Bonjour,
Je voudrais savoir comment fonctionne l'allumage supersonique dans une la chambre de combustion de la fusée et à quel degrés Celsius je dois refroidir la chambre de combustion pour une meilleure combustion bien que l'auto-allumage de la Kérosène par exemple soit entre 150 et 300 degrés Celsius et que la température dans la chambre de combustion après combustion peut atteindre plus de 3000 degrés Celsius?
Merci bien
Bonjour ,
Vous connaissez cette thèse ? http://ethesis.inp-toulouse.fr/archi...1/dauptain.pdf
J'ai lu cette thèse, mais je voudrais aussi savoir à quel degrés Celsius je dois refroidir la chambre de combustion pour une meilleure combustion bien que l'auto-allumage de la Kérosène par exemple soit entre 150 et 300 degrés Celsius et que la température dans la chambre de combustion après combustion peut atteindre plus de 3000 degrés Celsius?
Bjr à toi,
Je ne suis en rien spécialiste, mais reste à savoir si c'est pour "...refroidir la chambre de combustion pour une meilleure combustion .." en fait ?
J'ai bien souvent vu des refroidissements pas jets d'eau...histoire que la chambre de combustion ne se déforme ou pire sous.....3000 degrés.
Me demande si les fusées (lesquelles ? ) fonctionnent au....kéroséne ?
Bonne journée
Il y a plusieur carburant pour lancer la fusée et j'ai lu que la kérosène est l'un de ces carburants..j'ai cité uniquement l'exemple de la kérosène bien que tous les carburants s'aallument à un degré un peu proche. Mais si on doit refoidir la température dans la chambre de combustion à 300 ou 400 degrés Celicius alors que la température après combustion est beaucoup plus élevée il y aurait à mon un avis un choc de différence très forte de la température et les parois de la chambre subiront des fissures . N'est-ce pas?
Est-ce l'allumage supersonique a besoin de refroidir la chambre de combustion dans la fusée à 300 ou 400 degrés Celicius ou on dois refroidir la chambre uniqument pour portéger la chambre de forte température après combustion du carburant et du comburant?
Je sais pas ce qu’est l’allumage supersonique. Dans la chambre de combustion les gaz n’ont pas une vitesse très élevée. C’est dans le col, autrement dit le venturi, que les gaz dépassent la vitesse du son.
Pour le refroidissement aussi bien de la chambre que du col et du divergent, les moteurs utilisent un des comburants cryogéniques dans des serpentins qui courent le long de paroi :Nico
- Dans les moteurs LH/LOX c’est naturellement l’hydrogène qui est choisi. Il a l’avantage d’être très froid et neutre par rapport aux composants métalliques dans lesquels il circule.
- Pour les moteurs kérosène/LOX il n’y a pas d’autre choix que le l’oxygène mais ça pose le problème de la corrosion d’autant plus aigu que la température est élevée. Les soviétiques étaient passé maitres dans ce domaine.
Travailler dur n'a jamais tué personne, mais je préfère ne pas prendre de risques.
Quelle est-elle la température autorisée dans la chambre de combustion pour une meilleure combustion et pour ne pas endommager les parois internes de la chambre?
Je sais que chaque carburant a besoin d'un degré de combustion différent des autres carburants et je sais que les parois de la chambre sont refroidis, mais quelle est-elle le degré autorisé ?
Dernière modification par Chatta ; 22/02/2020 à 12h01.
Pour le premier étage, le couple LOX + kérosène est assez courant (c'était le cas des moteurs F1 de la Saturne V).Envoyé par f6bes
Ainsi que l'incoutournable semiorka!
Que ce que c'est l'étage dans la fusée?
Le rendement augmente avec la température des gaz comme dans tous les moteurs thermiques. Je n’ai plus les chiffres en tête mais c’est de l’ordre de plusieurs milliers de degrés pour les gaz. Aucun alliage n’est capable de résister. La température tolérée des parois dépend donc de l’alliage utilisé. Les soviétiques en particuliers fabriquaient leurs moteurs en cuivre pour assurer une meilleure dissipation thermique.
