L’e-Fuel Porsche

[yvan30]

Bonjour
Comment se fabrique ce carburant, pour les journalistes on aspire la pollution de l'air pour faire du carburant pour les voitures qui rejettent la pollution dans l'air.
Merci
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[Archi3]

si on considère un aliment pour les plantes qui est à la base de toute vie sur terre comme un polluant oui . En théorie l'e-fuel est produit à partir de la conversion de CO2 de l'air et d'hydrogène "vert" produit par électrolyse de l'eau par des énergies renouvelables donc sans fossiles. En revanche j'ai quelque doute sur l'origine du CO2 utilisé car extraire le CO2 de l'atmosphère à 400 ppm ça doit coûter bonbon alors que c'est surement plus économique de le capter en sortie de cheminée de centrales thermiques ou de cimenteries où il est produit en abondance.

[pm42]

Comment se fabrique ce carburant, pour les journalistes on aspire la pollution de l'air pour faire du carburant pour les voitures qui rejettent la pollution dans l'air.

Ce n'est pas la pollution qu'on aspire, c'est le CO2 de l'air qu'on filtre et qu'on mélange avec de l'hydrogène extrait de l'eau.
On fabrique ainsi du méthanol qu'on peut alors transformer en essence.

C'est très consommateur d'énergie électrique qu'on produit toutefois de façon "verte" : éolienne sur le site de l'usine, etc.
Ensuite quand on brule cette essence dans un moteur thermique, on relâche du CO2 mais dans la même quantité qu'extraite donc le bilan est neutre.

Il y a des intérêts à cette technique notamment de pouvoir continuer à utiliser des véhicules à essence là où il n'y a pas d'alternative pour le moment : dans les régions et pour des durées incompatibles avec l'électrique, pour des véhicules historiques...
Il est aussi possible que des véhicules qui consommerait très peu (on sait faire du 1l/100 km) légers soient aussi intéressants que des électriques...

Mais c'est très controversé parce que pour le moment, ça coûte vraiment cher à produire et on ne sait pas le faire en grande quantité. Et ça a une image de "Porsche veut continuer à faire des moteurs thermiques" ce qui est en partie un procès d'intention.

Pour les détails techniques : https://fr.motor1.com/news/496184/ca...signification/ et plein d'autres les donnent.

[yvan30]

Merci à vous.
Le prix annoncé est en rapport avec le prix des Porche, 10€ le litre.
Ne reste y il pas le problème des Nox ?

[A voir en vidéo sur Futura]

[pm42]

Le prix annoncé est en rapport avec le prix des Porche, 10€ le litre.

Il est prévu que le prix baisse et Porsche ne cible pas spécialement les véhicules qu'il vend : il ont prévu comme le reste de l'industrie d'électrifier massivement avec des protos de recherche qui tournent déjà et les versions 100% électriques de la gamme actuelles prévues à court terme.

Ne reste y il pas le problème des Nox ?

Sans doute mais comme dit plus haut, le plan n'est pas de faire tourner l'ensemble du parc avec des e-fuels, juste d'avoir un mix énergétique électrique/hydrogène/e-fuel dont les proportions s'adapteront en fonction des progrès techniques et des contraintes économiques parce que le pari sur le 100% électrique ou sur l'hydrogène seul est relativement risqué.

Si on utilise des e-fuels pour quelques compétitions historiques, faire rouler 1000 km/an des véhicules de collection et pour crapahuter dans des zones désertiques, l'impact sanitaire des Nox sera non-existant.

[XK150]

si on considère un aliment pour les plantes qui est à la base de toute vie sur terre comme un polluant oui . En théorie l'e-fuel est produit à partir de la conversion de CO2 de l'air et d'hydrogène "vert" produit par électrolyse de l'eau par des énergies renouvelables donc sans fossiles. En revanche j'ai quelque doute sur l'origine du CO2 utilisé car extraire le CO2 de l'atmosphère à 400 ppm ça doit coûter bonbon alors que c'est surement plus économique de le capter en sortie de cheminée de centrales thermiques ou de cimenteries où il est produit en abondance.

