Question sur les motos

[invitedcacff25]

Bonjour à tous,

Je rode régulièrement sur un forum de motos et j'ai besoin d'arguments à propos de ceci:
Les moteurs de motos les plus "souples" sont des longues courses bicylindre: harley, w650, etc.
Par "souple" j'entends avec beaucoup de couple dès les bas et moyens régimes, celà ne signifie pas les plus puissants, mais pour certains motards les plus agréables à conduire.
Longue course, c'est-à-dire que la course du piston entre le point mort haut et le point mort bas est plus grande que le diamètre du piston.

Si certains pouvaient m'aider à formuler ça de façon rigoureuse, je dirai un grand

Merci.
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[invite3e67d1f2]

Bonjour à tous,

Je rode régulièrement sur un forum de motos et j'ai besoin d'arguments à propos de ceci:
Les moteurs de motos les plus "souples" sont des longues courses bicylindre: harley, w650, etc.
Par "souple" j'entends avec beaucoup de couple dès les bas et moyens régimes, celà ne signifie pas les plus puissants, mais pour certains motards les plus agréables à conduire.
Longue course, c'est-à-dire que la course du piston entre le point mort haut et le point mort bas est plus grande que le diamètre du piston.

Si certains pouvaient m'aider à formuler ça de façon rigoureuse, je dirai un grand

Merci.

les moteurs souples sont des moteurs ou on ne privilégie pas la puissance et donc pas la vitesse de rotation (P= C* vitesse de rotation).
pour avoir de la puissance il faut monter haut en régime , on diminue la course on multiplie le nombre de cylindres et on allége les équipages mobiles. Les moteurs qui donnent du couple ont moins de cylindres (un ou deux), une course plus longue, une vitesse de rotation plus faible; ils sont tres souples mais moins performant pour la vitesse pure.

[invitedcacff25]

Je suis tout à fait d'accord avec toi, mais ce que j' aimerai savoir c'est pourquoi un longue course avec une cylindrée unitaire donnée donne plus de couple à bas et moyen régime qu'un super carré avec des cylindrées unitaire plus faible (la cylindrée totale du moteur étant inchangée).

[SK69202]

Bonsoir,

A cause de la longueur du bras de manivelle.

Comme tu appuis plus loin de l'axe du vilbrequin, la même force donne plus de couple en sortie du vilbrequin.

Mais ce n'est absolument pas si simple.

L'angle de la bielle intervient, dans un super carré je peux mettre des plus grosses soupapes, mais les petites soupapes c'est mieux pour la vitesse des gaz à bas régime, d'ou une meilleure homogénéisation du mélange, la chambre étant moins grande sur le longue course, la turbulence est les effets de squitch sont plus marqués, les pertes thermiques sur les parois différentes etc..

C'est une question qui donne lieu à des discussions sans fin. Celle-ci commence ...

@+

[A voir en vidéo sur Futura]

[invitedcacff25]

C'est une question qui donne lieu à des discussions sans fin. Celle-ci commence ...

@+

Bonsoir SK,

Je suis bien d'accord, c'est pour ça que je fait appel aux physiciens pour trouver (et éventuellement donner ) des arguments physiques, car enfin le phénomène est réel.
Y a qu'a voir les Harleys, le plaisir qu'elles apportent (pour ceux qui ne parlent pas que de fractions de secondes et de degrés de prise d'angle) malgré leur moteur poumonesque.

[invite897678a3]

Bonjour,

Il me semble que la question n'est pas de savoir si le moteur est un "longue course" mais pourquoi un bon "gros mono" et par extension un gros V-twin possède plus de "pêche" qu'un multicylindres dont les pistons ressemblent à des dés à coudre.


Dans le premier cas, on cherche à privilégier le couple dans un moteur fonctionnant à bas régime, tandis que si c'est la puissance maximale qui est recherchée, il n'y a pas de miracle: il faut "monter dans les tours", avec pour corollaire l'obligation de diminuer l'inertie de l'équipage mobile.


Passons à des considérations plus précises:

Au moment où l'étincelle jaillit, on assiste à l'inflammation (progressive) du mélange carburé admis précédemment dans la chambre de combustion (ce n'est pas une exlosion à proprement parler).

Il se produit alors une aumentation de température et, ce qui nous intéresse, de pression, variable en fonction du temps, c'est-à-dire en fonction de la position du piston par rapport au point mort haut.

Pour faire simple, on définit une pression moyenne effective (PME).


Ce qui nous intéresse est la FORCE qui va pousser le piston, qui se traduira par un couple de rotation grace au principe bielle+manivelle du vilebrequin.

Par définition, nous savons que Pression = Force / Surface

Que l'on peut également écrire Force = Pression * Surface


Une autre définition importante est celle du TRAVAIL effectué par le déplacement du point d'application d'une FORCE.

Travail = Force * longueur du déplacement (W = F*long)



Plus concrètement, nous pouvons maintenant comprendre que l'inflammation des gaz
crée une poussée (moyenne) sur le piston ( P= F/S) ;

Cette poussée correspond à l'application d'une force sur la surface du piston (F=P*S)

Le TRAVAIL du temps moteur s'obtient en multipliant cette force par la course (utile) du piston:

W = F * Course = PME * (Surface_Piston) * Course_Utile


Pour augmenter la valeur du Travail dont l'expression est P * S * Long ,
il est possible de faire varier à la hausse:

- la pression (dispositif de sur-alimentation, ie compresseur, turbo-compresseur),
- la surface du piston (augmentation de l'alésage),
- la valeur de la course du piston.

Dans le cas des "grosmonos" ou des gros V-twins, le motoriste a simplement
joué sur ce deux derniers paramètres.


Je n'ai pas précisé les UNITES pour ne pas obscurcir mon propos,
car si je vous demande de m'excuser d'avoir été un peu long,
je vous avoue que je ne suis pas certain d'avoir été bien clair!