Le pb du point mort est que toutes les assistances sont prises sur le moteur et non sur la boite.
Donc au point mort, un coup de volant, la pompe d'assistance tire sur le bourin, celui-ci cale, et hop, plus de direction assistée, et un tout droit, un...
Mon beauf a failli me débarrasser de ma belle-soeur comme ça...
Sinon, garder une vitesse en prise et l'embrayage débrayé, la butée ne va pas aimer...
Jusqu'ici tout va bien...
Bonjour,
je n'ai pour ma part jamais calé à cause de l'assistance de direction lors de manoeuvres de crenau, même en tournant les roues voiture arrétée. C'est cependant dans ce cas que les efforts sont les plus importants. Donc caler sur un coup de volant traduit un gros dysfonctionement au niveau du moteur ou de la direction.
dans ce document
http://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/...bacpro-sti.pdf
ou l'on parle de regulation de ralenti, on evoque le risque de calage moteur pour cause d'assistance de direction dans le cas ou la direction est en butée
Dans ce cas, je pense que le fait de rouler au point mort n'est qu'une des multiples causes dont la conjonction à conduit à l'accident.
Pour ma part j'utilise le point mort quand j'ai une bonne visibilité. Un coup de volant suffisemment violent pour faire caler le moteur signifie que embrayé ou pas tu es en situation de perte d'adherence.
fait l'essai sur ta voiture, à l'arret moteur tournant, donne un coup de volant violent et ecoutes le regime moteur.
fred
C'est pas ma faute si leur bourrin était pourri...
Mais il a calé avec les conséquences qui allaient avec. Il vaut mieux savoir à quel risque (même minime) on s'expose.
edit: et c'est pas moi qui l'ai saboté...
Jusqu'ici tout va bien...
bonjour,
eh oui on prend un risque à chaque fois que l'on monte dans une voiture,. De plus, plus la voiture est complexe, plus le risque de dysfonctionnement est élevé. Sur une deux chevaux il n'y a jamais de panne de direction assistée, ni de panne de frein assistés d'ailleurs et en plus avec l'embrayage centrifuge le debrayage pour le point mort est un vrai regal
fred
C'est vrai qu'avec une deux cv, pas de risque de panne de l'ordi ou l'abs mais pas non plus d'air bags et quant aux freins, c'était pas franchement évident. Côté pannes, c'était pas très compliqué peut être mais quand même assez fréquent comparé à mes dernières voitures (des scenics diesel et des clio essence).
Franchement, je n'ai aucune nostalgie des 2CV, 4L et autres
Dix secondes pour écrire une bêtise, parfois des heures pour montrer à tous que c'en est une...
Bonjour,
pour ma part j'ai une certaine nostalgie de la 2cv mais c'est pour d'autres raisons...
Je crois cependant que la perte de l'aspect vehicule "minimum" est dommage. Il y a bien eu l'AX dont je suis un fan mais en ce moment des vehicules simples , rustiques et economiques il n'y a pas grand chose. Il me semble pourtant qu'avec les technologies actuelles faire un vehicule dans l'esprit de la 2cv serait possible. Nous n'avons pas forcément besoin de palaces roulants. J'avais pas mal d'espoirs avec la tata nano mais celle ci semble prendre de l'embonpoint et être une proche cousine de l'arlésienne.
fred
Bonjour Verdifre,
Comme la plupart des gens, on croit au départ que l'on consomme moins en laissant filer le véhicule au point mort.
Le plus efficace est pourtant de passer le plus grand rapport (il faut par contre conserver un régime moteur supérieur à 800tr/min. C'est à dire repasser en 5 si vous étiez en 6 par exemple).
Je fais régulièrement la démonstration sur piste lors des stages conduite économique. Régulièrement je suis obligé de laisser conduire les gens sur la piste pour qu'ils le constatent par eux-même.
Je te propose de faire l'essai Verdifre et tu verras le résultat.
Bonjour,
il faut une trés longue piste pour ce genre de demonstration... il faut une descente telle en levant le pied on ralentisse a cause du frein moteur et telle que en debrayant on reste à vitesse constante ou on accelére un peu.
si on accelere un peu , c'est pas bien grave, la resistance de l'air augmente comme le carré de la vitesse et stabilise celle ci rapidement.
