Courbes de consommation des véhicules automobiles en fonction de la vitesse

[FDFD]

Bonjour à tous,

Dans la discussion Réduire sa vitesse: Le faire et le faire savoir (futura-sciences.com) j’ai fait une estimation pifométrée (*) beaucoup trop optimiste du gain en carburant entre 80 et 90 km/h.
Je viens apporter une correction uniquement sur ce point-là. Il n’est pas question de refaire ni de prolonger l’ancienne discussion qui est d’ailleurs fermée.

L’estimation d’aujourd’hui est basée sur un article de wikipedia https://fr.wikipedia.org/wiki/Consom...es_automobiles qui fournit une courbe « type » pour une voiture personnelle. J’ai assez confiance dans cette courbe car dans le paragraphe qui la commente, l’auteur fait appel à un article des Techniques de l’ingénieur (https://www.techniques-ingenieur.fr/...4niv10001.html).



La figure donne un réseau de courbes C = f(V) pour chacune des 5 vitesses du véhicule. Chacune des courbes montre la position de la vitesse économique. Pour la 5ème qui nous intéresse, cette vitesse économique est proche de 65 km/h avec une consommation de 4 L/100km.

Pour avoir les évolutions relatives de consommation, j’ai mesuré précisément les ordonnées aux vitesses d’intérêt. On trouve ainsi :
- En passant de 130 à 110, on économise 17.4% de carburant, proche du 20% pifométré (*)
- En continuant de rouler à 80 au lieu de 90, on économise 8.6% de carburant, beaucoup moins que la valeur de 20% pifométrée (*).

Ces valeurs obtenues avec un « véhicule type » varient pas mal pour des véhicules différents, en particulier par le S.Cx. Des courbes d’évolution de consommation pour différents véhicules sont d’ailleurs données dans le même article de wikipedia. Il en ressort que la variation 80/90 est d’autant plus forte que l’aérodynamisme est mauvais.
Cet article de wikipedia est très intéressant et sérieux car s’inspirant pas mal d’un article des Techniques de l’ingénieur, revue dont je ne dispose malheureusement plus gratuitement. Il est dommage que les constructeurs de voitures ne soient pas plus explicites sur ces questions, gratuitement bien sûr…

Merci d’avance pour vos commentaires sur ce sujet des graphes consommation. Merci aussi pour d’éventuels liens vers des articles ou sites qui vous semblent intéressants (peut-être même des infos constructeurs). On peut d’ailleurs ne pas se limiter aux véhicules thermiques. La comparaison avec les voitures électriques serait intéressante.


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(*) N’ayant pas trouvé de document, ma première estimation reposait sur le calcul de l’augmentation relative de la traînée aérodynamique suivie par « une estimation au pif » de la part répercutés sur la consommation de carburant.
On peut ne pas trop se tromper aux vitesses élevées où la résistance de l’air est prépondérante (110/130). Par contre on a beaucoup plus de chances de se tromper aux basses vitesses (80/90) proches de la vitesse économique. Bien que mon estimation initiale de 20% d’économie était sensée également contenir la part d’énergie cinétique gaspillée dans les nombreuses ruptures de vitesse sur routes, c’est plutôt sur une économie entre 5% et 10% qu’il faut compter suivant le type de véhicule.
-----

[Janpolanton]

Bonjour,
Mon "vieux" Duster Diesel de 2014 à une boite à 6 rapports.
Il va falloir mettre vos données à jour.

[FDFD]

Bonjour @Janpolanton,

Si vous arrivez à obtenir des courbes de consommation fiables de votre véhicule, je suis preneur !

Ce n'est pas facile d'avoir les données constructeur sur la consommation au travers de courbes C=f(V) ou de cartographie moteur complétée des paramètres qui permettraient de l'évaluer dans n'importe quelle circonstance.

Cordialement.

[Janpolanton]

En fait, je me soucie peu de gagner 1/2 litre sur ma consommation, je refais le plein quand le réservoir est vide et je mets la climatisation si j'ai chaud.

Ce que je voulais dire, c'est que de nos jours, les véhicules ayant une boite à 6 rapports sont légion et que le tableau que vous avez publié ne reflète en rien la réalité du parc automobile.

