... et audi FSI
perso je crois plus a un système diesel a très haut rendement hybridé, correctement fappé et complété par un système "addblue" ou equivalent : très peu de co2, et très peu d'emission polluantes locales (plus d'accélération diesel donc très peu de particules avant même le FAP). la C Cactus par exemple est une bonne illustration d'une évolution a court terme
CRISTOBOOL
Tous les moteurs ont leur avantages et leur inconvénients.
Si on a pu mettre en valeur certains aspects, cela se fait au détriment d'autres...
moteur 1.4L turbos pour une puissance de 170ch, il faut une pression du turbo relativement élevée. Pose toi alors la question comment doit être paramètré le moteur pour qu'il puisse fonctionner à cette puissance (et spécialement à cette pression de sur-alimentation? Et est ce que ce paramètre est bon aussi pour des régimes moteur plus faible?
c'est juste un point parmis tant d'autres qu'il faut considérer...
Il y a une solution pour rouler à l'hydrogène que j'ai déjà développé dans un post intitulé "ammoniac carburant".
L'ammoniac se stocke facilement (par rapport à l'hydrogène) et peut être décomposé en N2 et H2 par un réacteur catalytique embarqué. Le prix de l'ammoniac est compétitif avec celui des carburants actuels (cf le post susmentionné).
Cette solution présente l'interet par rapport aux HC de synthèse type Fischer Tropsch de reporter toutes les émissions de CO2 sur l'installation fixe de synthèse de l'ammoniac. A supposer qu'un piégeage efficace puisse être développé, on dispose alors d'une solution "zéro émissions"
Quel est le rendement de l'ensemble ? Déjà, le rendement de la production d'hydrogène n'est pas fameux, alors si le stockage sous forme d'ammoniac est lui aussi consommateur d'énergie, l'ensemble présente plus d'inconvénients que d'avantages.
Et surtout, l'ammoniac est toxique. Comment s'assurer qu'il n'y aura pas de fuites, que ce soit lors d'accidents, lors de la fin de vie des véhicules, etc. ?
@Cécile:
Une grande partie de l'énergie nécessaire à la production de NH3 est impliquée dans la production de H2. L'étape N2 + 3 H2 -> 2 NH3 nécessite effectivement une pression de 300 bars et donc une compression, mais l'énergie mécanique est en grande partie fournie par la détente du mélange gazeux en sortie de réacteur. Cette détente permet également de séparer le NH3 formé par condensation avant recyclage de la fraction de charge n'ayant pas réagi. De plus, cette synthèse est exothermique ce qui permet encore de récupérer de la chaleur à un niveau de température pas inintéressant (450°C).
A contrario, l'utilisation directe de H2 dans un véhicule nécessite une compression à 600-700 bars qui consomme au moins 25% de l'énergie stockée par ce moyen. Là aussi on peut imaginer de remplacer le détendeur classique par une turbine pour récupérer cette énergie de compression, mais dans ce cas les phénomènes d'échelle sur le coût joueront très défavorablement.
Danger de l'ammoniac: à prendre en compte mais ce n'est pas forcément rédhibitoire car les risques restent limités par rapport à d'autres produits envisageables (H2S, hydrazine, etc) pour cet usage. En cas d'accident avec destruction du réservoir, NH3 se vaporise instantanément et diffuse dans l'air car il est moins dense. De plus, sa forte odeur alerte immédiatement sur sa présence.
Je développe également d'autres arguments pour cette solution. Le NH3 a des propriétés frigorifiques intéressantes et peut donc servir au refroidissement d'un intercooler de moteur suralimenté pour en améliorer le rendement.
[QUOTE=alopex;1322640De plus, cette synthèse est exothermique ce qui permet encore de récupérer de la chaleur à un niveau de température pas inintéressant (450°C).[/QUOTE]
Cela signifie que la récupération de H2 à partir du CH3 est endothermique... faudra chauffer la PAC !
