[QUOTE=claude27]Pas grave, moi aussiEnvoyé par shooby
Il existe des notations V² et V³ qui sont mieux que V2 et V3. Pour V² le ² est déjà en raccourcis sur le clavier pour le V³ on obtient ³ en faisant alt+0179
QUOTE]
Je suis pas bien familier avec tous ces raccourcis pour obtenir des notations particulières de formules mathématiques ....
Mille excuses.Mais pour les avoir toutes, tu va sur word et tu sélectionne insertion -> caractères spéciaux, ils y sont tous
La force résistance de l'air F est proportionnelle à V2 mais la puissance est égale à FxV donc la puissance à fournir par le moteur pour vaincre la résistance de l'air est proportionnelle à V3 , tout du moins dans la plage de vitesse usuelle d'une voiture nettement inférieure à la vitesse du son. A 40 km/h il faut donc 8 fois moins de puissance quà 80 km/h, la consommation est elle 8 fois moindre ? oui si on se réfère à une consommation indiquée en volume de carburant par unité de temps (L/h), mais cette consommation est 4 fois moindre si on se réfère comme c'est l'habitude, à une consommation indiquée en volume de carburant par unité de longueur (L/100 kms). Evidemment ce sont des considérations purement théoriques car on néglige la résistance de roulement des roues et la consommation de carburant liée à l'éclairage du véhicule ou à la climatisation.
En réalité la consommation de carburant du moteur thermique n'est pas proportionnelle à la puissance demandée, à 40 km/h la puissance demandée est inférieure à 10 % de la puissance nominale du moteur, puissance nominale prévue pour faire rouler le véhicule à plus de 160 km/h sur la plupart des véhicules modernes. Théoriquement à 160 km/h la puissance nécessaire pour vaincre la résistance de l'air est 64 fois supérieure à celle nécessaire à 40 km/h ( 43 ). Malheureusement les performances des moteurs thermiques chutent très rapidement dès que l'on s'écarte des conditions optimales, un moteur HDI de 90 CV devient très mauvais, en consommation et en émissions polluantes, quand on lui demande seulement 5 CV, d'où l'intérêt des véhicules hybrides comme la Prius qui utilisent un moteur électrique alimenté par batterie pour les faibles puissances.
pas tout à fait. Le Moteur électrique est plus rentable au faible vitesse, non au faible puissance. Le moteur électrique est connu pour son fort couple en accélération, au démarrage notamment. Il a besoin de moins de puissance pour avoir le même rendu qu'un moteur thermique au faible vitesse, tout en consommant moins
sinon alt + 0179, ca donne rien chez moi
chépa moi, dis lui que les jeux vidéo en 3D n'auraient jamais existé si les maths n'avaient pas été développées
Dernière modification par moijdikssékool ; 10/02/2005 à 11h50.
Tout dépend comment tu le fait, il faut tapper 0179 en même temps que la touche alt est enfoncée
Le couple ce n'est pas ce qui fait avancer une voiture c'est la puissance qui est égale au couple multiplié par une vitesse de rotation.
Je ne comprends ce que tu veux dire par fort couple en accélération.
Le couple d'un moteur électrique est élevé à vitesse de rotation zéro alors qu'il est nul pour un moteur thermique d'où la nécessité de faire "patiner" l'embrayage. La boite de vitesse est là pour ajuster la vitesse de rotation et utiliser le moteur thermique dans la plage de vitesse de rotation optimale.
Là c'est pareil je ne comprends pas, pourrais tu être plus précis.
