Courbes de consommation des véhicules automobiles en fonction de la vitesse

[agitateur]

je l'ai dit plus haut, en gros pour un essence ou mazout de 120 à 150 cv pleine charge on a:
- 50 L et plus par heure en essence
- disons 40 L par heure en mazout.
Si on roule à 80 ou à 200 c'est pareil, en litre / heure.

On peut envisager de regarder celà avec un autre angle de vue, en charge:
Conso vers 250 gr par heure et par cheval déployé en mazout ( en valeur moyenne )
Disons 350 gr en essence
( ce sont des ordres de grandeur )
Donc, si on prend un mazout qui tire X cheveaux à 400 tr/min, et en gros la moitié de X à 1800 tr / min, on sait qu'on consommera 2 fois moins pied plancher à 1800 tr qu'à 4000, puisqu'il y aura 2 fois moins de canassons à nourrir.
Et quand on dépasse le plateau de couple max ça fit doublement mal puisque:
- les canassons sont plus nombreux
- les derniers canassons arrivés sont plus voraces que ceux d'avant voraces, car le moteur sort de son optimum.
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[SK69202]

car le moteur sort de son optimum

Les pertes internes dépendent du carré de la vitesse de rotation.
L'aérodynamique des conduits suit aussi une loi emmerdante.

Avantage au couple à bas régime.

[Tifoc]

Bonsoir,
Juste une petite remarque et après je sors...
Les pouvoirs calorifiques de l'essence et du gazole sont respectivement de 43,5 kJ/kg et 42 kJ/kg (valeurs moyennes), donc essence mieux que gazole de 3,5%.
Le rendement d'un moteur diesel est légèrement meilleur que celui d'un essence (allez à la louche, 3,5%, ça m'arrange ).
Donc, c'est bonnet blanc et blanc bonnet. Alors comment se fait-il que :

Conso vers 250 gr par heure et par cheval déployé en mazout ( en valeur moyenne )
Disons 350 gr en essence

Dommage car par contre ceci :

- 50 L et plus par heure en essence
- disons 40 L par heure en mazout.

était bien plus juste. Il faut juste multiplier par la masse volumique de l'un et de l'autre pour trouver (environ) 35 kg/h... pour les deux
Mais j'aime bien le raisonnement avec les canassons

[agitateur]

je confesse qq approximations, mais je suis certain aussi que ça approxime mieux ( plus juste ) que tirer des plans sur la comètes de conso moy en voiture à partir des graphes plus haut.

En réalité l'enjeu voiture, s'il pèse pour le portefeuille du particulier que ça concerne ( honte à moi, c'est une carte total employeur qui paye à ma place et aussi pour tous les km perso...), pèse moins qu'avec les enjeux maritime avec les exemples plus haut.

Bien sûr maritime commercial,

Mais aussi maritime de plaisance. Certains esprit diront que c'est une blague de mauvais gout venant des "riches" à destination des "pauvres", mais sans doute pas loin de chaque port de plaisance il y une destination proche, pas forcément la plus agréable, appelé le lieu des pauvres par certains ( je ne suis pas riche, mais j'évite le lieu des pauvres aussi s'il est proche mais pourrave, bref ).
Il faut bien imaginer qu'un bateau moteur des années 80 de 14 mètres, ça peut coûter une somme presque raisonnable ( hors entretien, conso, etc...et sans compter le changement des moteurs quand l'heure est venue ). Sauf que ça a 2 moteurs de 450 CV turbo D aux fesses. Prenez la conso d'un vieux tracteur de semi; pleine charge en côte autoroutière, et multipliez par 2....Rentrer et sortir du port, c'est quasi un plein de bagnole. 48 heures de pêche à la traine au thon, c'est le plein annuel fioul d'une passoire thermique de 400 metres carré. Alors même pour ceux qui peuvent, ça pique un peu quand même, et à ce stade du simple de point économique, la conso du V8 du déplaçoir 4 roues au quotidien sera bien moins impactante.
Prenez un zodiac neuf de 10 metres surmotorisé avec 2X250 CV, mais léger rapport à la puissance donc pas à pleine charge, il prendra quand même ses 100 litre / heure à 80% de la Vmax.