Dans ces conditions le point mort est rentable.
Je roule le plus souvent 10 à 15 km/h en dessous des limitations, sauf en ville ou je suis à 50. Sur une route connue, quand la pente est importante il est bien évident que 50 ou 100 m avant la fin de la pente je debraye afin d'être à la vitesse maxi (légale) en fin de pente en récupérant ainsi le maximum d'energie possible. Je ne repasse alors ma vitesse que quand je suis redescendu à ma vitesse de croisière
Il est bien évident que si cela correspond à la vitesse de ralenti moteur il n'y a aucun interet à le faire. Malheureusement je ne connais pas beaucoup de voitures avec des rapports tels qu'a 90 ou à 130 on soit à 1000tr.
Ceci étant dit, quand je decelere en vue d'un feu ou d'une entrée de ville je le fait tot et en restant en 5éme. La 5éme à 50 tient à peu pret si c'est sur du plat et comme à cette vitesse en ville la seule chose que l'on ai le droit de faire c'est ralentir je ne d'avoir une marge d'accéleration.
Si il faut appuyer sur l'accelereur en descente pour rester à vitesse constante alors que l'on atteint cette vitesse au point mort c'est qu'il y a la une economie à faire. Bien sur si la pente est telle que l'on reste à vitesse constante juste en levant le pied c'est alors cette solution qu'il faut retenir.
Faire tourner le moteur quand il n'est pas alimenté en carburant consomme de l'energie mécanique même si celle ci n'apparait pas sur l'afficheur de consommation c'est une energie qui à du être fournie par le moteur precedemment, c'est dommage de la gaspiller sous prétexte qu'un afficheur qui indique 0l/100 c'est joli
Pour le faire constater honetement il faut au moins mesurer deux parametres, la consommation instantanée et la variation d'energie mécanique du vehicule.Je fais régulièrement la démonstration sur piste lors des stages conduite économique. Régulièrement je suis obligé de laisser conduire les gens sur la piste pour qu'ils le constatent par eux-même.
Je serai donc assez interessé de savoir quelle methode vous utilisez pour faire cette démonstration
On peut mettre cela sous forme d'exercice de physique
Monsieur X et monsieur Y roulent sur une pente telle embrayé leur vitesse soit stabilisée à 70 km/h, cette pente est suivie d'un long plat Monsieur X debraye afin d'arriver en bas à la vitesse de 90km/h et ne rempbraye que plus loin quand il est revenu à la vitesse de 70km/h, ce faisant il consomme 0.6l/h pendant tout le temps ou il est debrayé
Monsieur Y lui, consomme 0 dans la descente et consomme sensiblement 2 l/h sur le plat
je ne vais pas pousser plus loin le calcul, mais monsieur X va plus vite en consommant moins sur le même parcours, il a compris qu'il pouvait profiter de l'energie mécanique accumulée lors de la montée précedente
Je vous conseille quand même la route entre Boulogne et Desvre sur la quelle on peut faire presque 10 km entre 60 et 90 au point mort alors qu'en cinquiemme, cela ne passe pas il faut appuyer sur l'accelerateur pour ne pas s'arreter.
fred
Oui, sans doute, on devrait pouvoir trouver un compromis intelligent entre la bagnole bourrée d'électronique et la 2CV d'antan.Envoyé par verdifre
Maintenant quand je te lis, la question qui vient tout de suite, c'est arrives tu à consommer moins que les chiffres constructeur ou combien en plus suivant les circuits?
Perso, je ne m'embête pas particulièrement mais je surveille la consommation , je n'accélère à fond que quand c'est nécessaire absolument (typiquement un dépassement un peu juste) et j'anticipe beaucoup. Je n'arrive pas aux consommations constructeur (5,2l au lieu de 4,7 annoncés en extra urbain ) mais je ne suis pas dans les mêmes conditions (autoroute inclus mais très peu de ville cependant). je me demande bien si on gagne encore beaucoup.
Dix secondes pour écrire une bêtise, parfois des heures pour montrer à tous que c'en est une...
