De la redécouverte de l'aléas du vent pour le commerce maritime

[SK69202]

Tout y est:

Le premier grand cargo commercial à propulsion éolienne au monde, le Neoliner Origin, a achevé sa première traversée de l'Atlantique dans la soirée du 24 octobre, après ce qui a été décrit comme une « traversée difficile » pour ce navire unique en son genre. Le navire de 6 300 tpl (13 278 tonnes brutes) est en retard sur le calendrier et a subi des dommages à l'une de ses voiles lorsqu'il a rencontré de puissantes tempêtes dans l'Atlantique.

Neoline a indiqué que le navire, qui a quitté Saint-Nazaire, en France, le 16 octobre avec sa première cargaison atlantique, a subi des dommages deux jours après le début de la traversée. La compagnie a indiqué que le panneau supérieur du mât de la voile principale arrière était endommagé. Les voiles du mât avant sont toujours en état de marche. Cependant, le navire naviguait en mode hybride combinant les voiles et le moteur.

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Cela avait été abandonné il y a une centaine d'années pour un tas de raisons, le coût des équipages n'en était qu'une partie.
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[polo974]

Ah, ah, ah, ils cherchent les emmerdes...

The Neoliner Origin is a Ro-Ro cargo ship

Un ro-ro, c'est roll in, roll out, donc un truc pour transporter des bagnoles "en vrac". En cas de gîte style voilier, ça risque d'être rock&roll sur les ponts...

[SK69202]

Faudrait voir, mais comme sur les paquebots à voiles il doit y avoir un système de ballastage pour garder le navire avec une gite minimale.

Le rendement des systèmes véliques doit dépendre de l'angle par rapport à la verticale (?).

Je ne sais pas pour la France, mais pour l'Allemagne le dernier voyage commercial (inter continent) d'un navire sans propulsion mécanique date de 1939.

Ça reste à mes yeux un truc de bobo, ailleurs ce sera 70 000 tonnes d'acier poussée par l'atome (230MW) pour ouvrir la glace toute l'année devant un porte conteneurs, essai réduit cet été, 20 jours de transit en moins, de Chine en Angleterre.

[Gwinver]

Ce genre de bateau a une surface de voile bien moindre que sur un voilier de croisière, la gîte est donc très modérée. Comme c'était d'ailleurs le cas des clippers.

Il a 3000 m² de voile (2 x 1500 m²) pour une charge utile de 5000 tonnes. A titre de comparaison, un Imoca (tour du monde en solitaire) a une surface de voile d'un peu plus de 300 m² pour un bateau de 9 tonnes.
Le 4 mats d'Alain Colas pour la transatlantique à la voile pesait 240 tonnes et pouvait porter environ 1000 m² de voiles.
Les plus grands clippers portaient plus de 3000 m² de voile pour une charge utile de l'ordre de 1000 tonnes.
Il y a des moteurs auxiliaires, la vitesse est de 11 noeuds.

Un RoRo ne transporte pas que des voitures, mais aussi tout ce qui peut se déplacer et a un gabarit routier, par exemple des conteneurs. Tout ceci étant bien amarré, comme pour le transport sur camion.

[A voir en vidéo sur Futura]

[SK69202]

Les plus grands clippers portaient plus de 3000 m² de voile pour une charge utile de l'ordre de 1000 tonnes.

A la voile bio-manoeuvrée les plus grands navires ont porté près de 6000m2 de toile, filer des transits intercontinentaux à 15 noeuds avec 5 à 8000 tonnes de charge. exemple France II
(lire les récits épiques de franchissement du Cap Horn à la voile, avec 3000 tonnes de charbon en feu)

[antek]

Le rendement des gréments actuels devrait être largement supérieur à celui des 5 mats barques.
Les bretons essayent aussi avec des petites unités https://www.carenews.com/carenews-in...ort-a-la-voile
La première n'a pas beaucoup transporté . . .

