Bonjour,
A masse égale, la combustion du méthane fournit- elle plus ou moins de calories que celle du butane ou encore de carburants tels que du mazout ou du fuel lourd?
Je pose la question au vu des projets de navires fonctionnant au gaz.
Merci d'avance
U
Un civet, un plat de côtes et puis, glissez-moi une petite paupiette avec.( Lino Ventura)
Bonjour ,
https://www.picbleu.fr/page/tableau-...i-des-energies
https://fr.wikipedia.org/wiki/Pouvoir_calorifique
Vous avez tout en 2 tableaux , les unités sont peut être différentes .
C'est fort instructif, merci!
Un civet, un plat de côtes et puis, glissez-moi une petite paupiette avec.( Lino Ventura)
Donc quel peut être l'intérêt de faire fonctionner un paquebot au gaz plutôt qu'au fuel lourd?
Moins cher?
Meilleur bilan carbone?
Le gaz contient moins de soufre? D'hydrocarbures cycliques potentiellement cancérogènes ?
Produit moins de suie?
Le stockage du gaz à bord du bateau ne va-t-il pas poser problème ?
Un civet, un plat de côtes et puis, glissez-moi une petite paupiette avec.( Lino Ventura)
Re ,
Pas utile que je recopie internet ...GNL en français , LNG en anglais :
https://fr.linkedin.com/pulse/les-na...eric-slominski
https://en.wikipedia.org/wiki/Marine_LNG_Engine
http://www.pacmar.com/story/2013/05/...uture/152.html
Bjr,
Je ne sais pas dire à quel niveau la condition écologique est considérée, mais en matière de moteur marin et au plan technico-économique je ne vois pas matière à interrogation ? tout ceci est connu et caractérisé depuis longtemps. Qui dit carburant GN dit obligatoirement turbine, soit une consommation importante, une maintenance coûteuse, beaucoup de problèmes et très peu d’avantages. Hors passage obligé (avions, hélicos,..)la motorisation turbine est en net recul
Le top actuel est le 2 temps lent au fioul lourd qui s'est imposé même sur les méthaniers
-vitesse de rotation de l'ordre du tour seconde
-conception simple
-grande fiabilité
-nul besoin de réducteur,
-deux sens de rotation en prise directe
-conso record autour de 100g/CV/h
-puissance quasi illimitée > 100 000 CV,.....
Cdt
On dit que le GNL réduit les émissions de carbone d'environ 25%, les SOx de près de 100% et les NOx de 85%.
Sur le plan de la chimie, j'imagine que la réduction des SOx est obtenue en extrayant le H2S contenu dans le gaz naturel.
Cette séparation est-elle facile et économique? Est-ce lors du processus de liquéfaction?
Par contre, je ne comprends pas par quel phénomène, les NOx sont réduits.
Pareil pour le CO2. Quelle est la différence entre brûler par exemple une molécule de Tétradécane C14H30 et brûler 14 molécules de méthane?
Dans les deux cas, on obtient 14 molécules de CO2.
Un civet, un plat de côtes et puis, glissez-moi une petite paupiette avec.( Lino Ventura)
Bonjour,
le ratio H/C étant plus fort, le méthane produit moins de CO2 (et plus de H20) pour la même quantité d'énergie.
Une raison analogue fait la baisse des NOx : une partie de ceux-ci sont produits par réaction des radicaux CH sur l'azote. Dans le processus de combustion du méthane il apparait moins de ces radicaux.
Par ailleurs, il y a aussi une production de NOx par réaction directe de N2 avec O2 sous l'effet de la température. C'est peut-être là qu'on gagne beaucoup, car il est plus facile avec le méthane d'être toujours au plus près de la stoechiométrie.
Mais de là à faire à 85%....
Ou alors il faut comparer les plus mauvais des moteurs fuel avec les meilleurs méthane, procédé marketing dont les études écolo sont coutumières…
Why, sometimes I've believed as many as six impossible things before breakfast
Tu es certain de ça ? Parce que :Envoyé par 40CDV20
http://www.nauticexpo.fr/prod/waerts...72-472743.html
"La réalité c'est ce qui reste quand on refuse d'y croire" P.K. Dick
Les moteurs à combustion interne au GN et GPL sont affectés d'un rendement médiocre. Je l'ai vérifié sur une 505 GPL, près de 15 l/100.