Bonjour,
je suis aux alentours de 6.2 litres avec une 405 diesel (je vient de la lacher à 480 000 km) Je suis toujours en dessous des limitations et je conduit comme un veau, pour que je double il faut que ce soit un tracteur
elle est donnée pour 6.7l sur route et 8l sur autoroute. Je fais pas beaucoup d'autoroute et je roule dans ce cas à 110 (sauf au point mort dans les descentes)
j'ai racheter un viel espace, mais je n'ai pas encore de chiffres fiables, il me semble que ce sera un peu plus et que j'aurai du mal à descendre sous les 7l, il va vraiment falloir que je me retrouve une AX avec laquelle j'étais en dessous de 4l
si je voulais vraiment diminuer ma consommation il faudrait que je me fixe 60 km/h sur route mais j'ai du mal à me limiter ainsi
fred
On dirait qu'il me reste un peu de marge. Ceci dit, si on évitait déjà tous les gaspillages, ça serait déjà pas mal.
Et en fait, le plus simple serait peut être que je diminue mes déplacements mais je n'ai pas non plus l'intention de me faire moine.
Là aussi, il y a de la marge.
Ah oui, au fait, j'habite en montagne et je perds plus dans les montées que je ne gagne dans les descentes et je n'ai aucune envie de me mettre au point mort dans ces descentes ...il y a des cyclistes et des gosses. Ce n'est donc pas qu'une question de vivre en moine ou pas
Dix secondes pour écrire une bêtise, parfois des heures pour montrer à tous que c'en est une...
Bonjour,
c'est sur que ce n'est pas la même configuration que dans le pas de calais, dans ton cas, la chasse au kg superflu est peut être plus efficace, si tu as une pompe sur ton trajet habituel, ne faire que des 1/2 pleins peut eviter de transporter 20 kg de poids mort pour rien, si tu as tous les jours des denivelés importants, c'est un gain réel, à "faible" vitesse et en cote, la consommation est trés directement liée au poids, dans les 4 équations qui decrivent les besoins en energie d'un vehicule 3 sont proportionelles à la masse (la résistance au roulement, l'acceleration et la montée) la quatriemme c'est la trainée aerodynamique qui ne devient prépondérante que quand on roule vite
gagner 20kg sur un vehicule de 1000 kg devrait en montagne te faire gagner au moins 1% de consommation, aprés il y a bien sur quelques kilos à gratter par ci par la, mais à quel prix ? le plus efficace étant surement de laisser les sieges arrière à la maison si tu roules tout seul, c'est moins cher et plus rentable que des super jantes extralegeres.
fred
Et pourtant au point mort tu fais tes 10kms en consommant davantage de carburant qu'en cinquième. Quand tu es au point mort ton moteur consomme du carburant sinon il calerait. En plus son rendement est très mauvais au ralenti même si la consommation reste très faible.
Je sais que ça peut paraître surprenant au premier abord.
Je travaille avec un très grand équipementier automobile sur le développement des systèmes d'injection pour le compte d'un constructeur automobile. Nous réalisons des milliers de kilomètres sur diverses pistes et sur banc d'essai.
Mon but est simplement de t'informer mais si tu ne veux pas faire l'essai ce n'est pas grave.
Ben non, Fred à raison, si la pente est suffisante pour que la voiture roule toute seule sans risques, la voiture consommera 0.5 l aux 100 km.Et pourtant au point mort tu fais tes 10kms en consommant davantage de carburant qu'en cinquième. Quand tu es au point mort ton moteur consomme du carburant sinon il calerait. En plus son rendement est très mauvais au ralenti même si la consommation reste très faible.
Si tu passes une vitesse, la voiture devra accélérer uniquement pour vaincre les frottements du moteurs et de la boite et elle consommera donc plus que 0.5 l aux 100 km, c'est inévitable.
En effet à 90 km /h, une voiture en roue libre s’arrête sur 800m, avec la 5 ième elle s'arrête sur 300 m.
Le frein moteur utile en descente et en fait un boulet que l'on traine en continu le reste du temps.
Perso avec la technique du point mort je fais 0,5 litres de moins, bien évidement sur une route de montagne ou sur l'autoroute la technique n'est pas applicable.
Je ne contredis pas tous ces essais, mais je suppose qu'ils sont faits sans utiliser la technique du point mort, ils ne peuvent donc pas prouver que le point mort ne fait pas faire des économies.Nous réalisons des milliers de kilomètres sur diverses pistes et sur banc d'essai.