Le moteur électrique ne consomme pas moins que le moteur thermique puisque c'est le moteur thermique qui est la plupart du temps utilisé pour charger les batteries.
hybride diesel+electrique sous la barre des 4l/100 , "presque" commercialisé :
http://www.vroom.be/fr/actualite-aut...2005&type=auto
Bertrand, je te raconte ce que j'ai lu. Et ca paraît assez logique: le moteur électrique a un rendement qui dépend peu de sa vitesse de rotation, étant donné que les moteurs électriques sont sans balais, c'est à dire sans contact qui génèreraient du frottement. Il est connu que le rendement d'un moteur électrique est de l'ordre de 80% mais le rendemnt final (depuis la centrale nucléaire) ne dépasse pas 20%. Comme tu le vois sur le graphe de la consommation de l'AX, le moteur thermique est hyper pas rentable et consomme un max aux basses vitesses, son rendement est alors excécrable. Donc on peut considérer que le moteur thermique, à consommation d'énergie équivalente, est plus poussif que le moteur électrique au démarrage, ou que le moteur électrique a besoin de moins de puissance pour arriver au même résultat que le moteur thermique
Mais passée une certaine vitesse, le rendement du moteur thermique (théoriquement 25% pour l'essence, 28 pour le diesel, théoriquement jusqu'à 35%) est meilleur que celui du moteur électrique
d'après le graphe que j'ai donné, le moteur thermique est optimal à 50km/h, il y a des chances que le moteur thermique prenne le ralais avant
C'est ne pas complique. Il suffie de faire les mesures pour savoir et on aurait peut-être les surprises.
Excuse moi, mais je n'ai pas parler de véhicule électrique mais de véhicule hybride, donc le rendement du moteur électrique depuis la centrale nucléaire n'a pas de relation avec mon message. J'ai parlé du véhicule hybride car c'est une solution qui permet de conserver un rendement global intéressant pour les faibles vitesses quand la puissance demandée au moteur est très faible.
Avec la solution du moteur hybride il est possible de charger les batteries avec le moteur thermique quand celui ci est utilisé à une puissance permettant un bon rendement (disons 25 %) et d'utiliser l'électricité emmagasinée quand la puissance demandée est faible comme par exemple en ville. Le moteur électrique présente l'avantage d'avoir un rendement correct pour une large gamme de puissance, plus de 90 % pour 50 kW (puissance du moteur électrique de la Prius ) à disons 60 % pour une puissance demandée égale à 5 kW. En prenant un rendement moyen du moteur électrique et de la charge batterie de 70 % on obtient un rendement global de 70 % de 25 % soit 17.5 % alors que l'on aurait certainement un rendement du moteur thermique seul inférieur à 10 % si on utilisait celui ci à moins de 10 % de sa puissance nominale. En poussant le raisonnement à l'extrême le moteur thermique a une consommation de carburant au kilomètre infinie quand le véhicule est arrêté et le moteur au ralenti, alors que la consommation du système hybride est nulle dans les mêmes conditions.
Le système hybride permet également de récupérer l'énergie du freinage.
Je ne dis pas que le véhicule hybride est la solution définitive au problème de l'énergie pour les transports, mais c'est sans aucun doute une bonne solution de transition à développer, je dirais un moindre mal par rapport à la solution thermique pure.
euh, c'est un peu plus compliqué, vu ta remarque que le rendement ne part pas de la centrale mais de l'énergie du moteur thermique et du freinage. Avant le rendement de la recharge de la batterie, il faut aussi connaître le rendement du moteur thermique (mais pas du du freinage, ce rendement là on s'en fout en fait puisque c'est de l'énergie gratuite)
si par exemple, 30% de l'énergie produite par le moteur thermique part dans la recharge lorsque celui-ci a un bon rendement (disons 25%), cela fait un rendement du moteur électrique 0.25*0.30*0.70*0.90 = 4.7%
ben ca fait pas beaucoup. Le freinage doit pas mal participé à la recharge des batteries
j'ai déjà vu des moteurs de vélo 250w avec un rendement annoncé de 70% et d'autres (intégré à la roue) à 80%plus de 90 % pour 50 kW (puissance du moteur électrique de la Prius ) à disons 60 % pour une puissance demandée égale à 5 kW
Dernière modification par moijdikssékool ; 10/02/2005 à 15h04.