Sur un méthanier qui a pour exigence de remplir le moindre volume libre, et malgré le problème incompressible du dégazage, il semble que la motorisation par turbine
plutôt favorable, il se dit il apparaitrait
Un troll caché ? il manque la moitié du texte.
En résumé, il semblerait que les méthaniers actuels soient motorisés en combustion interne 2 temps à régime lent et au fioul lourd. Ça peut interpeller si on considère le dégazage inévitable sur un méthanier, j'en conviens. Je ne me fais non plus aucune illusion sur la prise en compte de considérations écologiques.
De ce que j'ai entendu, les derniers projets en date sont sur des moteurs poly carburant type diesel-électrique.
Je crois que Costa a mis en route un paquebot avec ce genre de chose.
En fait la conversion au gaz est en cours sur pas mal de navire à passagers, ça a commencé par les pays du nord. Enlever le soufre coûte trop cher.
Mais ça ne dit pas ce que l'on va faire des fuels lourds, la composition du pétrole ne va pas changer comme ça ! En le reformage n'est pas vraiment bon au niveau rejet de CO2. C'est un peu le même coup qu'avec le diesel.
"La réalité c'est ce qui reste quand on refuse d'y croire" P.K. Dick
De quoi peut venir ce mauvais rendement?
En #8 Resartus nous dit qu'il est plus facile avec le méthane d'être toujours au plus près de la stoechiométrie.
Cela devrait au contraire être favorable au rendement, non?
Un civet, un plat de côtes et puis, glissez-moi une petite paupiette avec.( Lino Ventura)
Bonjour,
Le gain dû à une meilleure optimisation de la quantité d'air ne compense pas le fait que, avec un pouvoir calorifique presque égal, un combustible gazeux atteindra une pression moins élevée (et donc rendement thermodynamique plus faible), parce que le volume de départ est plus grand. Et on est quand même limité en augmentation de la pression d'admission (qui va aussi consommer de l'énergie)
Pour le GPL, cela pourrait être différent. Les systèmes à injection liquide donneront des rendements nettement meilleurs, mais ils ne sont pas très fréquents
Ceci dit, ce qui compte dans les décisions des constructeurs, ce sont les critères économiques, qui dépendent de tas d'autres facteurs..
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Je me demande pourquoi. Le moteur deux temps est connu pour une moins bonne séparation des gaz d'admission et d'échappement que le 4 temps. Cela signifie qu'une partie des gaz d'admission passe directement dans l'échappement sans être brûlée, ce qui devrait être défavorable au rendement, non?
Dernière modification par Yvan_Delaserge ; 10/06/2018 à 10h12.
Un civet, un plat de côtes et puis, glissez-moi une petite paupiette avec.( Lino Ventura)
Bonjour,
C'est bien expliqué ici :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Rendem...ur_à_explosion
chapitre "rendement maximal"
Why, sometimes I've believed as many as six impossible things before breakfast
Bjr,
Je parlais de quelque chose comme ceci
http://tirant-deau.over-blog.com/les...teurs-du-monde
En ce qui concerne le deux temps il faut distinguer le 2 temps de la mob fumante et pétaradante des 2 temps marins de dernière génération à mille lieues des premiers et qui tiennent le haut du pavé
Cdt
Merci bien pour cette référence. J'y ai trouvé ma réponse:
Avec un cycle à deux temps:
- on réduit les pertes par frottement car il y a moins de tours par cycle moteur.
- Une partie du carburant part dans l’échappement... à moins d'utiliser l'injection directe.
Un civet, un plat de côtes et puis, glissez-moi une petite paupiette avec.( Lino Ventura)
Bjr,
C'est va même très au delà en matière de sophistication, il suffit d'examiner le niveau obtenu par Rotax, KTM et autres,...dans la motorisation 2 temps. La contrepartie est que si les points pénalisants du 2 temps sont gommés, c'est au prix d'une complexification et d'un coût. Le principal effet sera sans doute au niveau de la mob, mais ça ne changera rien pour les moteurs marins, les motoneiges, jet-ski, ULM et autres sky-doo.
Preuve s'il en était besoin, le moteur marin 2 temps Evinrude est agréé pour une utilisation sans réserve sur le lac de Constance, là ou la réglementation environnementale est la plus stricte d'europe.
Cdt