Pour la fabrication Porsche ( bientôt suivi par Audi et autres ) , il s'agit bien du captage CO2 direct dans l'air , qui commence à se développer sur différents pays :
Même si le procédé est coûteux ( du moins pour l'instant ), il a l'avantage de la flexibilité et peut être installé partout : l'usine Porsche est au Chili , choisi pour les conditions de vents optimum pour les éoliennes .

https://www.connaissancedesenergies....carbone-220419

[pm42]

Même si le procédé est coûteux ( du moins pour l'instant ), il a l'avantage de la flexibilité et peut être installé partout : l'usine Porsche est au Chili , choisi pour les conditions de vents optimum pour les éoliennes .

C'est même une des raisons pour lesquelles on capte directement dans l'atmosphère : on met les usines là où c'est pratique et où on peut avoir une production locale d'électricité "verte".

Porsche disait que pour le moment, la seule chose qui les empêche d'avoir un bilan carbone réellement à zéro, c'est le transport du carburant qui se fait encore par des camions classiques mais que cela ne durera pas.

[Bounoume]

porsche doit apprécier les Shadoks:
Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué (et avec un rendement déplorable de la longue chaîne de production....)
D'autres proposent de faire directement captation et réduction du CO2 par la lumière solaire.... et extraire de la culture le composé utilisable.......
https://dailygeekshow.com/bioreacteu...s-absorbe-co2/ ou https://cordis.europa.eu/article/id/...capture-co2/fr
accepterait et le CO2 atmosphérique et le C02 d'origine industrielle..... mais il faut du soleil, bien sûr....
quoique question rendement....
https://www.techniques-ingenieur.fr/...burants-53532/
article de 2018.... depuis = ? faut voir....

[Garion]

En revanche pourquoi faire de l'e-fioul avec cette technique plutôt que du méthane ? (Plus facile à faire et il peut être injecté dans le réseau de gaz si on en a trop).

[Bounoume]

c'est plus simple, la méthanisation, ça fonctionne, les chimistes savent sûrement condenser le méthane en hydrocarbures plus lourds, alors les shadoks n'en veulent pas.....

[pm42]

En revanche pourquoi faire de l'e-fioul avec cette technique plutôt que du méthane ? (Plus facile à faire et il peut être injecté dans le réseau de gaz si on en a trop).

Sans doute parce qu'on a un parc et un savoir faire pour les véhicules à essence.

[Bounoume]

si tu pense au cas où les bagnoles rouleraient directement au gaz (comprimé dans des bouteilles comme dans la région de Saint Marcet puis Lacq il n'y a pas si longtemps).....
il faudrait effectivement.. changer le carburateur...... ce que les constructeurs ont su faire, et qu'ils refont avec le GPL !
Pas d'autre contrainte: le bloc moteur ne change pas....
Ah si! grave problème: le réservoir... devient plus lourd et pas très esthétique......
Mauvaise excuse..... même pour ça.....

[pm42]

il faudrait effectivement.. changer le carburateur

On a arrêté de produire des voitures avec carburateur en Europe en 1993 donc ça va être compliqué de le changer mais on ne va pas s'arrêter à ce genre de détail quand on fait de l'ingénierie yakafokon

[vilveq]

Bonjour,

Si pour produire de l'e-fuel, on a besoin de toute façon, de grande quantité d'électricité, alors, pourquoi ne pas produire de l'hydrogène ? Quel est l'avantage des e-fuels par rapport au H2 ?

Merci

[pm42]

Quel est l'avantage des e-fuels par rapport au H2 ?

On stocke beaucoup plus facilement de l'essence que de l'hydrogène et sans risque de fuite d'un gaz hyper-inflammable (cf. le Hindenburg).
Et on a déjà toute l'infrastructure pour gérer ce qui évite d'en reconstruire une ce qui émettra du CO2, consommera des ressources...