Dans mon évaluation à 17.5 % je n'incluais pas les 30 % qui correspondent à la proportion de la puissance consacrée à la charge batterie, les 70 % qui restent ne sont pas perdus puisqu'ils servent à faire avancer la voiture, c'est une sorte de cogénération.
Plus un moteur électrique est puissant plus son rendement est élevé.
Pour un moteur 55kW asynchrone triphasé le rendement est de 94.4 % (catalogue ABB 1996). Actuellement avec les moteurs à aimants permanents et l'électronique de puissance on peut dépasser cela et sans que ça se dégrade trop pour les faibles puissances.
Une remarque générale : quand tu alignes des rendements et que tu les mets en facteur il faut éviter d'être trop "conservatif" pour chaque facteur : si tu as 5 facteurs successifs et que tu les réduits à 80 % de leur valeur, à la fin cela fait une minoration de 0.85 = 32.7% du produit total. Ce genre de manip peut condamner d'avance une solution. Evidemment il faut également éviter de faire l'inverse.
en fait j'ai dit une bêtise, si 30% de l'énergie thermique est détourné pour recharger la batterie, le moteur thermique travaille alors avec un rendement de 0.25*0.7 = 17.5% (pour faire avancer le véhicule)
Cette énergie thermique détournée, que l'on veut utiliser pour recharger les batteries, pour ensuite arriver jusqu'à la roue, passe par le schéma suivant: moteur thermique, alternateur, recharge batterie, décharge batterie, moteur. En ce qui nous concerne, l'alternateur n'est autre que le moteur
apparté: quand on dit que le moteur a un rendement de 90%, il ne faut pas oublier le circuit de puissance (qui chauffe beaucoup), indissosciable, qui bouffe 10%. Donc le rendement du moteur électrique est en fait 80%
rendement final : 0.25*0.8*0.7*0.7*0.8 = 7.8%
en fait tu sors d'où le rendement de recharge? un rendement de décharge est-il similaire au rendement de décharge?
si on met en série 5 appareils de 80% de rendement, à la fin ca fait 0.8*0.8*0.8*0.8*0.8 = 32.7%. Ou est le problème?si tu as 5 facteurs successifs et que tu les réduits à 80 % de leur valeur, à la fin cela fait une minoration de 0.85 = 32.7% du produit total. Ce genre de manip peut condamner d'avance une solution. Evidemment il faut également éviter de faire l'inverse
Dernière modification par moijdikssékool ; 10/02/2005 à 16h33.
en fait, je pense que la recharge de la batterie se fait lorsque le moteur tourne à vide, lorsqu'il n'entraîne pas les roues. A mon avis, le moteur est suralimenté entre 2 coups de pédales d'accélérateur pour arrivé au régime moteur le plus optimal, embrayage enlevé. Dès lors, peut-être peut-on considéré un rendement de 35% pour le moteur thermique (mais l'alternateur n'est alors plus le moteur électrique)
La remarque que j'ai faite à la fin de mon dernier message s'applique içi totalement. Tu enfiles les rendements successifs comme un collier de perles, mais tu pénalises chaque rendement par un facteur très important si bien qu'à la fin il ne reste plus rien.
25 % pour le rendement du moteur thermique : OK
80% pour le rendement du moteur électrique utilisé en chargeur, non c'est plus élevé que ça, pour cette gamme de puissance et avec l'électronique de puissance actuelle on est plutôt à 90 %. Les pertes dans l'électronique sont vraiment très faibles de l'ordre de 1 à 2%
70 % pour les déperditions à la charge de la batterie, c'est nettement meilleur que cela avec du NiMh tant que l'on ne va pas dans les extrêmes en charge et décharge, je mettrais plutôt 80 % pour le rendement charge/décharge, c'est à dire que l'on récupère 80 % de l'électricité emmagasinée et non 0.7*0.7 = 49%.
Pour les batteries au plomb le rendement était inférieur à 68 % avec les batteries au Sodium-Soufre (en développement) on pourrait atteindre 91 %.