Mon but est simplement de t'informer mais si tu ne veux pas faire l'essai ce n'est pas grave.
6-Le point mort.
On dit qu’un véhicule est au point mort lorsque le moteur n’est plus en prise avec les roues, soit parce qu’aucune vitesse n’est engagée soit parce que vous gardez le pied sur l’embrayage.
Rouler au point mort est à exclure et extrêmement dangereux dans une descente, même légère. Mettre son véhicule au point mort, pensant économiser du carburant, est à exclure et dangereux sur un parcours non connu.
Par contre, sur un parcours régulier et connu tel que maison-travail-maison, et sur les portions planes du parcours, on peut laisser le véhicule approcher un rond-point, un ralentisseur ou un carrefour sur sa seule inertie en le mettant au point mort. En effet, si vous laissez le véhicule se ralentir sur son frein moteur en 5eme, il lui faudra près de 300 mètres pour être presque à l’arrêt. Par contre, un véhicule lance a 90 Km/h a besoin de près de 800 mètres pour s’arrêter. Donc, même si un moteur moderne coupe son injection (= 0 consommation pendant la phase de décélération au frein moteur), cette décélération se fait sur une distance plus courte que la décélération a l’inertie (qui consomme les 0,7L par heure du moteur au ralentit pendant la durée de la décélération donc presqu’insignifiante aussi). Le conducteur qui décélère au frein moteur aura donc garde son moteur à un régime de croisière plus longtemps que celui qui approchera l’obstacle au point mort. Il aura donc nécessairement consomme plus.(voir la rubrique ''chiffres'' pour les details)
Bonjour,
Mais j'ai fait l'essai et j'ai mesurer l'effet qui dans mon cas doit correspondre à sensiblement 0.3 l/100km. Bien sur je n'ai pas les moyens de mesure d'un grand groupe automobile et mes mesures sont entachées de beaucoup de "bruit" car c'est sur un vehicule en utilisation réelle, par contre je mesure bien un truc auquel je fais attention, les €!Je travaille avec un très grand équipementier automobile sur le développement des systèmes d'injection pour le compte d'un constructeur automobile. Nous réalisons des milliers de kilomètres sur diverses pistes et sur banc d'essai.
Mon but est simplement de t'informer mais si tu ne veux pas faire l'essai ce n'est pas grave.
Toi qui à la chance de faire de milliers de km d'essais sur un vehicule instrumenté peut tu nous expliquer le protocole experimental qui conduit à cette conclusion ? Sur quel type de cycles te bases tu ? Ces cycles sont ils représentatifs de mon type de conduite ( je doit pratiquer des pentes de deceleration beaucoup plus faibles que dans les cycles standards)
As tu a ta disposition la courbe de puissance mécanique consommée par le moteur (couple ou puissance en fonction de la vitesse de rotation) quand il n'est pas alimenté ?
ou autrement dit, à 90 en 5éme , alimentation coupée, combien de Kw d'energie mécanique consomme mon moteur ?
Sur ces courbes, il serait facile de prouver ou d'infirmer ce que tu dit.
(trouver ces courbes relève de l'exploit pour un particulier)
Quel protocole utilises tu pour prouver sur circuit que le point mort consommes plus ?
Je ne met absolument pas en doute l'intérêt de couper l'alimentation du moteur en phase de décélération, c'est vraisemblablement un plus trés intéressant quand à la consommation, c'est juste cette affirmation non étayée qu'au point mort on consomme plus qui me semble non fondée et contredite par mes propres essais (alors mes essais ne sont peut être pas rigoureux, mais comment fait tu ces essais rigoureusement ?)
fred
Au point mort, le moteur doit vaincre les frottements du moteur puisqu'il tourne au ralenti.
La rotation des roues fait tourner les transmissions et la boîte.
Les frottements sont pratiquement équivalent au point mort ou en 5ème.
Impossible de dire que la consommation sera de 0,5 l aux 100 kms puisque cela dépend de la vitesse. Si le véhicule roule par inertie mais très doucement, le moteur fonctionnnera au ralenti plus longtemps pour atteindre les 100 kms que si le véhicule roule par inertie très rapidement.
------------------Vous soulignez un point très important: "En effet à 90 km /h, une voiture en roue libre s’arrête sur 800m, avec la 5 ième elle s'arrête sur 300 m."
