Bonjour à tous.
Je fais un TPE sur l'aérodynamique de certains types d'avions, et avec ceux de mon groupe, on s'est demandé pourquoi un avion de chasse va plus vite qu'un autre type d'avion.
J'ai recherché sur le net mais rien trouvé.
Est-ce que certains ici peuvent m'aider ?
Merci à vous
Jay M
Bonjour,
Cherchez notamment du côté du rapport Poussée/Poids de l'appareil
Bonne journée
Par exemple, en aéro-modélisme, les pros font très bien voler des fers à repasser...
http://www.youtube.com/watch?gl=FR&v=XrkSsMxavNg
Moi ignare et moi pas comprendre langage avec «hasard», «réalité» et «existe».
Bonjour.
Pas seulement les aéromodélistes. Le mig25 a une réputation de fer à repasser, un peu comme la navette américaine (sauf que le mig25 décolle).
Plus sérieusement, Pelkin a raison.
Au revoir.
Bonjour,
C'est aussi une affaire de conception. Le concorde n''est pas un avion de chasse....
Les ingenieurs dotent ce type d'avion de moteurs puissants qui consomment beaucoup de carburant par seconde...( automie faible )
Depuis la maitrise des reacteurs, plus personne ne fait des avions de chasse à helice.....( ces derniers plafonnaient à des vitesses de 900km/h environ ) L'aviopn a reaction permet de passer le mur du son
L'aerodynamisme de l'avion cherche a reduire la trainee ' fuseau etroiit et aile delta...
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Bj rà toi,Envoyé par Jay_M
Pourquoi les dragsters vont énormément vite par rapport aux voitures ordinaires !!
Donc certainement que la PUISSANCE a ESSENTIELLMENT sont mot à dire !!
Mets 500cv dans une 2 CV et croit moi elle ira...vite (peut etre pas longtemps !!)
A+
Bonjour, Jay_M,
Encore bienvenu sur le forum de Futura-Sciences.
Un lien qui vous permettra déjà de vous faire une idée.
Cordialement.
Jaunin__
http://www.linternaute.com/science/t...etique/4.shtml
Au niveau de l'Aérodynamique. On calcul un coefficient sous le nom de momentum drag, qui caracterise la difficulte a un objet a avancer dans l'espace.
Autrement il faut voir aussi leurs methodes de propulsion qui est different.
Bonjour,
a savoir qu'à poids égal, plus un avion peut aller vite, plus il décroche facilement à faible vitesse. Problème de sécurité des passagers donc. Tout est un compromis
\o\ \o\ Dunning-Kruger encore vainqueur ! /o/ /o/
Bonjour,
la conception des avions de chasse n'est pas ou n'est plus la recherche de la performance pure, c'est toujours un compromis fonction des missions à realiser.
Je pesne que les derniers avions à avoir été crées en fonction de la performance pure sont les F104 starfighter
voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_F-104_Starfighter
avec une vitesse ascentionelle initiale de plus de 15000 m/min ou plus de 200m/s
en performances pures, le f104 à longtemps été inégalé (conception 1953), il n'a cependant pas connu finalement un grand succés, c'était un mauvais compromis
fred
Oui, l'avion va plus vite à cause des réacteurs spécifiques qu'il a. Ensuite, l'aérodynamisme de l'avion vient chercher à augmenter le contrôle / améliorer les performances. Il est important de voir que ces deux objectifs sont souvent antagonistes. Pour un avion de chasse, on aura tendance à améliorer les perfos (en virage etc.) ce qui revient souvent à diminuer le contrôle (certains avions de chasse sont à la limite de la stabilité). Cela passe par exemple par : quel type d'empannage doit-on prendre : en V, en canard etc...
Les ailes delta ont deux objectifs : le delta permet d'avoir un Mach normal plus faible (faite juste la projection du Mach), il en vient que le choc est moins rude, les température moins élevées, les pertes aéro moins grande. Mais le delta permet aussi d'ajouter de la portance (ce qui porte, soulève, l'avion) grâce à des tourbillons qui vont se former (notamment à forte incidence).
Bonjour,
De nouveau, une personne , en l’occurrence Jay_M, pose une question et ne reviens même pas sur la discussion qu'il a créé.
Je ne sais pas si il n'est plus intéressé ou si il n'a plus d'accès à internet.
Bon cela ne fait que 3 jours et 10 réponses.
Cordialement.
Jaunin__
http://forums.futura-sciences.com/br...en-pensez.html
Sur que si que je reste intéressé, je lis les réponses c'est tout.
