Bonjour à tous,
Avec une amie on n'a pas réussi à se mettre d'accord à ce sujet :
Que se passe t'il si un A380 perd 3 de ses réacteurs en vol de croisière ?
Il est à vitesse et altitude de croisière, disons 900km/h et 10000m,
3 réacteurs se coupent.
Merci par avance !
Bonne journée
Bonjour,
la réponse est il se plante. La meilleure chose qu'à à faire le pilote est de couper le moteur et de faire un planer pour organiser son crash dans les meilleurs condition.
les quadriréacteurs sont certifiés pour voler avec deux moteurs éteints un externe et sur l'autre aile un interne.
Les biréacteurs sont certifiés pour voler sur un seul moteur.
C'est un peu ce qu'il s'est passé lors du crash du concorde, lorsque le premier moteur a explosé, il a endommagé le second ce qui fait que le pilote s'est retrouvé avec deux moteurs du même coté éteints ce qui a eu les conséquences qu'on connait.
Cordialement,
Zefram
je peux croire que je sais, mais si je sais que je ne sais pas, je ne peux pas croire
Bonjour,
Merci pour votre réponse !
Plus précisément :
- en vol plané, à 900km/h et 10000m d'altitude, sur quelle distance plane t'il ? Pourquoi dites-vous qu'il vaut mieux couper le dernier réacteur ?
- quel est alors l'intérêt de mettre 2 réacteurs à un biréacteur ?
Merci par avance !
Bonne journée
Un A380 a une finesse au-dessus de 20. Cela veut dire que même sans moteur il peut planer et atterrir dans un rayon de l'ordre de 200 km (à moduler par la vitesse du vent) pour une panne à 10000 m. S'il trouve une piste adaptée...
Avec un seul moteur cela lui donne a priori un peu plus de distance (la poussée est un avantage, mais la dissymétrie est un inconvénient).
La perte des moteurs a des effets secondaires, car ils sont aussi la source principale de l'énergie électrique à bord, du chauffage, ...
Exemple d'accident avec perte de 4 réacteurs sur un 747 : http://en.wikipedia.org/wiki/KLM_Flight_867 (les pilotes ont réussi a en remettre en marche après 8 minutes)
Pour un A380, l'accident le plus grave a résulté en la perte d'un réacteur + perte de contrôle d'un deuxième + passage en mode dégradé des deux autres.
Dans ces deux exemples, l'appareil a atterri sans dommage humain.
Dernière modification par Amanuensis ; 20/11/2012 à 19h02.
Pour toute question, il y a une réponse simple, évidente, et fausse.
Faut décoller !Envoyé par mikou592
Un avion peut voler à l'horizontal avec une partie de ses moteurs, mais il a besoin de la totalité pour décoller à pleine charge.
Exemple de ce qu'il se passe en tentant de décoller avec une poussée insuffisante : http://en.wikipedia.org/wiki/Emirates_Flight_407 (là encore un accident qui se termine sans dégât humain)
Pour toute question, il y a une réponse simple, évidente, et fausse.
Si tu met qu'un seul réacteur, quand celui-ci se coupe en vol t'es mal en plus des effets secondaires précisés par Amanuensis.
La certification de vol sur un moteur pour un bimoteur vise à permettre au pilote de pouvoir mener son appareil sur l'aéroport accessible le plus proche. Ce n'est pas fait pour une exploitation commerciale normale.
Cordialement,
Zefram
je peux croire que je sais, mais si je sais que je ne sais pas, je ne peux pas croire
Bonjour,
non, il ne se plante pas, des tests étant faits pour justement il puisse voler et se poser (il faut arrêter de dire n'importe quoi)...
Dernière modification par obi76 ; 21/11/2012 à 00h38.
\o\ \o\ Dunning-Kruger encore vainqueur ! /o/ /o/
Sinon, je n'ai jamais lu de consigne de couper un moteur sain en cas de perte amenant une poussée asymétrique. Les consignes apparaissent consister à contrer le couple en jouant sur les surfaces de contrôle, pas de couper un moteur sain. Les consignes demandent évidemment d'atterrir au plus vite, mais rien n'indique que ce soit impossible en gardant le réacteur sain.
Dernière modification par Amanuensis ; 20/11/2012 à 19h27.
Pour toute question, il y a une réponse simple, évidente, et fausse.
Avec 3 moteurs éteints il arrive à maintenir son altitude l'A380.
Couper un moteur sain non mais réduire la poussée de celui ci oui
un truc dans le genre plutôt drôle
Dernière modification par obi76 ; 21/11/2012 à 10h26.
je peux croire que je sais, mais si je sais que je ne sais pas, je ne peux pas croire
Vous pourrez sans doute m'expliquer pourquoi la majorité des avions dont la totalité des moteurs se coupent en vol se posent généralement sans trop de soucis... Enfin sans doutes...