80% pour le moteur électrique : même remarque que pour la génératrice, c'est plutôt 90 %.
Donc finalement le rendement global : 0.25*0.9*0.8*0.9 =16.2 %
c'est un peu plus faible que ce que j'ai annoncé dans mon premier post. Ton rendement de 7.8% est vraiment trop faible, le système hybride n'aurait strictement aucune utilité avec une telle performance.
Pour les 0.85 je voulais simplement te signaler que si tu appliques un facteur pénalisant de 80 % à chaque rendement pris individuellement, tu pénalisais le rendement final par un facteur de 80% à la puissance 5 soit 32.7 %. Et c'est exactement ce que tu viens de faire.
intéressant. développement et commercialisation à suivre .
Niveau de prix ????
C' est quand même pas les balais des anciens moteurs qui font ou faisaient perdre de la puissance . faut pas pousser !!!!
Ils étaient plutot générateurs d' étincelles et donc d' usure des contacts . Il fallait de temps en temps " rectifier " le collecteur et changer les balais . Maintenat avec les aimants permanents cet inconvénient a disparu .
D' ailleurs, les balais c' était sur les moteurs à courant continu, qui avaient aussi un " collecteur " , tout comme les "dynamos " des anciens véhicules.
Les moteurs à courant alternatif eux avaient des " bagues " .
j'espère bien sinon que calor!
je voulais juste dire qu'il y a très peu de frottements dans un moteur électrique. j'avais pas envie chercher de chiffre
si on se réferre au schéma
http://www.ifrance.com/modizzy/clo/voitelec.jpg
et si je reprends tes chifres, une voiture avec des batteries rechargées sur secteur, ca fait du
0.4*0.95*0.9*0.9*0.8*0.9 = 22%
avec des batteries performantes (pas très lourdes), on arrive grosso-merdo au rendement des moteurs thermiques. moué...
si on se réferre au schéma
http://www.ifrance.com/modizzy/clo/voitelec.jpg
et si je reprends tes chifres, une voiture avec des batteries rechargées sur secteur, ca fait du
0.4*0.95*0.9*0.9*0.8*0.9 = 22%
avec des batteries performantes (pas très lourdes), on arrive grosso-merdo au rendement des moteurs thermiques. moué...
Sur ton schéma tu prends 70 % pour le chargeur de batterie et dans ce message 90 %, à mon avis le rendement d'un chargeur de batterie moderne dans la gamme 5 kW est plutôt de l'ordre de 98 %. Avec l'utilisation des alimentations à découpage il est maintenant possible de se passer du transfo 50 Hz qui générait beaucoup de pertes. On arrive donc à un rendement final de 24 %.
Je souligne au passage l'intérêt des sources d'énergies renouvelables décentralisées, on fait sauter les rendements de 95 et 90 % pour le transfo THT et le transport de l'électricité. Dans le cas de la production d'hydrogène c'est un paramètre à prendre en compte.
non, j'ai bien pris ton chiffre 90% et remplacé les 70%. pourrais-tu donner quelques sources? j'ai beaucoup de mal à en trouver... Soit ce sont des données constructeurs (très magouilleurs sur les chiffres, travailles-tu dans une usine de batteries?), soit ce sont des pessimistes (et là les chiffres sont loin d'être aussi jolis que les tiens)
effectivement, dans le cas d'énergies renouvelables, l'énergie primaire n'est pas celle du vent, du soleil, mais celle qui sort de l'appareil (éolien, solaire) et alors le premier facteur (40% dans le schéma) sauteJe souligne au passage l'intérêt des sources d'énergies renouvelables décentralisées, on fait sauter les rendements de 95 et 90 % pour le transfo THT et le transport de l'électricité. Dans le cas de la production d'hydrogène c'est un paramètre à prendre en compte.