[A voir en vidéo sur Futura]

[SK69202]

La multiplication des rapports de boite, la mienne en a huit , ne fait que resserrer les courbes sur le graphique et multiplie les choix possibles pour les vitesses usuelles

Sur ce graphique on remarque que la 5ème ne permet pas de rouler à 30km/h, avec un tas de vitesses en plus les plus hauts rapports ont également une vitesse minimale de fonctionnement, en dessous le moteur pilonne.

Avec le véhicule du graphique, vous roulez sur quel rapport en ville (30 à 50km/h) ?
"La consommation spécifique diminue avec la charge", c'est dans le tome ad hoc des TI , l'idée est d'avoir le rendement max à la vitesse désirée, donc de choisir le bon rapport. Mais ce n'est pas si simple dans la circulation.

Vous remarquerez que la vitesse max est donnée sur le 4ème rapport, avec la 5ème, le moteur ne donne pas assez de force à la roue pour vaincre la résistance essentiellement aérodynamique à cette allure, en 4ème,il tourne plus vite a sans doute moins de couple à ce régime mais la démultiplication de la boite lui permet d'avoir plus de force à la roue.
Tout ceux qui ont eu un vélo bio à vitesses l'on compris à la première côte.
Ça ne s'applique pas qu'aux côtes.

[polo974]

...
Ce que je voulais dire, c'est que de nos jours, les véhicules ayant une boite à 6 rapports sont légion et que le tableau que vous avez publié ne reflète en rien la réalité du parc automobile.

Ouais, bof:

Parmi les principaux avantages liés aux boîtes à 6 vitesses et plus, il est possible de lister :

• la réduction de la consommation de carburant (entre 3 % et 6 %),
• ...

On gagne 3 à 6% et on en perd 10 à 15 avec le S*Cx d'un aéro-frein (quasi sûr que le S*Cx d'une Dacia D6 était meilleurs)...

En fait, la 6ème doit être à peine mieux que la 5ème, et la 4ème et 5ème doivent être un peu remontées vers la 3ème pour cause de rapport un peu plus court.

(en passant, je me marre, on trouve le Cx du concept-car Duster (0.3) mais trop pas celui des véhicules vendus (à par un affreux 0.42 sur un forum)...)

[agitateur]

le graphe doit dater un peu.
Récemment la V max doit etre atteinte en 5 avec une boite 5, et pas en 4.
Assez souvent par contre, elle sera atteinte en 5 sur boite 6, ou en 6 sur 7 ou 7 sur 8 ( voir 6 sur 8 parfois )

De toute façon, la conso optimale à V stabilisée et rapport stabilisée, sur sol plan non incliné, celà ne représente PAS les conditions réelles de circu, sauf dans une tout petit pourcentage.
Exemple d'un trajet que je parcours régulièrement, et donc sur la foi des valeurs ODB.
75 km, globalement trés plat. 10 km de zone urbaine 50, le reste à 2x2 voies ( 90 110 et 130 ).
Quand c'est trés fluide, en imaginant que je dépasse "parfois" ( cependant jamais au delà du dépassement délictuel ...y'a des calculs à faire ) le 136 compteur pour 130 et le 116 pour 110, je suis en dessous de 5.5 L / 100. trajet en 50 minutes. Sans dépasser 136 ou 116 mais en y étant partout ou c'est possible ( circu trés faible ), ce serait 5.3 L.
Hier soir, double fermeture de rocade, bouchons sur les 20 derniers kilomètres, etc....bilan 6.0L / 100 et 1h30. C'était à 22 / 23 heures, mais c'est aussi le reflet de la grande majorité de kilomètres parcourus par la grande majorité de voiture: les heures de pointe...., non favorables. A 6.0 L / 100, en étant ultra cool ( start and stop, aucune brutalité du bout de petit orteil droit....d'ailleurs sur l'anticipation mon véhicule me note trés bien ), je me retrouve donc à +0.7L / 100 versus conditions idéales et pourtant plus rapides.

La conso théorique stab sur plat s'éfface devant les conditions de circu. Et aussi et surtout le type de véhicule. Passé 100 à l"heure, le Cx pèse lourd dans l'addition. J'ai eu une armoire normande, de puissance trés modérée et motorisée avec une chaudière fioul, qui faisait 8.5 L à 136 et 18 L à 180 compteur.