Un autre moyen que les serpentins autour des moteurs consiste à injecter un des comburants cryogéniques en phase liquide le long des parois du col. Sous la pression du gaz il reste collé à la paroi et en se vaporisant il absorbe une partie de la chaleur. C’est naturellement une perte sèche (si je puis dire) de comburant.
Nico
Travailler dur n'a jamais tué personne, mais je préfère ne pas prendre de risques.
C’est une question de cours longue à expliquer. Je te recommande donc l’article Fusée (astronautique) et en particulier le chapitre Étagement. Il y a aussi un article Étage de fusée.
Travailler dur n'a jamais tué personne, mais je préfère ne pas prendre de risques.
C’est très banal. Les V2 fonctionnaient au LOX + alcool parce que le Reich était à court de produits pétroliers. Toutes les fusées dérivées fonctionnaient au LOX + kérosène, que ce soit en URSS en particulier les Semiorka et leur descendantes les Soyuz, ou aux US dont les fameuses Saturn du programme Apollo. C’était alors le meilleur couple : on peut atteindre une Impulsion spécifique (Isp) de 350 secondes. D’autres couples ont été utilisés comme acide nitrique + térébenthine qui a l’avantage d’être hypergolique, autrement dit de s’enflammer spontanément au contact, mais l’Isp est moins bonne. L’Hydrazine a aussi été utilisée longtemps en particulier dans Ariane 4 mais avec une Isp pas fameuse.
Le meilleur couple est LOX + LH qui peut atteindre une Isp de 450 s mais il a été nettement plus difficile à mettre au point et il est beaucoup plus délicat et cher à utiliser.
Nico
Dernière modification par saint.112 ; 22/02/2020 à 16h10.
Travailler dur n'a jamais tué personne, mais je préfère ne pas prendre de risques.
C'est une question sérieuse ?
Aucun couple hypergolique ne présente un ISP favorable; on fait ce choix quand on a besoin de bétonner le démarrage; archétype : APS du LEM.
Est-ce que la combustion du carburant et du comburant dans la chambre de combustion dans la fusée s'appuie-t-elle sur l'autoallumage ou sur l'allumage commandé via une étincelle?
Dernière modification par Chatta ; 22/02/2020 à 21h16.
En effet ce serait trop facile. On ne peut avoir le beurre et l'argent du beurre.
Nico
Travailler dur n'a jamais tué personne, mais je préfère ne pas prendre de risques.
La mise à feu est provoquée par des étincelles. Il y a eu au début de l’astronautique de multiples épisodes de hard start, autrement dit de démarrage explosif. Il faut s’assurer avant tout qu’il n’y a aucun comburant et carburant dans la chambre. On la ventile donc d’abord avec de l’hélium.
Ensuite, vu la température et la pression, la combustion est auto-entretenue. Là aussi il a fallu beaucoup de R&D pour créer des injecteurs qui mélangent au mieux les comburants pour qu’ils s’enflamment à la fois complètement et de façon stable. Dans les premiers temps il y a eu beaucoup de cas de combustion instable qui provoquaient des vibrations qui pouvaient être catastrophiques.
Dans On a marché sur la Lune le Pr Tournesol, Tintin et Tutti Quanti embarquent dans une fusée dont ils n’ont testé aucun des éléments auparavant. Dans la vraie vie la fusée aurait explosé au démarrage et la BD se serait arrêtée là.
Nico
Travailler dur n'a jamais tué personne, mais je préfère ne pas prendre de risques.
S'il vous plait,
Qu'est-ce que c'est le "R&D" pour créer des injecteurs qui mélangent au mieux les comburants ?
R&D signifie :recherches et développements.
ça veut dire qu'il a fallu beaucoup de test pour arriver à faire des moteurs qui sont fiables,fonctionnels et efficaces.Incluant injecteurs,refroidissement,pom pes..et tout le tsoin tsoin
Dernière modification par zebular ; 22/02/2020 à 22h33.
