Moteur Rotatif - Moteur Wankel
Ma question est simple. Le come back du moteur rotatif de la rx8 de mazda est il justifier? Quels sont les avantage de ce moteur qui ma fois ma inpressionner?
Merci de lire la charte du forum.
En particulier le point 2 qui dit
"La courtoisie est de rigueur sur ce forum: pour une demande de renseignements bonjour et merci devraient être des automatismes."
JPL modérateur.
Dernière modification par JPL ; 07/06/2004 à 13h46.
une recherche rapide avec google ton ami t'aurait déjà donné comme renseignements :
de manière générale, ce type de moteur est appelé moteur wankel (là encore, google est ton ami)Avantages du moteur rotatif : compacité, absence de vibrations… Inconvénients : consommation élevée, frein moteur réduit…
Dernière modification par olle ; 07/06/2004 à 15h49.
Il est très difficile d'assurer l'étanchéité de la chambre de combustion d'un moteur rotatif, d'où difficile de le faire fonctionner en diesel (fort taux de compression).
De plus, la forme en long de la chambre de combustion crée des zones froides dans les coins où l'essence brûle mal, d'où des hydrocarbures à l'échappement (pollution, consommation).
Re : Moteur Rotatif???
En plus des point cités, le Wankel a un défaut rhédibitoire de conception. La forme de la chambre de combustion et de détente s'apparente à celle d'une banane écrasée. La surface d'échange avec les circuits de refroidissement est une des pires que l'on puisse imaginer. Dans une publication datée des années 70, Mazda présentait cet inconvénient comme un avantage pour l'utilisation d'essence à faible indice d'octane.
La dure réalité est qu'une bonne partie de l'énergie de combustion passe dans le circuit de refroidissement et on peut dire que le moteur Wankel est un excellent producteur d'eau chaude
Ceux qui ont vu de près une voiture équipé de ce moteur http://perso.wanadoo.fr/rxsept/ pouront constater la surface occupée par le circuit de refroidissement (eau et huile). On doit pouvoir améliorer les choses avec des matériaux exotiques à faible conductivité thermique ce qui est, certainement, incompatible avec un prix de revient correct. Comme le fait Mazda, le moteur Wankel restera probablement cantonné dans les voitures sportives ou l'originalité prime sur la consommation.
si mes souvenir sont bon :
avantage : plus de puissance avec un cylindré plus petit
inconveniant : usure beaucoup plus rapide par rapport au moteur tradutionnel
une petite recherche sur google te donnera toute les info
lut
questions : un moteur est forcement rotatif non ? vu le tire...y'a pas un léger pléonasme?
++
Salut,Envoyé par [RV]
non un moteur peut aussi être linéaire...
On les utilise pour tamponner les oeufs par exemple.
non, c'est pas le mouvement de l'arbre qu'on considère rotatif
c'est le mouvement du dispositif qui recueille l'énergie thermique. dans les moteurs à pistons, le mouvement du piston est alternatif (haut-bas-haut...) tandis que pour le moteur wankel, on n'a pas de piston mais un dispositif tournant donc rotatif.
Bonsoir,
Absolument pas ! Les moteurs classiques fonctionnent avec des pistons qui ont un mouvement de va-et-vient. Ce sont les bielles et le vilbrequin qui convertissent ce mouvement alternatif en mouvement rotatif.
Amitiés.
J'oubliais,
le Maglev (train à lévitation magnétique) fonctionne sur le principe du moteur linéaire.
Ainsi que certains rasoirs électriques,
Pour un petit schéma explicatif :
http://www.ac-orleans-tours.fr/sti-c...gnetiques.html
oula, faut pas mélanger moteurs à combustion et moteurs électriques.
Avantages du moteur rotatif
Il est plus léger
Les pistons, bielles et vilebrequins étant inutiles, le bloc moteur principal du moteur rotatif est plus petit, donc plus léger.
Il est plus petit
Proportionnellement à sa puissance, le moteur rotatif est nettement plus petit qu'un moteur conventionnel. Le nouveau RENESIS est pratiquement de la même taille qu'un quatre-cylindres en ligne. Les dimensions réduites du moteur rotatif offrent des avantages qui vont bien au-delà de son poids. Son comportement est également meilleur, de même que le positionnement du groupe de transmission et l'espace réservé au conducteur et aux passagers.
Des vibrations plus faibles
L'ensemble des pièces d'un moteur rotatif tourne constamment dans le même sens, plutôt que de changer sans cesse de direction comme les pistons d'un moteur conventionnel. De plus, les moteurs rotatifs bénéficient d'un équilibrage interne qui réduit au minimum le niveau de vibration.