Doit on moduler les V max autoroutière selon les véhicules ?? Du genre:
- 140 la 208
- 130 la 2008
- 120 le dacia duster
- 110 pour le GLC, le X3,
- 100 le GLE, X5
etc...
Ce serait équitable en émission CO2. Mais....

[SK69202]

le graphe doit dater un peu.
Récemment la V max doit etre atteinte en 5 avec une boite 5, et pas en 4.

C'était assez fréquent, la 5ème servant à obtenir la bonne conso au test officiel.

Doit on moduler les V max autoroutière selon les véhicules ??

Non la consommation max, cela laisse la liberté de rouler cool ou vite et aux ingénieurs de retourner voir Carnot et aux stylistes de retourner à leur CAO.

[agitateur]

C'était assez fréquent, la 5ème servant à obtenir la bonne conso au test officiel.

Sur des véhicules conçus y'a pas trop longtemps, les BVM 5 sont réservées à des P inférieures à 110 / 120 CV.
Du genre des Vmax à 175 / 190 selon le poids et le Cx.
En général en 4eme, vers 140 à 160, les pistons sortent du moteur.....

J'ai peur que les ingés aient fait le tout de Carnot depuis bien longtemps, qu'ils continuent à optimiser des conso théoriques normatives est un autre problème. Si on sollicite des bourrins qui existent mais qui font encore la sieste, leur réveil demande une belle fournée d'avoine.

[trebor]

La multiplication des rapports de boite, la mienne en a huit , ne fait que resserrer les courbes sur le graphique et multiplie les choix possibles pour les vitesses usuelles

Sur ce graphique on remarque que la 5ème ne permet pas de rouler à 30km/h, avec un tas de vitesses en plus les plus hauts rapports ont également une vitesse minimale de fonctionnement, en dessous le moteur pilonne.

Avec le véhicule du graphique, vous roulez sur quel rapport en ville (30 à 50km/h) ?
"La consommation spécifique diminue avec la charge", c'est dans le tome ad hoc des TI , l'idée est d'avoir le rendement max à la vitesse désirée, donc de choisir le bon rapport. Mais ce n'est pas si simple dans la circulation.

Vous remarquerez que la vitesse max est donnée sur le 4ème rapport, avec la 5ème, le moteur ne donne pas assez de force à la roue pour vaincre la résistance essentiellement aérodynamique à cette allure, en 4ème,il tourne plus vite a sans doute moins de couple à ce régime mais la démultiplication de la boite lui permet d'avoir plus de force à la roue.
Tout ceux qui ont eu un vélo bio à vitesses l'on compris à la première côte.
Ça ne s'applique pas qu'aux côtes.

Bonjour à tous,
Pour ce graphique, je suppose que la route et bien horizontale et pas de vent ?

Avec le véhicule du graphique, vous roulez sur quel rapport en ville (30 à 50km/h) ?
A plat, le moteur ne devrait pas être sous 1500 t/min quelque soit le rapport engagé, donc en 4, 5, 6 c'est possible suivant le terrain (pente) et la puissance du moteur de la voiture, un moteur 6 cylindres s'en sortira bien mieux qu'une à 3 cylindres.
En légère descente il est possible d'être en 6ème à 1000 t/min avec une consommation très faible, même la plus faible possible, sauf en frein moteur si la pente le permet sans ralentir la voiture qui dans ce cas la consommation est nulle.

[FDFD]

Bonjour à tous,
Pour ce graphique, je suppose que la route et bien horizontale et pas de vent ?

Bonjour à tous et merci pour l'échange !

Je pense que le graphe cité en référence n'a pas été mesuré mais a sans doute été calculé à partir
- de la cartographie moteur acquise sur un banc d'essai, dans des conditions parfaitement contrôlées
- de paramètres du véhicule déterminés par construction (masse, rapports de boîte de vitesse...) ou mesurés (S.Cx, rendement de boîte, frottements...)
Je suppose d'ailleurs que grâce à cette cartographie et à ces paramètres on devrait pouvoir calculer ce qui se passe dans n'importe quelles conditions...