Expérience A: On lève le pied de l'accélérateur et on passe au point mort = le véhicule parcours les 800 mètres avec l'inertie. Le moteur est alimenté en carburant pendant les 800 mètres (sinon il cale).
Expérience B: On lève le pied de l'accélérateur et on change de rapport de boîte pour avoir un régime moteur faible mais supérieur à 1000tr/min. On appuie de temps en temps très légèrement sur l'accélérateur pour maintenir la même vitesse que le véhicule au point mort (même inertie) afin de parcourir les 800 mètres. On finit les 800mètres en appuyant sur la pédale d'embrayage pour ne pas caler.
Le moteur consommera du carburant que pendant les phases où l'on appuie sur la pédale d'accélérateur ou la pédale d'embrayage.
Pendant la phase où l'on appui sur la pédale d'embrayage la conso sera identique au point mort.
Pendant la phase où l'on appuie sur l'accélérateur, un peu plus de carburant sera injecté dans le moteur que pendant la phase au point mort mais il sera largement récupéré lors des phases ou l'injection de carburant est coupée. (Le rendement d'une combustion n'étant pas du tout parfait)
Cela implique quand même de ne pas avoir un dinosaure comme véhicule. Effectivement j'ai fait une erreur en demandant à Verdifre de faire le test. Comme il a une 405 diesel (injection mécanique), il n'y a pas de coupure carburant lors d'un levé de pied. Dans ce cas il faut mieux repasser au point mort.
Dans ce cas Monsieur Y doit accélérer de temps en temps légèrement dans la descente pour finir la descente à 90km/h. Il consommera du carburant pendant les phases où il accélère très légèrement mais pas du tout lors des phases où l'injection est coupée. Ce qui signifie aucune perte de rendement au niveau de la combustion et le rendement d'une combustion n'est pas terrible. Monsieur X aura les pertes de rendement de combustion tout le temps.
Une fois en bas de la descente l'énergie mécanique est identique entre messieurs X et Y puisqu'ils roulent tous les deux à 90km/h mais monsieur Y aura consommer moins de carburant.
Bien sûr ça ne fonctionne pas Fred avec ta 405 à injection mécanique qui consomme du carburant même pied levé quand le régime moteur est supérieur à 800 tr/min. Dans ce cas tu peux passer au point mort.
Comme tu le soulignes, en conduite éco il faut toujours veiller à consever l'inertie du véhicule.
En vélo il est préférable de prendre un peu d'élan dans la descente pour la monter suivante. C'est pareil en voiture si l'on veut consommer moins.
C'est pour ça que l'on travaille sur des régulateurs de vitesse couplé au GPS comme sur certains camion. L'injection connaît ainsi le dénivelé du parcours. Pour une vitesse de régulation à 90km/h l'injection gère l'accélération pour que le véhicule soit à 93km/h compteur(90 km/h en vitesse réelle) en bas de la descente et à 84 ou 86 km/h compteur en haut de la montée. Cela permet des économies de carburant considérables. J'invite tous ceux qui conduisent éco à gérer la vitesse de leur véhicule de cette manière.
Bien tenté Fred mais ce n'est pas aujourd'hui que tu réaliseras l'exploit d'un particulier de récupérer ce genre de courbe. Tu comprendras qu'il m'est interdit de communiquer ce genre de data.
J'espère que mes derniers posts auront quand même répondu à tes interrogations.
Nous avons un circuit ville et moyenne montagne avec une portion de plat entre les deux, spécifiques pour les tests conso et mise au point moteur avec des vitesses de roulage à respecter.
Oui tu as raison, j’aurais du dire 0,5 litre à l'heure, ce qui change un peu la donne, car à 25 km/h ça nous donne du 2 l aux 100 km.Impossible de dire que la consommation sera de 0,5 l aux 100 kms
Bonsoir,
Tout cela tient quand même un peu de la pensée magique.
supposons une descente ou on roule au point mort à vitesse stabilisée de 90km/h (si si cela existe)
je n'ai pas les chiffres exacts en tête mais mettons que mon ralenti soit à 1000 tr/min et que pour rouler à 90 en 5éme ma boite fasse que le moteur doive tourner à 2000 tr/min
Comme ma voiture est à vitesse stabilisée de 90 km/h et que cette energie lui est donnée par la pente que je sois embrayé ou au point mort, il ne passe aucun couple, aucune puissance à travers mon embrayage (si j'embraye ou si je débraye mon moteur d'ailleurs ne s'en rends même pas compte il reste à 2000 trs/min car avec la position de l'accelerateur c'est la vitesse qu'il atteint pour une puissance utile nulle.