J’ajoute à ce qu’a dit zebular que ce sont absolument tous les composants d’une fusée qui demandent à être testés et retestés : non seulement les moteurs mais leur alimentation, la structure de la fusée, etc. Il faut dire que tout fonctionne à la limite de la rupture : un moteur est une bombe à explosion lente et contrôlée (en principe) qui ne demande qu’à péter ; la température et la pression sont juste à la limite de ce que peut supporter le matériau ; toute la plomberie d’alimentation dont les pompes ont posé de multiples problèmes ; le bruit des moteurs est de l’ordre de 150 dB, peut donc tuer un homme situé à proximité et induit des vibrations qui ont détruit beaucoup de fusées, etc.
Il n’y a pas un seul aspect qui soit trivial et n’ait pas posé de problème à un moment donné. Et quand on dit problème sur une fusée c’est en général le crash.
Travailler dur n'a jamais tué personne, mais je préfère ne pas prendre de risques.
Remoi,
Et en général c'est conçu pour servir...une fois ( comme chez les belges!)
Si ça tiens les qq minutes nécessaires...c'est donc suffisant.
Bonne journée
J’ai lu quelque part que Ferdinand Porsche disait que la meilleure voiture de course était celle qui passait la première la ligne d’arrivée puis tombait en pièces quelques mètres plus loin (je cite de mémoire et je ne garantis pas que ce soit authentique).
Pour les fusées c’est en effet un peu pareil. Mais dans les deux cas il est tout de même impératif de tenir jusqu’à la ligne d’arrivée. Beaucoup de fusées n’ont même pas quitté le pas de tir. Bien d’autres se sont écrasées dessus comme des bouses après quelques centaines de mètres dans les airs. C’était bien souvent pour des causes insoupçonnées au départ comme l’effet pogo.
Nico
Travailler dur n'a jamais tué personne, mais je préfère ne pas prendre de risques.
Faut pas oublier spaceX,malgré la polémique,faut prendre en compte l'effort pour que la qualité de fabrication et conception permette une re-use du système.
Rien que l'infra qui souffre des vibrations,ce doit être qq chose de difficile à gérer
Salut
Ce qui est totalement stupide .
La durée de vie maximum n' est pas maîtrisable .
C'est Colin Chapman, le créateur de Lotus, qui a dit ça, et qui faisait ça.Ferdinand Porsche disait que la meilleure voiture de course était celle qui passait la première la ligne d’arrivée puis tombait en pièces quelques mètres plus loin
Sa citation la plus célèbre étant : "lighter is better".
Le plus inventif et innovateur des chefs d'écuries de l'histoire de la F1 livrait des voitures souvent en avance sur la technologie du temps, avec des ruptures d'architectures radicales qui ont été immédiatement suivies par tout le plateau (Lotus 49/72/78 en particulier).
Mais la fiabilité et la sécurité étaient rarement au rendez-vous.
Les Lotus étaient connues comme des voitures très fragiles et souvent délicates à piloter, qui ont connu de multiples incidents en course et aux essais, souvent pour ces raisons.
Et plusieurs pilotes très célèbres de cette écurie en sont morts, comme les deux champions du monde Jim Clark et Jochen Rindt (le seul champion à titre posthume de la F1).
Mais c'est cette philosophie "lighter is better" qui a fait la légende et l'histoire glorieuse de Lotus dans les années 60 et 70.
Autres temps, autres mœurs...
C’était un souvenir assez lointain et un peu nébuleux.
Ce qui n’est pas forcément la même chose. Sauf erreur c’est lui le premier à avoir supprimé la partie arrière du chassis en utilisant le moteur comme tel sur lequel le train arrière était boulonné. C’est devenu la norme depuis.
Ceci dit on s’écarte un peu du sujet.
Nico
Travailler dur n'a jamais tué personne, mais je préfère ne pas prendre de risques.