D'autre part, si toutes les pertes de chaleur, même à 450°C, étaient récupérées, on aurait moins de problèmes d'énergie. La chaleur est toujours difficile à valoriser.
Ce n'est pas parce que c'est "moins pire" que d'autres que c'est acceptable.Danger de l'ammoniac: à prendre en compte mais ce n'est pas forcément rédhibitoire car les risques restent limités par rapport à d'autres produits envisageables (H2S, hydrazine, etc) pour cet usage.
T'es-tu demandé pourquoi, malgré ses propriétés frigorifiques intéressantes, l'ammoniac est peu utilisé en réfrigération, sauf quand on ne peut pas faire autrement ? C'est justement à cause du risque toxique.Je développe également d'autres arguments pour cette solution. Le NH3 a des propriétés frigorifiques intéressantes et peut donc servir au refroidissement d'un intercooler de moteur suralimenté pour en améliorer le rendement.
Tu veux dire à partir du CH4? Oui bien sûr elle est endothermique. Mais pourquoi parles tu de chauffer la PAC, je n'ai jamais fait intervenir de pile à combustible dans ce que je décris??Envoyé par Cécile
Moui, si on veut. De la chaleur sous forme de vapeur surchauffée à 450 °C peut déjà servir à produire de l'électricité avec un rendement non négligeable
Oui bien sûr c'est pour ça qu'il faut chercher des voitures "normales" à injection directe disont 100 Ch et moins à injection directe
pas des versions sport qui avec leurs turbo consomment et polluent autant que les essences classiques ou des voitures comme les BMW qui sont disont à la limite du raisonnable.
Ce qu'il faut voir aussi c'est que la puissance des moteurs est donnée en puissance nominale c'est à dire maximale , hors les injections directe ayant une courbe de puissance (par rapport aux tours minute) plus plate la puissance moyenne d'une injection directe de 100 CH de puissance nominale est bien supérieure à la puissance moyenne d'une injection indirecte de 100 CH de nominale; ce qui veut dire "qu'une injection directe de 70CH marche comme une indirecte de 100CH" et aussi que en ayant une conduite sportive
en montant dans les tours la consommation n'explose pas à 20L/100Km.
Pour l'histoire de l'ammoniac , pourquoi pas mais est-il envisageable techniquement de produire suffisamment d'ammoniac pour faire rouler à peu près toutes nos voitures ?
Comment le produire ?
Comme il semble que le NH3 soit trop toxique, que le CH4 trop carboné, en plus il faut comprimer tout ça à tout plein de bar...
Et que penser de l'Hydroxylamine (NH2OH).
Liquide à 33°C, vaporisé à 110...
Assez réactif... (un peu trop, peut-être?)
4 NH2OH + O2 -> 2 N2 + 6 H2O sauf erreur...
@Polo:
Tu es sur de ta réaction? J'ai des craintes qu'on ait plutôt ceci:
4 NH2OH + 5 O2 -> 4 NO2 + 6 H2O (enfin NO2, ou NO, ou N2O5 ou...etc)
En plus, il faut déjà faire du NH3 pour produire l'hydroxylamine d'où nouvelle dégradation du rendement global.
Dans le cas que je décris, on décompose d'abord NH3 en N2 et H2 AVANT la combustion pour éviter la formation massive d'oxydes d'azote.
Oups, je voulais bien sûr dire NH3, pas CH3.
Si la synthèse de l'ammoniac est exothermique, sa dissociation est donc endothermique. Or, il faut bien dissocier l'ammoniac pour récupérer l'hydrogène pour l'utiliser (et j'espère que tu envisages de l'utiliser dans une pile à combustible, et pas dans un moteur thermique, sinon je ne vois aucun intérêt à l'hydrogène). Donc il faut chauffer juste avant la PAC.Mais pourquoi parles tu de chauffer la PAC, je n'ai jamais fait intervenir de pile à combustible dans ce que je décris??