L'hydrogène reste une piste intéressante mais là aussi, on ne sait pas où on va arriver ni quand et pourtant, on explore et dans plusieurs voies (ce qui est bien sur l'attitude intelligente).

[Garion]

Sans doute parce qu'on a un parc et un savoir faire pour les véhicules à essence.

Ben justement... Tous les moteurs à essence (injecteur ou carburation) fonctionnent très bien GNV. Il suffit d'installer le réservoir, un régulateur de pression et un mélangeur air-carburant. Aucune autre modification n'est nécessaire.
Il existe déjà de nombreux véhicules bi-carburation essence-gnv qui peuvent passer d'un carburant à l'autre.
Ton argument ne tient pas.

[Garion]

On a arrêté de produire des voitures avec carburateur en Europe en 1993 donc ça va être compliqué de le changer mais on ne va pas s'arrêter à ce genre de détail quand on fait de l'ingénierie yakafokon

Oui, mais là, tu te plantes, ça marche aussi avec de l'injection sans modification du moteur.

[Garion]

c'est plus simple, la méthanisation, ça fonctionne, les chimistes savent sûrement condenser le méthane en hydrocarbures plus lourds, alors les shadoks n'en veulent pas.....

Je parlais de méthanation plutôt que de méthanisation. C'est à dire fabriquer de l'hydrogène, et le combiner avec du carbone provenant de CO2 d'industrie pour en faire du CH4.

[pm42]

Ton argument ne tient pas.

Disons simplement que je fais la différence entre GNV et H2 qui était ta question. Un petit lien : https://fr.wikipedia.org/wiki/Gaz_na...pour_véhicules
Tu remarqueras qu'on ne parle pas d'hydrogène (H2).

Et je parlais d'infrastructure au sens large. Le GNV est très peu développé, 3% du marché mondial et on peut parfaitement comprendre qu'on cible le plus simple d'utilisation/distribution/réseau complet existant pour les e-fuels.

Oui, mais là, tu te plantes, ça marche aussi avec de l'injection sans modification du moteur.

Là non plus : j'ai dit quelque chose qui est factuellement juste pour faire remarquer une erreur et que quand on veut expliquer "ce qu'il faudrait faire" sur un sujet qu'on ne connait pas, ce genre de confusion ne rend pas crédible.

[ThM55]

Je pense que le but de Porsche et de Ferrari est une question de marketing: permettre à leurs clients d'entendre le bruit du moteur. Je rappelle l'anecdote (peut-être apocryphe) selon laquelle Enzo Ferrari aurait cassé l'antenne radio sur la Ferrari d'un client, disant que dans une Ferrari on n'écoute pas la radio, on écoute le bruit du moteur. Un moteur électrique ce ne sera jamais la même chose. Peu importe pour eux comment ils fabriqueront leur e-fuel, du moment que des gens paieront pour l'acheter.

[pm42]

Je pense que le but de Porsche et de Ferrari est une question de marketing: permettre à leurs clients d'entendre le bruit du moteur.

Pas besoin d'investir dans le e-fuel pour ça : pas mal de constructeurs génèrent déjà un son sportif via les hauts-parleurs.
La motivation est de permettre d'avoir un véhicule silencieux ou pas suivant l'envie mais aussi de retrouver un son flatteur, quelque chose qui a été perdu par le downsizing et le passage aux turbos.

On en pense ce qu'on en veut mais c'est une solution largement moins coûteuse que de construire des usines à e-fuel.

Je rappelle l'anecdote (peut-être apocryphe) selon laquelle Enzo Ferrari aurait cassé l'antenne radio sur la Ferrari d'un client, disant que dans une Ferrari on n'écoute pas la radio, on écoute le bruit du moteur.