si on se base sur tes chiffres, alors 0.98*0.8*0.9 = 70%est le rendement d'une voiture électrique fonctionnant sur des batteries performantes (peu lourdes) (à côté du rendement de 2.5% de la filière de l'hydrogène gazeux décentralisé, voire message 374 dans http://forums.futura-sciences.com/sh...&page=21&pp=18 374 et messages précédents, c'est un peu bordélique)
Ensuite, l'énergie qu'il faut pour construire une voiture électrique est, celle, cumulée de la construction de la voiture, du moteur électrique, des batteries et des panneaux ou de l'éolienne servant à la recharge des batteries
Si l'énergie pour construire un moteur thermique est similaire à celle, cumulée du moteur électrique, des batteries et des panneaux ou de l'éolienne, on peut considérer que la voiture électrique a un rendement bien supérieur à celui de la thermique (35% théorique, 20% moyenne on pourra aussi considérer que le rendement moyen de la voiture électrique sera de 50%, ce qui est déjà pas mal)
reste à savoir si, effectivement,
le rendement d'un alternateur (transformer énergie mécanique de rotation en électricité) 90% (dans le cas du système hybride)
le rendement d'un chargeur de batterie moderne est de 98%
la charge/stockage/décharge 80%
le moteur + circuit de puissance 90%
ces chiffres me paraissent un peu gonflé. Ca se saurait si la bio-voiture électrique avait un rendement de 70%, non?
Dernière modification par moijdikssékool ; 11/02/2005 à 12h16.
Je crois que vous n' avez pas fini de discuter sur les problèmes de rendement . Les rendements on peut tout leur faire dire et tout démontrer et tout démonter . Il suffit de les modifier légèrement pour qu' au cumul, comme démontré on passe au résultat final du simple au double ....
clair, mais c'est en compilant des chiffres que l'on peut arriver à une moyenne (peut-être, sic) assez réaliste
Tu as raison, j'ai forcé sur le rendement du chargeur de batterie, j'ai pas réussi à trouvé mieux que 95 %:reste à savoir si, effectivement,
le rendement d'un alternateur (transformer énergie mécanique de rotation en électricité) 90% (dans le cas du système hybride)
le rendement d'un chargeur de batterie moderne est de 98%
la charge/stockage/décharge 80%
le moteur + circuit de puissance 90%
ces chiffres me paraissent un peu gonflé
http://www.iea.lth.se/~ielper/charger/PK-thesis.pdf page 163
c'est un peu technique mais on a une idée de ce qu'il est possible de faire dans ce domaine. Je me suis un peu vite avancé car un chargeur de batterie c'est quand même plus simple qu'un onduleur pour commander un moteur électrique en vitesse variable et en récupération d'énergie et pourtant les rendement sont plutôt moins bons. Il y aura certainement encore des progrès techniques de ce coté là.
Pour la charge batterie :
http://perso.wanadoo.fr/didier.marquet/faq.htm#progrbat
75 % pour le NiMh mais en charge complète les rendements sont légèrement supérieurs lorsque l'on utilise qu'une partie de la charge comme c'est le cas avec l'automobile.
Pour les moteurs électriques et le contrôle de puissance :
http://www.acpropulsion.com/Products...gen2_specs.pdf
http://www.uqm.com/products/specsheets/PowerPhase.html
On se balade entre 85 et 91 % en fonction de la vitesse et de la puissance.
Donc j'ai quand même un peu tricher sur ce coup là, et le rendement final doit se trouver quelque part entre mes chiffres et les tiens.
Mais bon on a pas pris en compte la récupération d'énergie pendant le freinage et là je pense que ce n'est pas négligeable.