Ci-dessous, la cartographie moteur fournie dans l'article de wikipedia:


Et comme toujours, cette cartographie moteur n'est pas facile à trouver pour son propre véhicule....

[trebor]

Bonjour à tous et merci pour l'échange !

Je pense que le graphe cité en référence n'a pas été mesuré mais a sans doute été calculé à partir
- de la cartographie moteur acquise sur un banc d'essai, dans des conditions parfaitement contrôlées
- de paramètres du véhicule déterminés par construction (masse, rapports de boîte de vitesse...) ou mesurés (S.Cx, rendement de boîte, frottements...)
Je suppose d'ailleurs que grâce à cette cartographie et à ces paramètres on devrait pouvoir calculer ce qui se passe dans n'importe quelles conditions...

Ci-dessous, la cartographie moteur fournie dans l'article de wikipedia:
Pièce jointe 466938

Et comme toujours, cette cartographie moteur n'est pas facile à trouver pour son propre véhicule....

J'ai fais l'essaie sur une route nationale en travaux en faible descente limitée 30 km/h.
Moteur à essence de 1329 cm³, en 6ème le moteur à 1000 t/min une consommation instantanée lue au TDB +/- 2 L/100 km difficile d’appuyer moins sur l'accélérateur car parfois l'affichage passe à 0 L/100 km.
Sur le plat le moteur à 1500 t/min en 6ème = 45 km/h = +/-3 L/100 km ça varie sur l'écran car l'accélérateur est très peu appuyé.
Consommation moyenne de la voiture en cycle urbain (pas de voie rapide) est de 5,8 L/100 km entre 2 pleins à ras bord.
Sur l'autoroute à plat et à 100 km/h = 5 L max instantané, la voiture pèse 1200 kg.

[FDFD]

Bonjour à tous,

Bon, je crois bien que le thème est épuisé, du moins en ce qui concerne les véhicules thermiques....

J'ai l'impression que les données sérieuses sont encore plus rares sur les véhicules électriques...
J'ai bien trouvé cet article (https://priusev.wordpress.com/2015/0...-phev-actuels/)... mais je ne sais pas si c'est fiable


Ceci dit, il y a un article très complet sur la voiture électrique dans wikipedia: https://fr.wikipedia.org/wiki/Voiture_%C3%A9lectrique


Cordialement

[SK69202]

Pour les VE la consommation en fonction de la vitesse est juste une courbe unique quasiment du cube de de la vitesse.
Pour tracer cette courbe, il faut autre chose que les données de bord.

Pour un combustible liquide, il y a l'ordinateur de bord et le compteur des pompes à essence, si on est rigoureux sur la fin du remplissage. Sur toutes les "pompes à essence" en cherchant un peu on trouve le dernier certificat d'étalonnage, validité 1 an.

Pour les VE, j'ai vu deux articles récents en allemand, valable donc pour l'Allemagne. Les curieux rechargeant en France liront.
1800 bornes Tesla ne sont pas étalonnées.
Un organisme a mesuré ce qui est affiché et facturé sur la borne et ce que dit la voiture à la fin de la charge.
Suivant les types de bornes, de véhicule et de type de charge, il y a un écart entre les deux favorable au commerçant de 2 à 8%.

Comme si en thermique sur un plein de 50l on en foutait 1 à 4 l par terre.

Bref à vos e-calculatrices.

[FDFD]

Salut @SK et merci pour le lien sur la facturation aux bornes de recharge ! ...
Ça donne une idée de la complexité quand on ne prend pas en compte seulement la conso en KWh, mais aussi le temps de mobilisation de l'emplacement, les sections de cuivre pour amener la forte puissance des bornes rapides.... et plein d'autres paramètres.

Par contre, je ne saisis pas vraiment pourquoi la conso d'une voiture électrique (KWh/100 Km) varierait comme le cube de la vitesse ?

[SK69202]

Comme toute celle des véhicules à la surface de la Terre, la résistance au roulement croit comme V, la résistance de l'air croit comme V², pour la puissance nécessaire c'est le cube.
Le graphique électrique ne va que jusqu'à 130km/h, celui du premier message à 200km/h, la moitié de la vitesse en sus, c'est deux fois plus de puissance rien que pour la résistance de l'air.