[Gwinver]

Les gréements actuels sont de type sloop marconi avec des voiles triangulaires.
Il y a un effet de fente entre la voile avant (le Foc) et la voile arrière (la Grand voile).
Avec plus de deux mâts, il y a une perte de rendement des voiles arrières en s'approchant du lit du vent car les voiles d'avant dévient le flux d'air. C'était l'un des défauts du 4 mâts d'Alain Colas.
Les voiles carrées ont aussi un moins bon rendement que les voiles triangulaires, mais c'était la seule possiblité pour porter beaucoup de toile, sur les grands voiliers, tout en ayant la possibilité de réduire partiellement. Ces bateaux marchaient très bien avec vent par le travers.
Il y avait aussi une importante prise au vent par le gréement, entre les verques, les haubans, etc. ...

Le Néoline utilie des voiles semi rigides.

[SK69202]

Les progrès ne concernent que l'automatisme et un peu le rendement du gréement, le reste sera contraint par la forme et la surface mouillé de la carène et la trainée des appendices, ça ça a du être évalué à la conception. Pour la course, ils sortent les navires de l'eau pour une cette raison, pas de grande vitesse dans l'eau sans forte puissance, mais les mâts doivent pouvoir y résister.

Le reste, les prévisions du vent local restent des prévisions, l'état de la mer dépend du vent sur une surface considérable, les calculs de conception ont été fait dans des limites, une étude des vents sur le pont a peut-être était faite, les normes maritimes internationales sont aussi intervenues.
Au résultat le navire fonctionne quasiment comme ses prédécesseurs malgré toutes les aides de la navigation moderne, tenir un horaire restera difficile, un retard du à la météo ne peut être compensé que si le vent est coopératif, on par le budget carburant de propulsion.

Ici, je comprends qu'ils ont compensé la perte d'un mât par le moteur.

[Gwinver]

Oui, la forme et la dimension du bateau ne va guère dans le sens des perfromances sous voile.
Il suffit de comparer la prise au vent de la coque avec celle des clippers, sans parler des voiliers de course.
Il y a aussi le plan anti dérive, je ne sais pas comment c'est fait sur le Neoline, les clippers comptaient sur la forme de la coque, et ici, la coque est beaucoup plus large que celle des clippers, mais on ne sait pas comment c'est fait sous la flottaison.

[SK69202]

Pour la dérive, je suis assez confiant que l'informatique gère, les points à rallier, le vent, les voiles, le cap, la barre etc.
Sous voiles, il a moins de fardage qu'un méga porte-conteneur ou un des hôtels flottants dits paquebots.

[agitateur]

Il existe différents projets menés par différentes entités.
Un exemple a été cité en commission budget pour essayer de poser des mesures d'accompagnement ou d'incitation supplémentaires ( amendements refusés d'ailleurs ), c'était Towt, et c'est sans probablement la "forme" qui s'approche le plus d'un voilier.
https://www.towt.eu/
Le cargo numéro 1 a fait qq traversées trans atlantique, a priori avec un certain succès.

Ceci dit, avec 1000 palettes ( et / ou tonnes de frêt ou une valeur dans le genre ), il va en falloir BEAUCOUP pour remplacer ne fusse qu'un 1% du fret mondial.....

[Gwinver]

Une autre aventure : Grain de Sail.
Deux bateaux déjà réalisés avec une coque très similaire à celle d'un voilier de croisière classique et un troisème en cours de réalisation avec une coque type cargo équipé de dérives "sabre".

https://graindesail.com/fr/voilier-c...rain-de-sail-3

[SK69202]

La technique est au point, l'aspect économique n'est pas discutable ici, mais elle ne concerne qu'une niche spécifique d'utilisateurs.

Le truc inconnu que j'aimerai voir (pas cherché), c'est l'aspect contractuel sur les délais pour les livraisons (le vent commande), en gros quelle marge de retard acceptable.

Quand je vois qu'une panne de porte-conteneur provoquant un gros retard a entrainé une déclaration de "totale perte de la cargaison", je me dis que cela doit être écrit et pas en petits caractères.

[Gwinver]

Il y a certainement des évolutions à faire pour les délais, le juste à temps est un peu compromis.
Je ne connais pas l'ampleur des aléas pour le cargo traditionnel, le sujet devait être plus ou moins sous contrôle du temps de la voile.
Déclarer une cargaison perdue pour un retard relève plutôt du gag, les explications avec la compagnie d'assurance doivent être assez tendues.

