à présent.

De quelles illustrations est-il question ? Parce que toi et moi avons révisé pas mal d'articles "illustrés" sur le Skylon qui valaient également le coup d'œil.

C’est que la Grande-Bretagne n’a pas pris le train de l’ESA et se retrouve totalement marginalisée dans le monde du spatial.

C'est vrai aujourd'hui. Cependant, Alan Bond est né en 1944 et il reste un de ces rares ingénieurs britanniques (comme John Scott-Scott, un autre fondateur de REL), qui ont l'expérience de la conception et de la réalisation de l'unique lanceur britannique, Black Arrow, qui a fonctionné (même s'il n'a été utilisé qu'une seule fois).

Aussi, des entreprises britanniques comme BAE Systems (5^e chiffre d'affaires mondial du secteur en 2010) et le groupe Rolls-Royce (11^e mondial) sont encore aujourd'hui des géants de l'industrie aérospatiale.

C’est curieux que, plutôt que devoir décoller d’une piste spéciale renforcée de 5,4 km, ils ne prévoient pas de le lancer sur un chariot comme sur certains projets. Quelle est la vitesse de décollage ?

La version C1 décollait à 155 m/s (558 km/h), la version D1 décollerait à 170 m/s (612 km/h).

La version D1 aurait besoin d'une piste de 5,6 km, dont les 4 premiers kilomètres suffiraient à un décollage et les 1,6 kilomètres restants pourraient être une piste un peu plus grossière (non-renforcée) destinée à un freinage en cas d'urgence à pleine vitesse et jusqu'à l'arrêt complet du véhicule.

En outre, le "chariot" était la seule option envisagée du temps de HOTOL. Tout est expliqué ici : The SKYLON Spaceplane

3.5 Undercarriage Design

Conventional undercarriages for large jets weigh 3-4% of the takeoff mass, which would be unacceptable for an SSTO (9.6 tonnes at 275 tonne GTOW). For this reason HOTOL was designed to takeoff from
a specially designed launch trolley in order to lighten the undercarriage for landings only. Early SKYLON designs retained the landing undercarriage but rejected the trolley in favour of a "Hotlift" (rocket boost) takeoff system. However review of the Hotlift system led to the conclusion that this method was operationally undesirable, expensive and represented 7 seconds of the ascent in which there were no abort options. In view of the indisputable operational simplicity of a rolling takeoff it was decided to review the engineering of undercarriage components in detail, particularly bearing in mind the unusual operational features of spaceplanes. [...]

Cordialement

[Moinsdewatt]

....Aussi, des entreprises britanniques comme BAE Systems (5^e chiffre d'affaires mondial du secteur en 2010) et le groupe Rolls-Royce (11^e mondial) sont encore aujourd'hui des géants de l'industrie aérospatiale.....

Rolls-Royce ne fait quasiment rien dans le secteur spatial.
Rolls-Royce dans le domaine "aerospatial" fait surtout dans l' aeronautique, à savoir les réacteurs d' avion.

et pour BAE, pareil c' est de l' aeronautique.

La partie qui faisait du spatial a été mergée dans le consortium ASTRIUM en 2000. BAE en a possédé des parts jusqu' en 2003, et puis les a vendues.
http://fr.wikipedia.org/wiki/BAE_Systems

Il est donc faux de dire que BAE et Rolls Royce "comptent" dans le secteur du spatial en Europe.

[invite02ff802c]

Il y a (sur le Rafale par exemple), ou il y a eu (sur le Tupolev 144, alias Concordski), des ailes canards mais pas autant en avant. Tu cites des cas où ce système a été abandonné. Visiblement sur le Skylon elles dépassent du cône de l’onde de choc.
Je ne suis pas très savant en la matière mais j’ai toujours trouvé cet avion, comme l’A2, très bizarre avec, entre autres, sa minuscule dérive. J’avais cru retenir qu’une dérive devait être peu ou prou proportionnelle à la vitesse mais je me trompe peut-être.

ND

[invite555cdd43]

Je ne suis pas très savant en la matière mais j’ai toujours trouvé cet avion, comme l’A2, très bizarre avec, entre autres, sa minuscule dérive. J’avais cru retenir qu’une dérive devait être peu ou prou proportionnelle à la vitesse mais je me trompe peut-être.

ND

La minuscule dérive est largement suffisante, puisque l'avion utilise la poussée vectorielle. Il s'agit d'une tuyère orientable, qui rend l'avion beaucoup plus manoeuvrable que ses concurrents, et du même coup rend la grosse dérive superflue.

J'ai vu évoluer la bête au Salon du Bourget, vers 1996 ou '97, c'est assez impressionnant.