Pour les liens donnés, hum, ce qui m'intéresse le plus, c'est, voyons comment dire ca, plutot un rapport de vitesse en fonction des ailes, ou du nez par exemple.
Enfin bon, les réponses la sont OK, ca dépend du profil de l'avion, mais ca dépend COMMENT ? Si je fais une aile plus ou moins volumineuse, un nez plus ou moins pointu etc etc... C'est plus ca qui m'intéresse. La cause du "pourquoi" quoi ^^ Pourquoi quand une aile est plus fine ca va plus vite. Et tout ce genre de choses.
Bonjour,
il se trouve que justement le nez pointu n'est pas vraiment une bonne approche en subsonique
tu peux aller faire quelques recherches sur la loi des aires
http://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_des_aires
tu peux aussi consulter ce site
http://inter.action.free.fr/
fred
Bonjour,
La mecanique du vol est une science importante qu'il faut bien maitriser dansla conception des avions. Les premiers avions qui ont tenté de passer le mur du son se sont crashés car on ne maitrisait pas l'aerodynamisme au passage du mur du son. Il y a un phenomène d'inversion des commandes du au deplacement du foyer aerodynamique de l'avion.
Les 2 des equations fondamentales de la mecanique du vol sont
1)
m g = 1/2 d Cz S V² c'est l'equation de sustentation ( m = masse de l'avion , g = 9,81, d densité de l'air à l'altitude de vol, Cz coefficient aerodynamique de portance,S, surface des ailes en 1° approximation, V vitesse de l'avion tout cela en systeme d'unité SI)
2)
F = 1/2 d Cx S V² , c'est l'equation de traction en vitesse stabilisée en palier. F est la poussée en Newton des moteurs et Cx est le coefficient aerodynamique de trainée.
Ces equations sont sans doute modifiées aux voisinage du mur du son et aux vitesses supersoniques, mais là je ne sais pas comment exactement cela se comporte.
Ce qu'il faut savoir c'est que les coefficients Cx et Cz sont caracteristiques du profil des ailes. Ces coefficients sont repertories dans des tables en fonction de chaque profil standard.( Voir polaire d'aile sur google )
Plus le profil est epais, plus le coefficient Cz augmente ( avion est plus porteur pour une vitesse donnée, mais aussi le coefficient Cx augmente, et plus il faut augmenter la force de propulsion des moteurs, ce qui explique qu'il faut des prifil fin pour aller vite )
Voila une première approche.... mais ce n'est pas si simple, car si non les ingenieurs vers 1940 à 1946, n'auraient pas conduit brutalement au sol ou detruit des avions en vol avec leur courageux pilotes d'essais....
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
bonjour,
Pour completer ma reponse
voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_2000
On trouve la surface alaire de l'avion 41 m², et la poussée des reacteurs
En faisant le calcul F= 1/2 d Cx S V² on trouve une poussée voisine des caracteristiques annoncées de l'avion en prenant un Cx = 0,03
une vitesse de 400 m/s une surface alaire de 41m² et une densité air voisine de 1 kg /m3 ( vitesse basse altitude )
On pourrait refaire ce calcul pour 50 000 pieds, mais il faut connaitre la densite de l'air à cette alitude.
Le calcul est approximatif, mais semble donner les bons ordres de grandeurs
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Si, ces équations sont toujours valides en supersonique. Ce qui change, cs sont les termes (donc les phénomènes) qui interviennent dans le Cx et le Cz par exemple. Ainsi, dans le Cx, on verra apparaitre ce qu'on appelle une "traînée d'onde" qui correspond à la part du Cx dû au supersonique, donc au choc et à la compressibilité.
Ensuite, il faut voir aussi que les ingénieurs ont des impératifs/contraintes qu'ils doivent respecter, donc tout ne sera pas (aéro dyn comprise) forcément lié aux perfos. Par exemple, oui faire des ailes très minces aura surement un impact (encore qu'il me semble qu'il y a une subtilité en supersonique), mais quoiqu'il en soit, si on veut mettre des sytèmes d'armes sous les ailes et du carburant dedans, on est très vite contraint sur l'épaisseur.
C'est ce qui rend la construction d'un avion difficile : tout est matière à compromis, et ne voir l'avion que sous le projecteur "performance" n'est pas forcément la solution. Il faut comprendre l'avion dans son ensemble. Par exemple, pourquoi certains avions ont des nez/empennages à arretes droites ??? Ce n'est certainement pas pour l'aérodynamisme ou les perfos. C'est une contraintes de furtivité radar qui impose cela !