Oui, mais il ne faut pas que les usines de production d'ammoniac deviennent des "usines à gaz" trop complexes.Moui, si on veut. De la chaleur sous forme de vapeur surchauffée à 450 °C peut déjà servir à produire de l'électricité avec un rendement non négligeable
D'autre part, il est clair que l'électricité ainsi récupérée serait moindre que l'électricité dépensée pour dissocier l'ammoniac en azote et hydrogène. D'où perte de rendement total.
Bonsoir.
Tu pourrais nous refaire cette partie...en plus clair.
http://www.forum-auto.com/automobile...ujet189170.htm
là tu peux voir une courbe certe ici c'est le couple et pas la puissance mais si tu multiplies les deux par les tours minutes tu obtiens le même écart entre les deux courbes.
la courbe de l'injection directe montre clairement que la puissance moyenne est bien plus proche de la puissance nominale (maximale) que sur une injection indirecte; c'est d'ailleurs la même chose entre les diesels qui sont tous à injection directe et les essence classiques d'oû le mythe du "cheval diesel plus puissant que le cheval essence"
Est ce que meilleur est dû à l'injection directe ou est ce qu'entre temps, les moteurs ont fait des progrès sur bien d'autres points???
Entre temps, il y a eu:
-généralisation de l'amélioration de l'usinage. Des côtes plus précises. Un état de surface meilleur, etc... et donc tout cela consiste à réduire les frottements, donc moins de perte...
-généralisation de l'admission variable, et/ou de l'échappement variable, en temps et en hauteur. Ceci a permis d'obtenir des moteurs à la fois coupleux à faible vitesse de rotation et puissant à haut régime
Une injection directe permet d'avoir un mode pauvre en général mais riche localement autour de la bougie. Ce mode de fonctionnement est valable aux régimes faibles.
Mais pour les régimes élevés, une injection directe ne permet pas d'avoir un mélange homogène air/essence, en tout cas moins qu'une injection indirecte. C'est pour cela que Lexus, sur un de ses moteurs, utilise deux injecteurs...
Ah ok je comprend mieux. Effectivement, la dissociation est endothermique mais je pense qu'on peut aisément adapter ce réacteur catalytique juste au niveau du collecteur d'échappement pour récupérer de la chaleur qui de toute façon serait perdue. A froid, il faut bien sûr une résistance électrique pour assurer cet apport de chaleur.
Sinon, je ne suis pas d'accord avec toi sur la nécessité absolue de la PAC. Un moteur classique fonctionnant à l'H2 émet aussi O g/km de CO2 comme ta PAC (dans ce cas on ne parle pas des rejets de CO2 pour produire H2 car le problème est le même dans les deux cas). Le rendement de ce moteur est certes inférieur, mais les systèmes classiques n'ont pas dit leur dernier mot. J’estime que les propriétés frigorifiques du NH3 permettraient de contribuer sensiblement au downsizing. Le tout intégré dans une chaine hybride devrait donner des résultats tout à fait dignes d’intérêt. Cela dit, je n’ai rien contre les PAC qui sont des dispositifs très intéressants mais dont le coût reste élevé.
Les unités de production d’ammoniac sont déjà intégrées dans de grands complexes pétrochimiques dont la taille permet par le biais des économies d’échelle une bonne valorisation de la matière et aussi de l’énergie. Par exemple, tous les réacteurs exothermiques alimentent en vapeur une centrale électrique unique.
Non, car on utilise de l’énergie thermique normalement perdue pour dissocier NH3 (voir plus haut) et pas de l’électricité hormis pendant une courte période au démarrage à froid.