[FDFD]

Comme toute celle des véhicules à la surface de la Terre, la résistance au roulement croit comme V, la résistance de l'air croit comme V², pour la puissance nécessaire c'est le cube.

@SK
D'accord que si la résistance de l'air est largement prépondérante et si le rendement moteur est indépendant de la vitesse, alors la puissance nécessaire est proportionnelle au cube de la vitesse. Cette puissance est une énergie par unité de temps qui correspond à une consommation de carburant par unité de temps (Litres /heure par exemple). Donc la consommation en Litres/heure est proportionnelle au cube de la vitesse.

Par contre, si on parle comme moi de la consommation pour 100 Km (Litres / 100 Km) alors celle-ci croît comme le carré de la vitesse. En effet la résistance de l'air croît comme le carré de la vitesse et en multipliant par la distance de 100 Km, on obtient l'énergie (Force x Distance) consommée pour parcourir 100 Km. Cette énergie peut être traduite en Litres de carburant et en consommation en Litres / 100 Km qui est donc proportionnelle au carré de la vitesse.

[SK69202]

La consommation au 100km est une vue théorique, il n'y a rien à en tirer pour l'énergie nécessaire.
Soit on a roulé 100km à la vitesse moyenne et elle est représentative des résistances rencontrées, soit elle n'est qu'une moyenne disparate de consommation différentes.

A 45km/h de moyenne je consomme plus au 100km dans mes parcours brefs habituels, qu'à 130km/h stabilisé sur autoroute.

[agitateur]

Comme si en thermique sur un plein de 50l on en foutait 1 à 4 l par terre.

Si plein en plein raz la gueule je compare ce que dit mon odb et ce que me dit la pompe ( sérieusement étalonné d'une manièe autrement plus fiable ), je peux avoir cet écart. En chaudière roulante turbal mazout je précise.

Curieusement ou pas, sur un parcours avec de bcp de kilomètres à zéro litre / 100 ( coupure injection ), la mesure odb s'abaisse trop. Je ne suis pas motoriste, mais je reste ( peut être j'ai tord ) sceptique comme la fosse, qu'un moteur fasse tourner ses cylindre avec de l'air pur sans rien de chimique en -ane d'autre dedans, même en frein moteur.
J'ai l'impression qu'un odb voiture part de la base l / 100, d'ailleurs en dessous de 20 ou 30 kmh on ne voir rien.
Sur un truc qui flotte que je connais ( 4 cyl essence inj directe 2.8 L atmo ) la base de calcul odb est en L par heure. En coupant les gaz depuis une forte charge, on a la même chose qu'au ralenti: 1.8 L par heure à 600 tr / min, qu'on soit en prise et marche avant ou au point mort. Dans les bouchons, sans avancer, 2 L par heure pour ne rien faire ( en coupant alternateur et charge batterie servitude - ce qu'on pourra pas faire en bagnole ) ce n'est pas rien en litre / 100.

De toute façon, FDFD focalise sur les conso à V stab, ce qui ne veut rien dire.

Une connaissance en Tesla 3 me disait faire du 20 kW par 100 km en cycle urbain sans trop affleurer une rocade à 90 kmh. C'est pareil / plus que la conso à 110 stab avec un des liens au dessus....
20 kwh c'est 2 litres de pétrole liquide en énergie primaire. Le cycle de carnot passe par là...donc en équivalent énergie dispo aux transmissions c'est un peu plus que 2 litres de fossile....
D'un point de vue économique:
En recharge domestique sur du kwh tarif règlementé, disons que le kwh est à 20 cts...
Actuellement, en borne tesla rapide, c'est 0.79 par kwh. 1 chez Allego. Pour faire court réseau Tesla, 10 litres au 100 en cycle urbain avec les aides de l'état actuelles sur le fossile liquide versus le mazout Ca laisse de quoi tartiner un peu

J'ai eu conduit qq milliers de km dans la Tesla S de ex madame, qui n'aimait pas vraiment conduire. Première sortie duo, batterie pleine, 50 km d'urbain et de sortie de circulation le vendredi soir. Puis 100 km à disons 170 kmh. Puis chargeur avec 5 % en réserve, l'hôtel était encore trés loin.....Fin du parcours 130 tranquille bilou....de toute façon, on n'y arrivait pas en une seule traite.