Maintenant, pretendre que l'on consomme plus dans ces conditions au point mort revient à dire que de faire tourner le moteur à vide à 2000 trs/min est plus économique que de le faire tourner à vide à 1000 trs/min
Si c'est vraiment le cas, il faut me le dire car à ce moment la j'ai tout interet à chaque fois que je suis à l'arret ou au point mort à accelerer pour faire tourner mon moteur à 2000trs/min
Pour moi, la consommation à vide du moteur à 2000trs/min doit être sensiblement le double de celle à 1000 trs/min on passe donc de 0.6 à 1.2l/heure
Dans ce cas précis et avec ce rapport de deux, comme mon moteur ne fait que vaincre ses résistances internes et que le couple résistant du moteur à plutot tendance à augmenter avec la vitesse (certains frottements fluides dependant plutot de V²) on comsomme nécessairement plus en restant embrayé qu'en debrayant.
fred
Verdifre, tu flirtes avec la mauvaise foi, non ?
Lenic a bien fait le distingo entre une injection méca et un système plus "actuel", avec coupure lors du lever de pied.
'fin bon.....j'avais eu une passat TD ( 80 ch - même génération de voiture que la 405 ), et je ne faisais pas 6.2l ( pour y arriver, fallait croiser à plus de 140 compteur sur autoroute par exemple, c'est une certitude ) Pourtant, je n'utilisais pas la "conduite point mort", et pour les limitations...joker
Tu n'as pas du bien lire,
tu te places dans le cas d'une pente telle que la voiture à besoin d'une puissance moteur nulle pour avancer à vitesse constante et ce , quel que soit le systeme d'injection
de plus sur cette pente, je roule à 90 km/h
Tant que je reste à vitesse stabilisée il y a un couple nul au niveau de l'embrayage.
jusque la je ne fait aucune supposition sur le systeme d'injection ni même sur le fait d'être embrayé ou debrayé, maintenant si je suis en cinquiemme, il faut que mon moteur tourne à 2000 trs/min, je ne peux pas prelever d'energie sur les roues, cela me freinerai, il faut donc que je lui donne du carburant pour tourner à 2000trs/min et ne me fournir aucune energie mais simplement ne pas me freiner
si je debraye, je lui donne aussi du carburant pour ne me fournir aucune energie , mais la il tourne à 1000 trs/min, il consomme moins.
Tout le monde à l'air d'oublier que de faire tourner un moteur sans carburant cela consomme aussi de l'energie et on peut même vaguement chiffrer cette puissance, la consommation specifique d'un trés bon moteur au rendement maxi est de l'ordre de 200g/kwh, si on admet une consommation de gasoil au ralenti et debrayé de l'ordre de 06l/heure on peut en conclure que pour faire tourner le moteur à 1000 trs/min on à au minimum besoin de 1kw (surement plus mais c'est une autre histoire) comme le couple resistant pour faire tourner le moteur pompe d'injection coupée ne peut pas diminuer avec la vitesse on a au minimum besoin de 2 Kw (qui sont prelevés sur les roues) à 2000trs/min 3Kw à 3000trs/min etc... (c'est surement pire parce que ce n'est pas lineaire)
donc si dans ma pente qui va bien, je leve le pied, je coupe donc l'injection, je me met aussi tot à ralentir car mon moteur me freine avec une puissance de 2kW
donc si je veux rester à vitesse constante, il faut que j'appuie sur l'accelerateur pour que mon moteur ne pompe pas d'energie sur les roues
Lever le pied et couper l'injection cela revient à freiner (cela s'appelle d'ailleurs le frein moteur, c'est utile si la pente est plus forte) mais sur la pente qui va bien(c'est à dire qui te permet de garder une vitesse constante de 90) c'est antieconomique.