[invite02ff802c]

La minuscule dérive est largement suffisante, puisque l'avion utilise la poussée vectorielle. Il s'agit d'une tuyère orientable, qui rend l'avion beaucoup plus manoeuvrable que ses concurrents, et du même coup rend la grosse dérive superflue.

Les infos sont distillées au compte-goutte. Je n’ai jamais vu qu’il était doté de poussée vectorielle.
Cela dit, je ne le sens pas. Je le trouve très bizarre sur un tas de plans.

ND

[invite02ff802c]

De quelles illustrations est-il question ? Parce que toi et moi avons révisé pas mal d'articles "illustrés" sur le Skylon qui valaient également le coup d'œil.

Je ne me rappelle pas avoir vu un tableau aussi complet et clair que celui de cet article.

Aussi, des entreprises britanniques comme BAE Systems (5^e chiffre d'affaires mondial du secteur en 2010) et le groupe Rolls-Royce (11^e mondial) sont encore aujourd'hui des géants de l'industrie aérospatiale.

Comme l’a dit moinsdewatt il n’y pas en Angleterre dans le domaine spatial pur d’entreprise du calibre de EADS, Astrium, etc. Les boites anglaises ne bénéficient d’aucune des retombées d’Arianespace puisque les charges de travail sont au prorata des contributions des états.

La version C1 décollait à 155 m/s (558 km/h), la version D1 décollerait à 170 m/s (612 km/h).
La version D1 aurait besoin d'une piste de 5,6 km, dont les 4 premiers kilomètres suffiraient à un décollage et les 1,6 kilomètres restants pourraient être une piste un peu plus grossière (non-renforcée) destinée à un freinage en cas d'urgence à pleine vitesse et jusqu'à l'arrêt complet du véhicule.

Avec ses moignons d’aile c’est normal qu’il ait besoin d’une telle vitesse.

ND

[invite555cdd43]

Les infos sont distillées au compte-goutte. Je n’ai jamais vu qu’il était doté de poussée vectorielle.
Cela dit, je ne le sens pas. Je le trouve très bizarre sur un tas de plans.

ND

Et pourtant... photos à l'appui : http://accrodavion.be/Accrodavions/l...rabilite2.html

[invite02ff802c]

Et pourtant... photos à l'appui : http://accrodavion.be/Accrodavions/l...rabilite2.html

Je savais ce qu’est la poussée vectorielle. Je voulais dire que je ne savais pas que le Skylon en était équipé, ce qui paraitrait paradoxal puisque, comme le montre très bien le site en question, ce système est utilisé sur les chasseurs pour leur donner de l’agilité, ce dont le Skylon ne doit pas avoir besoin. De plus, vu l’emplacement des moteurs, cela ne doit pas être très efficace.

Ce site ne serait-il administré par quelqu’un qui est anathème sur ce site et dont le nom, traduit en latin, serait Johan Petrus Minor ? Il en a l’odeur, la couleur, la thématique le style graphique, la syntaxe approximative et le vrai talent pédagogique.

[invite555cdd43]

Je savais ce qu’est la poussée vectorielle. Je voulais dire que je ne savais pas que le Skylon en était équipé, ce qui paraitrait paradoxal puisque, comme le montre très bien le site en question, ce système est utilisé sur les chasseurs pour leur donner de l’agilité, ce dont le Skylon ne doit pas avoir besoin. De plus, vu l’emplacement des moteurs, cela ne doit pas être très efficace.

Je croyais que tu parlais du X-31, et toi tu croyais que je parlais du Skylon

Effectivement, je ne vois pas trop à quoi pourrait servir l'hypermanoeuvrabilité sur un lanceur monoétage réutilisable... Il ne s'agit pas (encore) de réaliser des chasseurs spatiaux

[Geb]

Bonjour,

Il ne s'agit pas (encore) de réaliser des chasseurs spatiaux

La "limousine de l’espace" (illustration page 19) que j’ai évoqué au message #19 de cette discussion, basé sur le KLIN Cycle du Russe Vladimir Balepin pourrait très bien remplir ce rôle :

- 20 m de long,
- 62 tonnes au décollage (vertical),
- 12 tonnes à vide à l'atterrissage (horizontal),
- 150 kg de charge utile (de quoi y caser un astronaute ?).

Comme Balepin s’est inspiré des travaux d’Alan Bond, ce dernier pourrait lui aussi adapter son concept dans ce sens.

Le seul inconvénient c’est sa forme de brique volante et sa relative petite taille (20 mètres de long), qui l’exposerait à un échauffement similaire, voire même supérieur, à celui que subissait la navette spatiale américaine.

Cordialement