\o\ \o\ Dunning-Kruger encore vainqueur ! /o/ /o/
parce qu'il planent?
mais ce n'est plus vraiment un avion ni un planeur où plutôt c'est un planeur avec les contraintes aérodynamiques d'un avion: il lui faudrait de sacrée pompes thermiques s'il avait besoin de regagner de l'altitude pour une raison ou une autre.
je peux croire que je sais, mais si je sais que je ne sais pas, je ne peux pas croire
Les jets civils ont d'excellentes finesses et planent donc très bien !
Tiré d'une réponse donnée par un pro :
"Un avion de ligne moderne a une finesse comprise entre 20 et 25. L'A380 tourne aux alentours de 22.
(...)
Un avion léger, c'est entre 8 et 15, un planeur moderne entre 25 et 70 pour les plus performants, un planeur ancien entre 10 et 30, un hélicoptère environ 2 (ça plane en cas de panne moteur, ça ne tombe pas comme une pierre)."
En cas de panne ce qu'on attend d'un avion de ligne et de ses pilotes est atterrir au plus vite, rien d'autre.
Au passage, si je me rappelle bien certaines lectures, c'est l'atterrissage la phase demandant du doigté, pas la descente en plané.
Dernière modification par Amanuensis ; 20/11/2012 à 19h38.
Pour toute question, il y a une réponse simple, évidente, et fausse.
c'était une réponse interrogative.
c'est ce que je disais les avions peuvent planer mais n'étant pas conçu pour cela, en vol dégradé ils sont conçus pour pouvoir permettre aux pilotes un atterrissage d'urgence dans l'aéroport adapté le plus proche c'est à dire qu'il puisse l'atteindre et se poser. Je doute en revanche que l'A380 soit conçu pour voler sur un seul moteur parce que du fait de l'assymétrie, le pilote sera contraint de réduire la poussée de l'unique réacteur qu'il lui reste alors que son avion est certifié pour maintenir son altitude avec un moteur externe actif et un moteur interne (sur l'autre aile (cas de figure le plus défavorable en cas d'extinction de deux réacteurs ).
il y a aussi l'Air Power Unit qui peut allimenter l'avion en courant électrique.
En général, en cas d'accident, c'est toujours la phase d'atterrissage qui pose problème. Mais le décollage aussi peut être houleux.
A cause d'un mauvais centrage, à Orly, au moment quitter le sol, un avion brésilien a refuser de décoller. Gros moment de solitude des pilotes qui, avec le nez de l'appareil pointant vers les nuages, se demandaient pourquoi leur avion semblait adhérer à la piste. Heureusement, les pilotes ont vivement réagi et ont plaqué leur appareil au sol et ont freiné. Le nez de l'appareil finissant à quelques mètres de l'A6
Dernière modification par Zefram Cochrane ; 20/11/2012 à 20h04.
je peux croire que je sais, mais si je sais que je ne sais pas, je ne peux pas croire
Qu'est-ce que cela veut dire ???? Concevoir un appareil avec une finesse de 22, c'est bien concevoir un appareil capable de bien planer ! Quelle autre mesure proposez-vous pour la "conception pour planer" ? Par comparaison, un appareil bien particulier, lui conçu pour planer, avait une finesse entre 3 et 4 (je laisse deviner de quoi il s'agit) !
(D'accord, la finesse n'a pas pour but de les faire fonctionner normalement comme des planeurs, le but est l'efficacité énergétique. Mais cela n'en mesure pas moins la performance au plané.)
C'est votre opinion. Je préfèrerais une source plus précise, je ne suis pas arrivé à trouver quoi que soit allant dans ce sens, et ce à plein d'endroits où m'attendrais à ce que ce soit indiqué si c'était le cas.Je doute en revanche que l'A380 soit conçu pour voler sur un seul moteur parce que du fait de l'assymétrie
L'exemple que j'ai indiqué est plus "drôle". Car l'avion a fini par décoller dans des conditions critiques avec radada sur des centaines de mètres... L'incident (poussée insuffisante) était due à une erreur de frappe clavier, une mauvaise entrée de la masse de l'avion, 260 T à la place de 360 T.A cause d'un mauvais centrage, à Orly, au moment quitter le sol, un avion brésilien
Dernière modification par Amanuensis ; 20/11/2012 à 20h22.
Pour toute question, il y a une réponse simple, évidente, et fausse.