Pour élargir la réflexion, je pense qu’à l’échéance 2100 l’H2 sera produit massivement par des réacteurs nucléaires HTR, mais aussi à partir de charbon et de biomasse. Pour les mobiles, l’H2 gazeux comprimé ou liquéfié présente trop de contraintes et il faut trouver un vecteur secondaire. Une des pistes sont les hydrocarbures Fischer-Tropsch. L’ammoniac représente une alternative intéressante à mon avis car il s’agit d’un vecteur d’H2 sans carbone ce qui permet de reporter le problème des émissions de CO2 sur les seules installations fixes ou un piégeage est concevable.
Il n'y a pas que les rejets qui comptent. On est à la recherche de toujours plus d'énergie, ce n'est pas pour la gâcher dans des systèmes avec des rendements dérisoires (je parle là du puits à la roue).
Oui, c'est très important de le rappeler. Les débats actuels sont tellement centrés sur le réchauffement climatique qu'on oublie cet aspect à mon avis encore bien plus grave. En effet, les émissions de CO2 s'arrêteront d'elles-même quand les combustibles fossiles seront épuisés. Par contre, comment notre espèce et nos civilisations surmonteront ce cap, mystère!
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Certes non. Cela étant, un moteur thermique classique n'a pas un rendement "dérisoire" par rapport à une pile à combustible, même s'il est effectivement inférieur. D'ailleurs, si on raisonne du puits à la roue comme tu le suggères, la seule différence entre une filière moteur à hydrogène et PAC est en bout de chaine. Dans les deux cas, la production de l'H2 se fait de la même façon et avec la même efficacité (ou inefficacité si tu préfères...).
Si je propose un vecteur secondaire (NH3) pour les mobiles, cette solution me parait nécessaire avec un moteur comme avec une PAC. CAR on ne sait pas stocker H2 dans un mobile.
Oui, mais le moteur thermique a un rendement deux fois moindre que la PAC ! L'hydrogène ne se justifie que avec la PAC (et encore). Sinon, un combustible liquide, produit à partir de ce qu'on veut, ou plutôt à partir de ce qu'on peut (biomasse, charbon...) est bien plus simple et préférable.D'ailleurs, si on raisonne du puits à la roue comme tu le suggères, la seule différence entre une filière moteur à hydrogène et PAC est en bout de chaine. Dans les deux cas, la production de l'H2 se fait de la même façon et avec la même efficacité (ou inefficacité si tu préfères...
Moui si on compare un très mauvais moteur et une très bonne PAC, admettons.
Désolé d'insister mais il me semble que non. Car les biocarburants de 2° génération (Fischer-Tropsch entre autres) auquel tu fais allusion contiennent
du carbone et donc émettent du CO2 en site fixe (production) ET dans les mobiles (utilisation). En utilisant le NH3 comme je le propose, on rejette autant de CO2, mais UNIQUEMENT EN SITE FIXE et donc on peut envisager un piégeage total.
De plus, puisque tu insistes autant sur l'intérêt des PAC, il n'existe pas à ma connaissance de PAC opérationnelles utilisant autre chose que H2 et O2. Dans certains cas elles sont alimentées par du gaz naturel ou d'autres produits, mais alors celui-ci est converti en H2 avant d'être effectivement utilisé par le coeur de la PAC.
le NH3 est toxiqueEn utilisant le NH3 comme je le propose
Oui il est toxique, mais bon c'est pas du gaz sarin non plus. Avec quelques précautions, ca peut s'utiliser à mon avis.
Anecdote: je me rappelle il y a quelques année on faisait des tirages de plan avec du papier diazo en utilisant du NH3 en solution comme révélateur. L'appareil chauffait la solution pour faire vaporiser le NH3 et je vous garantit que ca gazait terriblement. On plus on faisait ça dans un local fermé sans vraie ventilation et je vous rassure personne n'est mort ni même malade. Ca a bien donné lieu à des toux mémorables, mais bon c'est tout. En plus l'odeur est tellement infame qu'on ne s'éternise pas dans les parages. Pas charité, je ne citerai pas l'employeur car c'est pas bien de dire du mal de #### (oups j'ai gaffé)
Piètre excuse si vous vous retrouviez devant un juge pour cause de diffamation. Merci de ne pas renouveler - Yoghourt
Dernière modification par Yoghourt ; 19/10/2007 à 20h44.
vous avez raison
Dernière modification par Yoyo ; 19/10/2007 à 15h27.