On s'est un peu éloigné du thème de la discussion qui porte sur les feux de croisement...
effectivement. Le freinage est obtenu est court-circuitant le ou les moteurs électriques. Quand tu courts-circuite un moteur qui tourne, il produit, théoriquement, l'énergie que tu as injectée pour le faire tourner
si le moteur électrique fonctionne avec un rendement de 90%, il devrait alors restituer 90% de l'énergie issue du moteur thermique pour accélérer la voiture (mais il faut tenir compte du rendement de celui-ci). Attention, la consommation pour combattre les frottements ne sont pas à prendre en compte. En gros, une voiture hybride ne devrait faire qu'accélérer, faire tourner le moteur à son rendement optimal entre-temps et freiner par rétro-freinage
Mais plus elle ira vite et loin, plus elle devra consommer pour lutter contre les frottements et elle aura alors à peu près le même rendement qu'une voiture thermique. Plus son utilisation est citadine, plus le système fonctionne
Ce n'est pas exactement un court circuit car dans ce cas on ne récupèrerait rien du tout, mais une inversion de l'onduleur.
Plus la voiture est citadine plus le système fonctionne : c'est justement pour cela que le système est prévu, on a une voiture quasiment électrique en ville et une voiture "normale" sur route. Même si le prix est élevé il reste inférieur à celui des 2 voitures (électrique et thermique).
Pour les trajets quotidiens plutôt citadins il ne faut pas négliger la recharge "à la maison" la nuit en heures creuses. Je sais que le rendement de la centrale à la voiture est pas terrible, mais dans le contexte d'un parc de centrales nucléaires sous-utilisées la nuit le principe peut se défendre. Ce qu'il faut surtout éviter c'est de charger les batteries le soir, en hiver, à 19h en plein pic de consommation.
Euhhh, il y avait déjà une discussion sur les voitures hybrides. Ne serait-il pas intérressant d'oter les messages HS dans ce fil pour les mettre dans l'autre ?
"Une théorie n'est scientifique que si elle est réfutable". Karl Popper
avec ce système tu freine , OK, mais tu transforme l' ébergie en chaleur dans les enroulements, c' est le système des ralentisseurs des camions et des bus !
On ne peut pas " qu' accélerer" sinon on va dans le mur ...
C' est quoi un " rétro freinage " ???
C' est quoi " inverser un onduleur " ???????
Un onduleur, çà fabrique du courant continu issu d' une batterie, de photopiles, d' une dynamo, etc, en courant alternatif .
Il y a ma^me des machines tournantes qui savent fabriquer du courant alternatif à partir de courant continu: on les appelles des " commutatrices " !
Par contre, un onduleur est une machine statique, faite de circuits à semiconducteurs et n' est donc pas réversible . il n' y a pas dans un onduleur de machine tournante .
Donc "inverser un onduleur" n' a pas de sens.
théoriquement, s'il n'y avait pas de frottement, on pourrait freiner en récupérant toute l'énergie qui a servi à accéérer. Evidemment que, comme il faut considérer les frottements, il y a de la chaleur. Mais il s'agit d'un moteur électrique et le rendement est le même que ce soit pour faire tourner une roue ou l'inverse, produire de l'élec
c'est ce système que l'on est en train de décrire: freiner en faisant varier une résistance aux bornes du moteur. On dit aussi effet Selma. Si la résistance est infinie, les bornes sont considérée comme non reliées et le moteur n'est pas freiné. Si R=0, il y a court circuit et il se passe l'inverse: le moteur se bloque (du moins, si c'est un moteur 500watts par ex, il faudra une puissance supérieure à 500watts pour le faire tourner) ou freinage maximalC' est quoi un " rétro freinage " ???
R représente en fait la ponction de l'énergie pour recharger la batterie. Si toute l'énergie est détournée pour recharger, il n'y a pas de freinage
Le terme onduleur n'est pas approprié j'aurais dû utiliser le terme de variateur de vitesse réversible ou variateur quatre quadrants. Le variateur de vitesse s'apparente à l'onduleur car il doit créer une tension et un courant alternatif à partir d'une tension continue, ce qui est bien la fonction principale de l'onduleur.
Le variateur de vitesse quatre quadrants peut restituer à la source la puissance fournie par le moteur électrique qui fonctionne alors en génératrice.