Bonsoir,
Merci pour vos réponses en tout cas !!! J'ai raison, et pas mon amie. Par contre, vous dites que le nombre de réacteur permet de faire décoller l'avion mais, cela permet juste de le faire décoller plus vite non ? même avec un seul réacteur il pourrait ! non ? par exemple, un bi-réacteur n'est il pas fait pour pouvoir décoller avec un seul réacteur ?
Merci par avance,
Bonne soirée !
Avec une longueur de piste normale, certainement pas à pleine charge, éventuellement à vide ! Pour prendre des exemples, un A320 fait de l'ordre de 42 tonnes à vide, et a une masse max de décollage de 77 tonnes, moins du double, il ne décollera vraisemblablement pas avec un seul moteur. Un A340 (conçu pour le long court, donc pour emporter pas mal de kérosène) fait 130 T à vide, et un MTOW de 260 T devrait arriver à décoller à vide avec 2 réacteurs sur 4 (symétrique)... pour atterrir tout de suite faute de kéroMerci pour vos réponses en tout cas !!! J'ai raison, et pas mon amie
Pire, une panne de réacteur pendant une certaine phase critique (entre avoir atteint une certaine vitesse de roulage et avoir atteint une certaine altitude) est extrêmement grave. Cela a été le cas du Concorde cité plus tôt. (L'altitude est nécessaire pour avoir une chance de gérer l'atterrissage en catastrophe, bel exemple : l'A320 dans l'Hudson...)
Dernière modification par Amanuensis ; 20/11/2012 à 21h58.
Pour toute question, il y a une réponse simple, évidente, et fausse.
Bonsoir,
Pas de chance pour l'A320 de l'Hudson, tous les moteurs flingués par des oiseaux ....
Sinon pour revenir aux problèmes d’asymétrie, désormais on certifie en windmilling. Il faut juste que la dérive soit bien dimensionnée pour supporter la poussée d'un côté + la traînée du windmilling. Si besoin, un petit coup de piqué pour assurer une rotation par l'écoulement relatif créé par la vitesse de l'avion.
Sinon, flinguer 3 moteurs sur un quadriréacteur, le statisticien va faire la tête ...
Ashrak
Bonjour,
alors pour rentrer dans le détail (et pour avoir expérimenté moi même, pas sur des avions de ligne mais sur des avions quand même) : une fois la ligne de non retour franchie, même si tous les réacteurs s'éteignent, TOUS les avions modernes sont conçus pour pouvoir décoller, faire demi tour et se poser. En plein vol, c'est encore mieux car n'importe quel trajet se trouve dans des cones de sécurité, c'est à dire à des distances telles que même en planant, un aéroport à proximité peuvent les acceuillir.
Pour résumer : même tous réacteurs étteins, aucun risque (comme le disait Ammnuesis : la finsse est telle qu'on peut parcourir plus d'une centaine de km en planant si l'avarie se produit à l'altitude de croisière, i.e. vers les 11 000 m).
\o\ \o\ Dunning-Kruger encore vainqueur ! /o/ /o/
http://www.ivao.fr/dep/instruction/M...f/BASE_VIT.pdfBonsoir,
Merci pour vos réponses en tout cas !!! J'ai raison, et pas mon amie
Merci par avance,
Bonne soirée !
Pour un biréacteur, je pense que le certificat de navigabilité est délivré à l'appareil pour qu'il puisse décoller sur un seul moteur à pleine charge parce que s'il perd l'utilisation d'un moteur une fois passé V1, c'est un peu dommage pour les PAX. Par contre une fois en vol, le pilote doit pouvoir réduire la poussée et voler en canard tout en maintenant son avion en vol.
La différence que je fais entre un avion et un planeur est que le planeur est conçu pour voler naturellement sans avoir recours à une motorisation. Il peut s'aider des courants ascendants naturels comme par exemple le relief qui fait en général mauvais ménage avec les avions.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Courant_a%C3%A9rien
D'après mes souvenirs même s'ils datent un peu le certificat de navigabilité est donné aux quadriréacteurs s'il peuvent se maintenir en vol avec deux moteurs dans les conditions que j'ai citées précédemment. La perte de trois réacteurs sur un quadriréacteur étant considéré comme trop improbable (comme l'a dit ashrak pour la partie statistique) pour justifier qu'on contraigne les constructeurs à prendre en compte ce cas de figure.
l'histoire du Windmilling? cela fait suite au crash du Queens?