[FDFD]

De toute façon, FDFD focalise sur les conso à V stab, ce qui ne veut rien dire.

Bonjour

D’accord en partie :
je sais bien que ces courbes de consommation ne me permettent pas de calculer quelle va être ma consommation réelle sur un parcours donné.
Mais est-ce que les consommations NEDC ou WLTP (maintenant) vont m’aider beaucoup plus, en voiture thermique comme en voiture électrique ?
Lisez par exemple https://www.automobile-propre.com/do...-de-vehicules/

Pas d’accord en partie :
Une consommation standardisée WLTP même assez proche de la réalité pour un certain parcours n’est qu’un simple nombre. Une courbe de consommation en vitesse stabilisée est infiniment plus riche. On y voit d’un seul coup d’œil l’étagement des vitesses, les positions des vitesses économiques, l’effet du Cx sur la conso de carburant aux vitesses supérieures à 100 Km/h.
Seul manque l’effet de la masse et du rendement moteur entre deux vitesses, par exemple de 0 à 90 Km/h. Quelle quantité de carburant faut-il pour passer de 0 à 90 Km/h. Les constructeurs pourraient d’ailleurs le mesurer pour différentes accélérations… C'est une info qui donnerait tout de suite une idée de ce à quoi on peut s'attendre sur une route secondaire avec les nombreuses ruptures de vitesse.

Ou alors, autre option, les constructeurs fournissent la cartographie moteur mesurée au banc de test et les paramètres du véhicule (masse, S.Cx, etc..) qui permettent de calculer ce qui se passe dans n’importe quelle condition (A confirmer).
Malheureusement les constructeurs ne souhaitent pas faire preuve d’autant de transparence….

[Gwinver]

Bonjour.

D'un côté, les constructeurs se bornent à fournir les informations obligatoires et celles qui font vendre les voitures.
De l'autre, il suffit de lire les revues automobiles, voire même les essais d'associations de consommateurs pour comprendre que ces informations seraient ignorées ou incomprises.

[SK69202]

Si plein en plein raz la gueule je compare ce que dit mon odb et ce que me dit la pompe ( sérieusement étalonné d'une manièe autrement plus fiable ), je peux avoir cet écart. En chaudière roulante turbal mazout je précise.

Le problème n'est pas là, le gazole sorti du pistolet est dans le réservoir, que le niveau final soit visible ou pas, que le plein soit partiel ou pas, l'ODB les verra.
En charge VE une partie de ce qui est passé par la prise de connexion vers la voiture est parti en chaleur pendant la charge de la batterie, il n'existe plus pour la conversion inverse, d'où l'image du gazole par terre.

En propulsion navale, l'hélice n'est pas aussi fortement liée au milieu que la roue d'un véhicule avec le sol, en frein moteur, la roue fait tourner le moteur sans carburant injecte (conso 0), en propulsion navale, l'hélice "glissera" beaucoup plus et le risque de caler est plus grand.
J'ai une voiture à boite automatique, en raison du convertisseur de couple, en frein moteur la conso instantanée ne tombe jamais à 0, pour cette même raison.

FDFD parle de "vitesse stabilisée", je lui conseille de regarder ce que dit la "consommation instantanée" de son ODB en régulation de vitesse.
Il verrait que celle ci est très loin d'être une valeur unique et donc que la cartographie d'injection et la loi de passage de vitesse son inutile à la conduite dans le trafic.

Les normes, c'est pour pouvoir comparer les véhicules entre eux, rien de plus.
Ne pas afficher les conso en dessous de 30km/h, c'est pour éviter les questions des usagers sur les 50 à 100l/100 affichés sur les premiers instants de la première vitesse à chaque départ de l'arrêt. (utiliser la conso moyenne remise à zéro avant de démarrer et regarder ce qui s'y affiche, sur la mienne, rien au dessus de 30l/100, dès que 0.1l est consommé)

[FDFD]

FDFD parle de "vitesse stabilisée", je lui conseille de regarder ce que dit la "consommation instantanée" de son ODB en régulation de vitesse.
Il verrait que celle ci est très loin d'être une valeur unique et donc que la cartographie d'injection et la loi de passage de vitesse son inutile à la conduite dans le trafic.