Si tu le desires on peut poser cela en equations, ce n'est pas trés compliqué
fred
Bonsoir,
Je suis d'accord avec verdifre, une descente ou en ligne droite au point mort c'est de l'Energie gratuite reçue, donc peu consommée car uniquement pour maintenir le moteur au ralenti.
Freiner que ce soit au frein moteur ou au pieds, c'est gaspiller de l'Energie ( carburant ) qui est transformé en chaleur dans les disques de frein ou dans toutes les pièces interne qui sont en mouvement dans le moteur ainsi que dans toutes les pièces en mouvement dans la transmission vers les roues.
Entre chaque plein je fais ~800 km et je réalise 1,5 L / 100 km de moins car j'utilise le point mort sur ~100 km ( +/- 2 heures en descente ou à plat au point mort à 0,7 L/heure au ralenti du moteur ).
Mon trajet habituel est vallonné, de plus je mets le point mort avant chaque ralentissement ou arrêt ce qui fait que les 100 km de point mort en consommant 1,5 L au lieu de 6,5 / 100 km est vite atteint.
Résultat avant 6,5 L avec usure des freins et ....,mais actuellement je fais 5 L / 100 km.
Faites l'essais et vous jugerez.
A+
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
bonsoir,
Non cela s'appelle un bilan d'energie.Verdifre, tu flirtes avec la mauvaise foi, non ?
Ce serait d'ailleurs interessant que plusieurs menbres du forum possedant des voitures modernes fassent l'essai et comuniquent les résultats
Pour cela il faut sur un parcours connu une pente suffisement longue et suffisement peu pentue pour être à une vitesse stabilisée raisonable au point mort
et faire au moins 10 mesures de consommation, 5 en cinquiemme (bien entendu à la même vitesse stabilisée) et 5 debrayé.
C'est pas compliqué et cela tordrai peut être le cou à ce que je crois être une légende urbaine.
LenicF1 peut peut être nous transmettre le protocole d'essai qui lui permet de prouver à ses stagiaires que l'on consomme plus au point mort, ce protocole sera peut être plus efficace que celui que je propose
Plus je regarde mes equations, plus je me dit que le seul gain de la coupure de l'injection c'est dans le cas de l'utilisation du frein moteur c'est un gain important et je n'en remet pas en cause l'interet.
fred
C'est pour cela que lorsque l'on arrive sur un arrêt obligatoire, il faut se mettre en roue libre bien plus tôt (plusieurs centaines de m, la plupart du temps)Freiner que ce soit au frein moteur ou au pieds, c'est gaspiller de l'Energie
Tous les km parcourus en roue libre avec un moteur qui tourne à un peut moins de 1000 tours c'est forcément plus économique que les mêmes km parcourus avec un moteur qui tourne bien plus vite, puisque les frottements augmentent considérablement avec la vitesse de rotation.
Quand fred m'a expliqué cette manière de faire , je n'étais pas convaincu, mais après réflexions et quelques essais, je me suis rendu compte qu'il n'avait pas tort, mais je reconnais que tant qu'on a pas compris, c'est dur à avaler.
Bonjour,
J'ai pas mal reflechi au probleme, quand tant de gens me disent que de rouler au point mort consomme plus, j'essaie de comprendre, mais je ne comprends toujours pas
Placons nous toujours dans un cas ou aucune puissance ne passe par l'embrayage
j'ai deux voitures qui sont cotes à cote, une qui passe au point mort, l'autre qui en restant embrayée cale sa vitesse sur la première
Les deux vehicules sont identiques.
On est bien d'accord à ce moment la que pour rester à la même vitesse, sur la voiture qui est restée embrayée, aucune puissance n'est transmise par l'embrayage
si on part de 90 km/h jusqu'a 45 km/h le regime moteur va evoluer de 2000 tr/min jusqu'a 1000 trs/min
Pour faire tourner ce moteur à 2000 tr/min même si il ne donne aucune puissance aux roues il faut que j'appuie sur l'accelerateur juste pour faire tourner le moteur pour rester à la même hauteur que la voiture qui est au point mort (jusque la c'est bon ?), la coupure d'injection n'entre pas en ligne de compte puisque j'appuie sur l'accélérateur (on est bien d'accord ?)
et ce, ce sera vrai jusqu'a 1001 trs/min
Si la deceleration est lineaire (ce qui est une première approximation grossière) on aura eu besoin au moins de 1.5 fois plus d'energie pour faire tourner le moteur en 5éme plutot qu'au point mort.
