moment de roullis en fonction du sideslip angle et de l'angle d'attaque

[invitea17cc6c2]

Bonjour,

Je me renseignais sur les effets du sideslip angle et de l'angle d'attaque sur le coefficient de moment de roullis (rolling moment coefficient).
Puis je suis tombé sur ces 2 graphes:figure1.PNG
et
figure2.PNG

La première est pour un avion sans queue et la seconde est pour le même avion avec queue.
Les différentes courbes sont pour différents angles d'attaques (la plus horizontale pour un angle d'attaque = 0)
Pour cette première courbe, je comprends, quand il n'y a pas de queue, le rolling moment coefficient est plus faible.
Mais quand l'angle d'attaque est plus grand (la courbe supérieure par exemple) je ne comprends pas pourquoi le rolling moment coefficient est plus élevé pour le modèle sans queue.

Pourriez-vous m'éclairer?

Merci d'avance^^
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[harmoniciste]

Bonjour
Pour tenter de répondre, voulez-vous indiquer le rapport NACA d'où proviennent ces courbes ? Merci.

[invitea17cc6c2]

Oui, le rapport est ici : http://naca.central.cranfield.ac.uk/...a-rm-a9f14.pdf

les graphiques sont pages 21 et 23, la page qui en parle est la page 6 et les tests ont été effectué à une vitesse de 100 miles par heure.

Merci.

[harmoniciste]

Merci
Les moments de roulis, lacet, tangage se réfèrent à l'axe "vitesse" et non pas à l'axe "avion" (qui change avec les paramètres de dérapage ou d'incidence).
De ce fait, le changement d'angle d'incidence modifie la hauteur de l'empennage, et sa portance transversale modifie le moment de roulis.
C'est juste un avis.

[A voir en vidéo sur Futura]

[invitea17cc6c2]

Merci beaucoup d'avoir pris le temps de me répondre.

Oui en fait maintennat que vous le dites, c'est sûrement parce que le centre de pression de l'empennage est "sous" le centre de gravité de l'avion pour un grand angle d'attaque.
Du coup je comprend la figure 2 (ou 5 dans le rapport) mais pas la figure 1 (4 dans le rapport) car la figure 1 est sans la queue, on peut voir que pour un angle d'attaque plus grand (triangle = 21 degré d'angle d'attaque) le moment est plus faible que pour la courbe avec les carrés sur pointe (12 degré d'angle d'attaque).
J'ai une autre figure avec le même phénomène, plus claire car les angles sont sur la figure:

(je n'ai pas la source de la figure)

Je me disais que c'était parce que l'angle induit devenait trop élevé pour une partie de l'aile, et que cette partie commençait à décrocher. La portance de cette partie diminue et le moment aussi.
Sur la nouvelle figure, on verrait même cet effet pour un grand sideslip angle pour 20 degré d'angle d'attaque (le moment reste le même)

Aussi, concenrant cette dernière figure, j'ai une toute dernière question, on voit que pour un angle d'attaque élevé, même sans sideslip angle, on a un moment. Or pour un test bien fait en soufflerie, il me semble que si l'avion décrochait, le décrochage devrait être symmétrique. De plus, c'est toute la courbe qui est translatée.
Savez-vous à quoi est dû ce moment? Je pensais à un avion dissymétrique, mais vu le peu d'avion de ce type, j'ai un doute.

PS : il est écrit cl mais c'est bien un coefficent de moment de roll

[invitea17cc6c2]

Pardon pour le double post mais je ne trouve plus le bouton "éditer"

Quand je disais "angle d'attaque élevé" je voulais parler de la courbe pour un angle d'attaque de 30 degrés.
Mais en fait, en regardant ce dernier graphique, j'ai l'impression que pleins de phénomènes non visibles dans les 2 premières entrent en comptent...
Pour 0 et 10 degré d'angles d'attaques, ça va, mais déjà pour les 20 degrés, le moment est bien plus élevé, je sais que le moment n'évolue pas de manière linéaire avec le sideslip angle, mais ça reste étonnant. Ensuite, la partie quasi constante de la courbe je suppose comme dis dans mon message précédent qu'une partie de l'aile décroche.
La courbe pour un angle d'attaqe de 30 degrés est plus spéciale je trouve, à part en disant que l'avion à totalement décroché (plus l'expliation avec la dissymétrie), je ne vois pas trop comment l'expliquer.