Que veux-tu dire exactement @SK ? Est-ce en rapport avec ma proposition de cartographie moteur ?

[FDFD]

Bonjour.

D'un côté, les constructeurs se bornent à fournir les informations obligatoires et celles qui font vendre les voitures.
De l'autre, il suffit de lire les revues automobiles, voire même les essais d'associations de consommateurs pour comprendre que ces informations seraient ignorées ou incomprises.

Bonjour @Gwinder

Je suis d'accord que pour pouvoir exploiter les cartographies moteurs, il faut un minimum de connaissances en physique, même si celle-ci sont assez élémentaires. J'ai fait l'exercice sur le principe et il me semble assez facile par exemple de retrouver les courbes de consommation à vitesse constante pour chacun des rapports de la boîte.
.... A moins que je me trompe et que ce soit beaucoup plus difficile.... (je suis loin d'être très connaisseur en moteurs de voitures !)

En tout cas, ces calculs simples (à confirmer) à partir de la cartographie moteur et des paramètres véhicules, pourraient être faits par un petit logiciel qui permettrait de calculer sa consommation sur n'importe quel parcours à partir d'une carte incluant les courbes de niveau. Lors de l'achat d'un véhicule, on verrait ainsi ce qui convient le mieux à son territoire géographique... là je rêve....)

Cordialement.

[SK69202]

La cartographie du moteur n'est pas reliée à la vitesse du véhicule, elle est reliée à la charge que voit le tourteau du vilebrequin et ce en respectant les normes de pollution et de rejet de CO2, avec quelques corrections pour la longévité du moteur. On injecte la quantité optimum de carburant dans la masse d'air présente dans le cylindre pour obtenir le couple désiré.

La charge au tourteau dépend de la vitesse, du rapport de boite, de la volonté du chauffeur, de la pente, du vent relatif, etc, le tout pour une même vitesse réalisée.

Par exemple calé à 130km/h au régulateur sur une autoroute fluide, je rattrape un camion, plus je m'en rapproche, plus la consommation instantanée diminue, car il y a moindre résistance de l'air, quand j'arrive en bas de côte, la consommation instantanée s'envole pour que la résistance de pente qui s'ajoute aux charges aérodynamique et de roulement soit vaincue et que le véhicule ne ralentisse pas.

Les camions sur autoroute c'est +/- 90 km/h, se mettre derrière à la distance minimale de sécurité et adopter la vitesse conduit à des lectures de consommation instantanée qui font plaisir à voir, juste à déboiter sur une voie à gauche pour voir ce qui se passe pour la consommation instantanée.

La consommation moyenne, n'est qu'une moyenne qui cache et perd beaucoup d'informations, ça n'empêche pas de la calculer, de s'en servir pour faire des projection d'arrêt, calculer des coûts etc, je fais ça depuis plus de quarante ans.

[FDFD]

La cartographie du moteur n'est pas reliée à la vitesse du véhicule, elle est reliée à la charge que voit le tourteau du vilebrequin et ce en respectant les normes de pollution et de rejet de CO2, avec quelques corrections pour la longévité du moteur. On injecte la quantité optimum de carburant dans la masse d'air présente dans le cylindre pour obtenir le couple désiré.

La charge au tourteau dépend de la vitesse, du rapport de boite, de la volonté du chauffeur, de la pente, du vent relatif, etc, le tout pour une même vitesse réalisée.

Merci @SK pour tes explications !

En fait j'ai sans doute une vision trop simplifiée de la cartographie moteur. Pour moi c'est le graphe du couple en fonction du régime moteur avec les courbes d'iso-consommation. C'est purement combinatoire (un état est uniquement défini par un couple appliqué et un régime)
Mais depuis quelques décennies, les calculateurs d'injection de carburant se sont introduits... Et eux sont capables de réagir en fonction de la combinatoire mais également en fonction de l'histoire du système... Et là, c'est beaucoup plus compliqué à représenter...