On doit pouvoir prouver trés simplement que c'est même le type de conduite le plus économique possible dans ce type de cas (typiquement ralentissement avant un stop ou un rond point)
(si il y en a qui sont interessés je peux essayer de le démontrer)
Maintenant, est ce que le point mort est tout le temps le bon choix ? Je pense que la, on peut répondre avec certitude Non
Si je suis sur un parcours tel que , au point mort je roule à une vitesse stabilisée de 5km/h cela me conduit avec une consommation horaire de 0.6l/h à une consommation globale de 12l/100 km
Finalement quel est l'interet de couper l'injection ?
Pour moi, c'est un interet enorme pour toutes les phases de frein moteur, ces phases sont fréquentes et le gain en consommation est à mon avis plus que réel
Il est bien évident , avec un tel systeme, que l'on a tout avantage à coupler frein moteur et roue libre, c'est à dire, si dans une descente en roue libre on se rends compte que l'on accélere un peu, on repasse un petit coup la 5éme plutot que de freiner
J'espere que les futurs vehicules avec toutes les assistance électriques et le start stop seront compatibles avec le point mort, couper le moteur au point mort serait alors un plus non negligeable
Si on décide (sous controle) de laisser la gestion de la vitesse aux lois de la mécanique et plus à l'accelerateur (c'est à dire de passer au point mort) alors le même vehicule embrayé consommera necessairement plus (même si il à une coupure d'injection) De plus dans un grand nombre de cas cette gestion de la vitesse est la gestion optimum en terme de consommation d'energie
Il me semble que BMW ne trouve d'ailleurs pas l'idée si farfelue que celahttp://www.groupe-grim.com/bmw-montp...-idees-de-bmw/
D'autre part, je voudrais bien que quelqu'un m'explique le danger de rouler en roue libre ?
Il y a bien le cas du virage ou accelerer peut ameliorer les choses, mais il me semble que c'est plus reservé aux "pilotes" qu'aux conducteurs.
Sinon dés que l'on freine, le couple moteur n'arrive plus aux roues alors quelle différence entre être embrayé ou debrayé en situation d'urgence ?
Tout ce que j'ai entendu la dessus, c'est "c'est dangereux, c'est interdit , c'est mon moniteur qui l'a dit"
j'ai entendu la même chose de la part d'un moniteur.
Alors pourquoi ? c'est dangereux ?
fred
Bosch qui fournit aussi des pompes à injection travaille en // sur la roue libre
http://voituredufutur.autodeclics.com/?p=4744#more-4744
fred
Là c'est un cran au dessus, car le moteur s'arrête complètement.Bosch qui fournit aussi des pompes à injection travaille en // sur la roue libre
Ce système est très efficace lorsqu’il est couplé au roulage en roue libre. Le principe de cette innovation est simple : dès que le conducteur lève le pied, la boîte automatique se désaccouple et le moteur tourne au ralenti. Au freinage, le véhicule embraye à nouveau et ralentit sous l’effet du frein moteur améliorant la récupération d’énergie au freinage. Ces deux systèmes présentent un grand intérêt pour les véhicules hybrides.
Là il y a un os, car le mode en roue libre doit être utilisé bien avant que le conducteur lambda lève le pied, en effet quand on ne profite pas de la roue libre on est obligé d’accélérer un petit peut pour garder la vitesse.
Quand on lève le pied avec la 5 ième en prise avec un frein moteur maximun, cela fait belle lurette que celui qui est en roue libre avec un frein moteur minimum , a du passer une vitesse car il roulait trop vite.
Autrement dit, le gain de celui qui roule en roue libre se fait bien avant la coupure d'injection de celui qui est en 5 ième.
C'est pour cette raison que l'argument " je ne fait pas d'économie car avec mon moteur récent l'injection est coupée dés que je lève le pied" ne tient pas.
Bonjour,
en lisant cela je comprends plutot qu'il suffit de lever le pied pour debrayer, et qu'il suffit d'effleurer le frein pour embrayer et "declencher" le frein moteur (avec injection coupée bien entendu)
fred