Je conseille particulièrement cet auteur pour tout ce qui a attrait aux histoires du domaine aéronautique.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Jean-Pierre_Otelli
Cordialement,
Zefram
je peux croire que je sais, mais si je sais que je ne sais pas, je ne peux pas croire
Question d'un novice qui à tendance à raconter n'importe quoi :
Comment un avion de ligne, avec tous ses réacteurs éteints, fait il pour obtenir la poussée additionnelle nécessaire à atteindre la vitesse de décollage Vr > Vs une fois la ligne de non retour franchie (V1 j'imagine)?
http://en.wikipedia.org/wiki/ETOPS
je connaissais les conditions ETOPS pour préparer le plan de vol d'un biréacteur, elle sont donc caduques puisque si l'avion doit passer par une trajectoire qui lui impose de pouvoir planer jusqu'à un aéroport de détournement, forcément, il doit parcourir moins de distance en planant plutôt que sur un single-engine non?
ce qui m'amène à cette réflexion sur les quadriréacteurs qui n'ont pas de conditions ETOPS a remplir, car s'il devaient perdre leur trois réacteurs il ne se retrouveraient plus que sur un seul moteur. Pourquoi ne leur impose t'on pas ces conditions? D'autant plus qu'un quadriréacteur ne "volant" (ce dont j'ai un gros doute) plus que sur un réacteur, il vole forcément moins bien qu'un biréacteur qui est certifié pour se maintenir en vol sur un seul moteur.
Pourquoi tant d'injustice? Parce que la perte de trois réacteurs au cours d'un vol est considéré comme tellement improbable qu'il serait saugrenu d'imposer cette restriction? Quid du certificat de navigabilité?
cordialement,
Zefram
je peux croire que je sais, mais si je sais que je ne sais pas, je ne peux pas croire
Re,
(tout d'abord, vous pourriez avoir la décence de citer vos sources lorsque vous faites un copier/coller).
Concernant la réponse #2 que vous avez donné : en plein vol il se crashe. Dans ce cas expliquez nous pourquoi. Il est loin du décrochage, il peut le rester longtemps, et en plus à finesse maxi il y a généralement une piste à portée.
PS : pour des bi-réacteurs (je cherche des sources pour les 4), on peut lire ici : http://www.securiteaerienne.com/node/69 . Je cite :
Pour un bi-réacteur avec un réacteur en panne au décollage : http://www.securiteaerienne.com/node/73. Demi-tour + atterrissage à pleine charge.Panne moteur au décollage sur Boeing 777 à pleine charge (Malaysia Airlines). Ne pose pas le moindre souci à un équipage entrainé.
Dernière modification par obi76 ; 21/11/2012 à 10h34.
\o\ \o\ Dunning-Kruger encore vainqueur ! /o/ /o/
Comme le montre la photo, un Boeing 777 est un biréacteur, celui que vous avez cité est tombé en panne que sur un moteur; ce qui ne pose pas de problème puisqu'il est certifié pour.
Quand on dit qu'un biréacteur est sensé pouvoir voler sur un réacteur, cela veut dire que l'avion doit permettre au pilote doit être capable d'emmener ses passagers à un aéroport adéquat c'est à dire disposant des infrastructures parmettant l'atterissage de l'avion (piste adaptée) et l'accueil des passagers (des salles chauffées par exemple) car si l'avion peut se poser sur un aérodrome militaire parce que la piste le permet mais que les infrastructures contraignent à en laisser la moitié dehors dans le froid polaire, c'est pas génial (cas des vols transatlitques).
Dans mon message 2 , je dis qu'un quadriréacteur ne peut pas se maintenir en vol sur un seul moteur, sa certification ne l'impose pas parce que ce cas de figure est très improbable. Imaginez la scène. le pilote est en vol, trois de ses moteurs tombe en rade. La seul chose qu'il a à faire, c'est réduire les gaz du moteur qu'il lui reste à cause de la poussée asymétrique. Il n'aura plus la puissance moteur pour se maintenir en vol et va donc devoir planer jusqu'à l'aéroport de détrounement. Question de terminologie peut être, mais devoir atterir avec un avion incapable de remettre les gaz en cas de nécessité, j'appelle cela un crash.
Cordialement,
Zefram
je peux croire que je sais, mais si je sais que je ne sais pas, je ne peux pas croire
Je ne pense pas que dans un cas d'urgence comme celui-ci, la priorité des pilotes est de trouver un aéroport avec des salles chauffées......
Sans doutes une question de terminologie oui, pour moi un avion sans réacteur qui se pose sans dommage pour qui que ce soit, je n'appelle pas ça un crash.Question de terminologie peut être, mais devoir atterir avec un avion incapable de remettre les gaz en cas de nécessité, j'appelle cela un crash.