"Piètre excuse si vous vous retrouviez devant un juge pour cause de diffamation. Merci de ne pas renouveler - Yoghourt"
Désolé mais je n'ai pas très bien compris l'objet de cette censure...D'une part, il n'y a pas de diffamation car je n'ai dit que la vérité et je peux le prouver. D'autre part, ce n'est un mystère pour personne que "certaines grandes institutions publiques" se dispensent allégrement des régles sociales, environnementales ou de protection des travailleurs qu'ils appliquent aux boites privées. Sinon, vous voulez savoir dans quelle grande institution j'ai appris lors d'un stage de 10 mois obligatoire a déverser les huiles de vidange dans les égoûts pluviaux??
salut a tous, je veu juste dire que l'on peu deja faire une electrolyse simple dans un bocal, en prenant unpeu de courrant a la batterie, et que l'hydrogene et l'oxygene qui sont produit, sont directement aspirés dans l'admition d'air, ce procedé permet deja de faire de belle economie de carburant de l'ordre de 20 % ET MEME PLUS;
connaissez vous les procedé pantone, et meyer, qui sont pour moi le debut de la solution, l'energie libre, c a dire, l'energie gratuite et illimité pour tous, non poluante bien sur, des milliers de gents y travail, arretons les question philisophique, et mettez vous au travail.
Mais bien sûr !!!
l'electrolyse instantané, consomation instantané sans reservoir, donc pas de tipp, pas de station , donc pas de rakette.vous trouverez beaucoup de gents sur le net qui travail a produir de l'hydrogene en instantané, pour ameliorer les performance des moteurs.Il reste du travail, le chemin et encore unpeu long, jespere quand si mettant tous on va y arrivé.
l'electrolyse n'est pas rentable? alors pourquoi on note une net amelioration des performances du moteur?reponder a ca!!
le but c produire le plus possible , c'est a dire, travailler sur l'electrolyse.
eau distilé et 10% d'acide sulfurique, avec des electrode en inox sont un procedé qui marche.
il faut travailler aussi a la production d'electricité, car qui dit electrolyse dit , quil faut du courrant.Tirer trop de courrant a la batterie et a l'alternateur n'est pas bon et ne suffit pas. pourquoi pas un deuxieme alternateur qui serai entierement dedié a ca, pourquoi pas recuperer l'energie du freinage, pour produir unpeu d'electricité qui serai directement transformer en gaz?
beaucoup de question et beaucoup de travail pour un seul homme!! mais ne somme nous pas des millions?
Alors au boulot, et n'oublier pas de mettre tout vos travaux sur le net au service de tous.
enssemble nous reussirons, courrage.
Et ton électricité, elle vient d'où?
je prends 1kg d'hydrogène, je brûle ça dans un moteur (rendement 33%):
résultat, j'obtiens 33% d'énergie mécanique (et 67% de chaleur)
je prends les 33% d'énergie mécanique, je la mets dans un alternateur (rendement 90%):
résultat, j'obtiens 30% d'énergie électrique (et 70% de chaleur)
je prends les 30% d'énergie électrique pour faire de l'électrolyse (rendement 50% pour un bon truc, pas les flacons sous le capot de voiture)
résultat, je récupère 15% d'énergie sous forme d'hydrogène.
bref, j'ai brûlé 85% d'hydrogène en pure perte . . .
Et je ne suis pas avancé d'un millimètre
vachement efficace
En passant, utiliser le freinage pour produire de l'hydrogène en "consommation instantané", ça sert à quoi d'accélérer quand on veut freiner...
Jusqu'ici tout va bien...