Le monde a changé depuis et par exemple, Ferrari vient de sortir un modèle à 4 portes, quelque chose qu'Enzo avait toujours refusé.

Un moteur électrique ce ne sera jamais la même chose. Peu importe pour eux comment ils fabriqueront leur e-fuel, du moment que des gens paieront pour l'acheter.

La supposition implicite de cette phrase est que le e-fuel servira uniquement à quelques véhicules sportifs très haut de gamme ce qui n'est pas forcément le but (voir tout ce qui a été écrit plus haut).

Quand à "Un moteur électrique ce ne sera jamais la même chose", cela n'empêche pas tous les constructeurs dont Porsche et Ferrari de préparer des véhicules 100% électriques.
Porsche en a déjà dans sa gamme (gros succès), Ferrari a des hybrides qui peuvent rouler en mode 100% électrique et qui démarrent même comme ça par défaut.

[SK69202]

Porsche et plus généralement les concepteurs - vendeurs de voitures luxueuses ou rapides, veulent garder leur business et n'ont pas envie de déménager en Asie, en Afrique, ou en Amérique du sud, où les moteurs thermiques ont un avenir radieux.

La cartographie du ratio stœchiométrique et quelques accessoires de différence, c'est tout

[ThM55]

Bien sûr, il existe des sportives électriques, je le sais bien. Ma remarque était plutôt une boutade fondée sur une conversation avec le fier possesseur d'une Porsche 911.

De manière plus générale, la force des carburants liquides est la facilité de leur emploi, de leur stockage et de leur transport, avec des précautions que la technologie a convenablement mises au point depuis longtemps.

[pm42]

Ma remarque était plutôt une boutade fondée sur une conversation avec le fier possesseur d'une Porsche 911.

Il va en effet y avoir des irréductibles du 6 cylindre à plat, V8, V12, etc qui vont théoriser plein de choses.
Il suffit de lire la presse automobile sportive pour constater qu'on n'est pas loin de climatoscepticisme ou du moins de l'égoïsme forcené.

Mais le constructeurs eux voient plus loin : ils savent qu'entre l'acceptation sociale, les normes et loi et l'évolution de leur clientèle, le moteur à combustion interne va devenir anecdotique.

Mais comme tu le dis, les carburants liquides ont des avantages qui sont pour le moment inégalés par toutes les alternatives.

[Garion]

Disons simplement que je fais la différence entre GNV et H2 qui était ta question. Un petit lien : https://fr.wikipedia.org/wiki/Gaz_na...pour_véhicules
Tu remarqueras qu'on ne parle pas d'hydrogène (H2).

Et je parlais d'infrastructure au sens large. Le GNV est très peu développé, 3% du marché mondial et on peut parfaitement comprendre qu'on cible le plus simple d'utilisation/distribution/réseau complet existant pour les e-fuels.

Je ne comprend pas. Dans mon premier post, je n'ai jamais parlé d'hydrogène, je comparais l'E-fuel de Porsche au GNV.
L'E-Fuel de Porsche c'est un carburant fabriqué à partir d'H2, je disais juste que le BioGNV peut aussi être fabriqué avec de l'H2 beaucoup plus facilement et avec un meilleur rendement (c'est facile de transformer le H2 en CH4).
Je disais aussi qu'au niveau moteur, le savoir faire est déjà là puisque nos moteurs essences fonctionnent au CH4.
Et pour l'infrastructure, on a justement ce qu'il y a de mieux au monde, c'est notre réseau de Gaz naturel qui est présent partout et dans lequel il suffirait d'injecter autant de biogaz que ce qui est utilisé par les véhicules.
C'est la solution du scénario NégaWatt, on installe beaucoup d'ENR, et quand il y en a trop, on fabrique du CH4 et on l'injecte dans le réseau (une semaine de consommation), voire même dans des anciens gisements vidés, pour alimenter les véhicules plutôt que de fabriquer des batteries ultra-polluante qui vont bientôt manquer de Lithium.