Tifoc, tes remarques sont justes et pertinentes, mais...les miennes aussi alors je précise.
J'ai effectivement utilisé plusieurs unités, c'est voulu ( et ça change des litres au 100 pour se torturer un peu l'esprit )
Les conso max sont proches en litre / heure, et ça tombe bien comme tu l'as souligné quand on tient compte du potentiel énergétique du carburant par litre.
L'écart que j'ai annoncé en gr / CV par heure est plus grand car:
- les conceptions ( cartographies si on veut ) des moteurs sont différentes
- un mazout turbal nautique est conçu comme un moteur de camion. Couple et faible vitesse de rotation, sur les 2/3 de la plage régime moteur le "rendement" est pas mal.
- un essence hors bord est optimisé pour son haut régime, disons 80% du régime max. En dehors de celà il est en dehors de sa place optimale, et bouffe plus à CV équivalent.
- pour des raisons que je connais pas, il semblerait nettement qu'en dehors de la plage optimum, le mazout turbal surconsomme moins que l'essence atmo ....( effet turbal ou autre ? )

En voiture, c'est différent, les normes conso et CO2 passant par là...
Mazout et essence sont optimisés pour les tests, donc la plus basse conso sur le dernier rapport entre 100 et 130 kmh en gros.
A part peut être ou sans doute les ultra malusé qui pètent le plafond de toute façon, façon 8 à 12 cylindres sport atmo et haut régime ( ou régime moyen mais énorme cylindrée ). Rappelons que Ferrari passe au V6 turbo hybride....c'est quand même un signe. Aprés les normes y'a la vie pratique, pareil que plus haut, si on appelle les canassons, prévoir l'avoine.

J'ai eu une essence à compresseur ( trés légère ) dans les 180 CV, ça pouvait boire 30 L au 100 avec une V moy pas si énorme...sur route trés sinueuse. Et pourtant donc avec qq % de temps de conduite sans charge ( certes il y a le talon pointe mais quand même ...). Pour cogner 25 / 100 avec un SUV mazout de 180 CV ( ce qui ma foi n'est pas si rare ) je pense qu'il va falloir être plus que trés énervé....

J'ai eu cramé 2 pleins ( pas ma voiture ) en V10 atmo routier qui aime chanter dans les aigus, y'en a pas bcp. Arrêt station et 70 litres cramés en 45 minutes....certes, le limiteur de Vmax avait curieusement disparu, donc on parle de V moy proche de celle du limiteur théorique. Mais en prenant l'équivalent actuel en mazout en un peu moins puissant ( disons 400 CV diésel ), en restant au limiteur 250 kmh, même avec une armoire normande de 2.5 tonnes, on doit rester bien bien en dessous.

Donc, je ne sais pas pourquoi le mazout turbal semble aussi avantagé en pratique, est ce moins le cas avec les turbal essence actuels ? Et encore plus quand on sort des plages standards des tests pollu et L / 100 ??? Si qq 'un à la réponse....

[SK69202]

Les micro-gouttes de gazole brûlant moins vite que les vapeurs d'essence on peux mieux gérer la combustion sous pression, surtout aujourd'hui avec l'électronique.
Le taux de compression réalisé dans le cylindre est très favorable au gazole.
Les moteurs à essence (allumage commandé) se heurtent au problème de cliquetis et de détonation si on insiste sur la pression.
Le taux de compression ça joue sur le rendement du cycle.

Les turbos, leur pas variable, les lois d'arbres à came variable et l'électronique permettent d'avoir la charge d'air maximale la plus part du temps, mais une fois que tout est "à fond", c'est comme le reste, la vitesse des fluides et autres ont leur mots à dire.

Pour l'essence, il y a bien longtemps que l'on a interdit le plomb tetra-ethyle qui permettait de retarder sérieusement la détonation, le raffinage a aussi fait des progrès, certains carburants de synthèse font mieux qu'avec le plomb, mais ce n'est pas le même prix.

Perso, en cas de parcours autoroutier (surtout si il fait très chaud) je passe au "98", les 3 points d'écart avec le "95" permettant un poil de retard à l'apparition du cliquetis, qui serait géré par le calculateur au détriment de la puissance et de la consommation.

[agitateur]

certains carburants de synthèse font mieux qu'avec le plomb, mais ce n'est pas le même prix.

J'ai eu la flemme d'en parler plus haut...
Quand Audi a déboulé avec R10 en V12 mazout aux 24 heures du Mans, la P max en cylindrée max admissible devait assez proche de la P max des essences concurrentes, disons 650 / 700 CV.
On peut supposer qu'en pareille configurations, les CV dispo ne servent pas qu'à briller au feu ou à la barrière de péage levée une fois tous les 10 ou 100 km, mais soient sollicités proche du max en presque permanence.
Avant révision de la législation et abaissement de la capacité réservoir en mazout pour tenir compte de la différence de capacité calorifique mazout / benzine tradi, il semblerait que les écarts aux ravitaillements étaient bien supérieurs à ce delta, avec donc des P utilisées assez proches. A l'époque, Audi avait ramené dans ses valises un mazout semi synthétique avec un indice cétane assez ...explosif. Ca a du jouer aussi, mais un peu, bcp, à la folie...je ne sais pas.