\o\ \o\ Dunning-Kruger encore vainqueur ! /o/ /o/
C'est pour cela que lors d'un vol ETOPS on tient compte de ce paramètre dans la préparation du plan de vol du biréacteur dans le choix des aéroports de détournent. Si sur un tronçon de la route, il n'y a pas d'aéroport de détournement accessible et adéquat dans la limite ETOPS pour lequel l'avion est certifié (ex 180 mn sur un seul moteur), le plan de vol ne peut être valide. En cas de problème, le pilote n'a que sa liste des aéroports de détrournement à consulter.
Oui mais cela demeure pas moins un atterrissage en catastrophe dont l'issue heureuse ou malheureuse dépendra des compétences du pilote et copilote.
Dernière modification par Zefram Cochrane ; 21/11/2012 à 11h39.
je peux croire que je sais, mais si je sais que je ne sais pas, je ne peux pas croire
Oui, en cas d'avarie non critique pour le vol. Après, s'il y a une avarie critique, c'est au CDB de faire ce qu'il juge le moins risqué, quitte à aller dans un aéroport pas forcément conçu pour cela.
Je me souviens avoir vu le crash d'un Spitfire à l'aérodrome de Boos, il était censé en cas d'avarie aller se poser dans des champs aux alentours, mis à disposition pour ce genre de soucis, il a préféré s'éloigner et aller tenter un atterrissage plus loin (ce n'est pas ce qui était prévu) car des gens étaient dans ces champs et qu'il ne voulait pas faire de victimes au sol. Il en est mort, en allant explicitement à l'encontre de ce qui avait été décidé avant.
Bref : tout reste à la décision du CDB.
\o\ \o\ Dunning-Kruger encore vainqueur ! /o/ /o/
Et sauvant peut être une dizaine d'abrutis qui n'avaient rien à faire là...
J'ai vu une fois un passager prendre une fillette et la faire monter juste devant la soufflante d'un turboréacteur (un A 300 de mémoire) pour lui montrer comment c'est fait.
Dans un biréacteur, si le pilote plante son avion à cause d'une panne moteur (classique), il eut avoir des problèmes car il est censé gérer la situation. S'il est contraint de le faire atterir en planant et qu'il se loupe, on peut difficilement lui faire des repproches.
Cordialement,
Zefram
Dernière modification par Zefram Cochrane ; 21/11/2012 à 13h21.
je peux croire que je sais, mais si je sais que je ne sais pas, je ne peux pas croire
Tout à fait, mais ça montre bien qu'en cas de problème, il ne sagit pas juste d'appliquer aveuglément les consignes...
Tout à fait d'accord aussi... Mais de là à dire qu'en cas de panne moteur il se plante forcément, c'est sur ce point que je ne suis pas d'accord...
Encore un autre des nombreux exemples où un atterrissage a été effectué avec succès, en planant pendant 20 minutes sans réacteurs : http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_236_Air_Transat . C'était effectivement dangereux comme situation :
mais comme quoi, panne de réacteur en vol ne veut pas dire que tout le monde y passe.Si la panne s'était déclarée plus tôt ou si les vents avaient été défavorables, l'avion n'aurait peut-être pas pu atteindre en vol plané cette piste d'atterrissage de secours et aurait été contraint d'amerrir dans des conditions très dangereuses.
PS : et encore un autre : http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_3378_Hapag-Lloyd Atterrissage à 500m du tarmac, aucun mort.
Dernière modification par obi76 ; 21/11/2012 à 13h38.
\o\ \o\ Dunning-Kruger encore vainqueur ! /o/ /o/
Je suis tout à fait d'accord avec toi,
Je dis que la situation (dans le cas d'un plané) est critique, qu'elle oblige le ou les pilotes à faire ce qu'ils peuvent avec des circonstances plus ou moins défavorables mais rendant l'issue assez incertaine pour qu'une issue fatale ne puisse être écartée.
je peux croire que je sais, mais si je sais que je ne sais pas, je ne peux pas croire
Bonjour,
Oo
Il me semblais que la portance d'un helico etait donnee par les palles en rotation. Comment un helicoptere peu donc "planner"?
A moins que vous vouliez dire qu'il tombe pas comme une pierre mais qu'il tombe quand meme? Et j'ajouterais meme qu'il tombe en tournant sur lui meme (dans le cas d'une panne du rotor principal et de celui de queu)?
Cordialement,
Bonjour.
C'est la rotation du rotor principal qui fait tourner le rotor de queue.
Et je crois savoir que la panne du moteur principal est un exercice courant pour les apprentis pilotes d'hélicoptère (ils survivent, évidement (et l'appareil aussi)).
Au revoir.
Dernière modification par Philou67 ; 22/11/2012 à 09h54. Motif: Citation du message précédent supprimée