C'est d'ailleurs un domaine qui ne manque pas d'être exploité par des entreprises qui modifient cette cartographie moteur en agissant sur le logiciel:
https://www.cbpower.be/la-cartographie-moteur/
https://www.aurel-automobile.fr/fr/l...--c-est-quoi--

Par exemple calé à 130km/h au régulateur sur une autoroute fluide, je rattrape un camion, plus je m'en rapproche, plus la consommation instantanée diminue, car il y a moindre résistance de l'air, quand j'arrive en bas de côte, la consommation instantanée s'envole pour que la résistance de pente qui s'ajoute aux charges aérodynamique et de roulement soit vaincue et que le véhicule ne ralentisse pas.

Les camions sur autoroute c'est +/- 90 km/h, se mettre derrière à la distance minimale de sécurité et adopter la vitesse conduit à des lectures de consommation instantanée qui font plaisir à voir, juste à déboiter sur une voie à gauche pour voir ce qui se passe pour la consommation instantanée.

La consommation moyenne, n'est qu'une moyenne qui cache et perd beaucoup d'informations, ça n'empêche pas de la calculer, de s'en servir pour faire des projection d'arrêt, calculer des coûts etc, je fais ça depuis plus de quarante ans.

Suis d'accord avec ces observations à vitesse régulée ou stabilisée. Il me semble qu'elles peuvent se déduire complètement de la cartographie moteur Couple = f (régime) + courbes d'iso-consommation, du moins en régime établi. Par exemple en bas de côte comme tu le décris, il peut y avoir un régime transitoire pour faciliter la reprise (action du calculateur), puis on atteint à nouveau un régime établi stable. Je ne suis pas certain que la cartographie moteur telle que présentée simplement puisse prendre en compte ces états transitoires.

Cordialement.

[agitateur]

Il me semble qu'elles peuvent se déduire complètement de la cartographie moteur Couple = f (régime) + courbes d'iso-consommation, du moins en régime établi.

Je n'en pas sûr du tout.....pas du tout.

Imagines que tu es en régime établi sur une longue pente descendante de 5% ou pente ascendante de 5% ou bien du plat. Vent identique, même charge aéro, etc...La conso n'aura rien à voir.

Autre cas de figure, puisque un parcours ne se fait jamais à V stab. Il paraitrait qu'on accélère et qu'on freine:
- selon que l'on parvienne de 0 à 100 à pleine charge ou en mettant 1 minute pour y arriver, ça donnera pas la même chose.
- selon que l'on freine fort ou pas du tout ( frein moteur seul ), idem.
- si (pour maintenir un V presque stab à 5 kmh prés ) je passe la moitié du temps à accelérer pied plancher de 95 à 105 puis laisse redescendre à 100, ça ne sera pas pareil que du 100 vraiment stab.

[SK69202]

La cartographie est un espace multidimensionnel.

La courbe la plus simple qui en résulte est pleine charge du ralenti au régime max, c'est elle qui donne le couple max.
En gros le cas de la propulsion navale à la sortie du port.
2 fois 20MW, de l'arrêt à Vmax, ça dégage même si les deux butées poussent 7000 t.

Je ne suis pas certain que la cartographie moteur telle que présentée simplement puisse prendre en compte ces états transitoires.

Ça dépend du prix auquel le constructeur veut vendre sa voiture.

C'est d'ailleurs un domaine qui ne manque pas d'être exploité par des entreprises qui modifient cette cartographie moteur en agissant sur le logiciel:

C'est la voie des faignants, j'ai assez raboté et poli de conduits de culasse pour en être sûr.

[agitateur]

c'est bien pour çà que j'ai pris plus haut un exemple en propulsion "navale", puisque même en coque plaisance et disons légère versus un cargo, la charge est pleine ou pas si loin quel que soit le régime.

Même au régime pseudo économique, quand on met pleine charge, les bourrins demandent de l'avoine.

[SK69202]

En automobile, les pleines charges soutenues sont rares, à part les "veaux" en côte, la consommation fabuleuse reste masquée à beaucoup, bien que maintenant les ODB peuvent l'afficher.

J'ai mesuré ça autrefois, pleins "à vue" dans deux stations séparées de 41km, pleine charge sur tous les rapports entre les deux, la cavalerie réclame son picotin.