[agitateur]

Le truc inconnu que j'aimerai voir (pas cherché), c'est l'aspect contractuel sur les délais pour les livraisons (le vent commande), en gros quelle marge de retard acceptable.

Je ne connait pas les clauses en question.
Je suppose que Grain de sail les donne clairement, en assumant par sa comm' se tourner vers du non périssable et soumis à temps de transport "lent".
Il est clair qu'à l'heure actuelle, çà écarte 99% du flux maritime mondial dont le réceptionnaire travaille à flux trés tendus ( trop ) car le stock est l'ennemi juré numéro 1 du directeur financier.

[SK69202]

Le coup de la cargaison perdue, c'est une astuce pour essayer de limiter les conséquences, celui qui a défoncé le pont à Baltimore a aussi essayé. Je lis ça dans sur des sites de brèves maritimes.

le sujet devait être plus ou moins sous contrôle du temps de la voile.

Plusieurs trucs ont amélioré la chose, des départs fixes, pas quand le bateaux est plein et les "pilots charts".
La météo est restée le plus grand aléas surtout pour les navigations passant les caps du grand sud.

[agitateur]

La météo est restée le plus grand aléas surtout pour les navigations passant les caps du grand sud.

Avant le bateau version 3 de grain de sail, la charge emportée était ultra limitée ( les 1 et 2 ). Le 3, c'est du projet.
Dans le cas de Towt, il y aurait eu déjà qq voyage AR..........mais c'est du FR ( le Havre, je sais plus ) vers US nord cote est. La météo est dans ce cas autrement plus prévisible ( que le grand sud ).
C'est ( entre parenthèse ) la même chose en avion, ou les vents contraires ou porteurs habituels jouent sur les temps de vol prévisionnels sur ce même trajet.

[Gwinver]

Une application originale:

https://fr.wikipedia.org/wiki/Canopée_(cargo)

https://www.vplp.fr/maritime/canopee

L’ajout de ces ailes permettra de réduire la consommation de 15% sans modifier la vitesse opérationnelle soit une économie de 3.5 tonnes de carburant par jour en navigation.

Dans ce cas, la durée du trajet est garantie, le vent n'est qu'une composante de la propulsion.
La vidéo annonce un gain de consommation pouvant atteindre 42%.

[agitateur]

dans ce cas, la durée du trajet est garantie, le vent n'est qu'une composante de la propulsion.

Derrière une appli industrielle éprouvée ( une fois qu'elle l'est ) il y a les composantes fiscales, financières, et le ROI financier ( entre autres ).

Il y a eu des tentatives ces derniers jours, en amendement sur la discussion du budget 2026, pour gratter certains avantages "fiscaux" à des navires ou la propulsion vélique est secondaire ( sans que celà soit assez clairement défini à mon goût, d'ailleurs, entre le primaire et le secondaire ). Tous refusés ( pas sur des motifs techniques de la propulsion d'ailleurs ).

Sinon, réduire de 15% la conso avec un bateau tout neuf, ça se fait sans voile avec un design moderne tout thermique qui devrait vendre un peu de reve écolo, c'est assez bullshit.

[SK69202]

Un lavage de carène, c'est plus que ça, mais ça coûte un bras en immobilisation.

Les toxiques qui interdisaient à la faune et flore marine de ralentir et ou d'augmenter la consommation des navires sont interdits.

[Gwinver]

Sinon, réduire de 15% la conso avec un bateau tout neuf, ça se fait sans voile avec un design moderne tout thermique qui devrait vendre un peu de reve écolo, c'est assez bullshit.

Tant que la référence n'est pas donnée, on peut tout dire.

Il existe des anti-fouling autorisés, après, certains pays sont moins regardant.

Un bateau rapide avec des arrêts de faible durée est moins sujet au fouling.

Les voiliers de course au large ne mettent pas d'anti fouling, tandis que ceux du Golden Globe (longueur maxi 9m) se laissent échouer deux ou trois fois pour gratter la coque.