Une puissance plus élevée
La puissance dégagée par un moteur rotatif est plus feutrée. Chaque phase de combustion se développant sur 90° de la rotation du rotor, et chaque arbre de sortie tournant trois fois pour chaque révolution de ce même rotor, une phase de combustion se développe sur 270° de rotation de l'arbre de sortie. Ainsi, un moteur à un seul rotor dégage de la puissance durant les trois quarts de chaque révolution de l'arbre de sortie. En revanche, dans un moteur à pistons monocylindre, la puissance ne se dégage que pendant le quart de chaque révolution de l'arbre de sortie.
Une plus grande fiabilité
Le moteur rotatif a moins de pièces en mouvement qu'un quatre-cylindres similaire. Un moteur rotatif à double rotor a trois pièces en mouvement : les deux rotors et l'arbre de sortie. Même le quatre-cylindres le plus simple nécessite plus de 40 pièces en mouvement, incluant pistons, bielles, arbre à cames, soupapes, ressorts de soupape, culbuteurs, courroie de distribution, pignons de distribution et vilebrequin
merci pour le petit topo, et les inconveniant ?? y'en a forcement...
on m'avait dit que le principal inconveniant etait l'usure... par rapport au autre monteurs cylindres-pistons, le moteur rotatif s'ussaie beaucoup plus vite.
Re : Moteur Rotatif???
Bon, je cite cette fois pour qu'il n'y ait pas d'ambiguïté.
Je ne voulais pas faire de mélange entre moteurs électriques et à moteurs à combution, je répondais simplement à [RV] pour le pléonasme.
salut!
Inconvenient: le nombre de rotation par minute est beaucoup plus élevé que dans un moteur conventionnel. Les 238 chevaux, par exemple, sont atteints à 8 500 tours/minute. Cela a pour désavantage de ne pas déployer un couple très impressionnant à bas régime. Sous les 5 000 tours/minute, il ne se passe rien, on ne ressent pas le couple !
oui mais cela ne gène pas car il n'y a pas d' à-coups... c'est plus dans l'usure que ce situr le problème
Le rotatif est l'exemple parfait des espoirs et promesses des mathémétiques face aux dures réalités de la technique.
Sur le papier c'est un moteur de science fiction, mais dans la réalité les avantages (bien réels) sont tempérés par les inconveignants très rédhibitoires...
Pour Ryback08 :
Les inconveignants principaux Ne se situent pas que dans la forme de la chambre de combustion (et donc dans la surchauffe) mais dans le trop grand allongement de cette chambre par rapport au volume comprimé originel (voir un bouquin la dessus ("la théorie des moteurs") qui fait qu'il aura toujours un problème de rendement.
Un autre problème : les sommets de l'apex (l'espèce de triangle qui sert de piston) est rond, et il vient frotter le tronchoide (l'espèce de "cacahuete" qui sert de cylindre) par sa tangente, soit un "plat"
conséquence : l'étanchéité parfaite est presque impossible a atteindre...et pose une question métaphysique pour y faire parvenir de l"huile
Enfin, la surface de friction des cotés de l'apex avec les "plaques" fermant le tronchoide est immense
conséquences : jamais la compression ne peut dépasser 9 bars (nos TDI font 2X fois mieux) , et la perte de compression atteint 3g aux 10 000 km ! ... en dessous de 5 bars le moteur explose mal et pollue, à 4 il est mort.
Autre conséquence : la consommation d'huile, très importante (même sur la RX8)
Pour autant , "faire rentrer trois cylindre dans un seul" est une promesse tenue, d'ou le rapport volume / poids / puissance bien supérieur ... en fait c'est un moteur qui aurait été parfait pour propulser des avions par exemple.
Depuis quelques temps un homme planche sur cette question et résout plusieurs problèmes avec un nouveau prototype.
- il permet de placer des joints perpendiculairement à la "glissière" périphérique
- il améliore la forme de la chambre de combustion
- il permet d'atteindre des taux de compression de classe diesel
- il descend énormement le taux de RPM nécéssaire (énorme facteur de longévité) , son couple max est obtenu à des taux de rotation inférieurs aux diesels !
mais le plus étonnant c'est qu'il fait rentrer ... 4 "cylindres" dans un seul rotor !!!
ce moteur, sil il était construit, accomplirait 32 temps moteurs en 2 tours , et donc un rapport poids/puissance, qui compte tenu des ces différents qualités intrinsèques, serait de l'ordre de deux fois meilleur qu'un wankel
affaire à suivre
ce moteur s'appelle Quasiturbine, à chercher sur Google
les notions de moteurs rotatif ou alternatif et par opposition de turbines à gaz sont des notions propres aux moteurs à combustion
si on essait de trouver + d'info sur ce moteur, on voit que les prototypes ne fonctionne q'a lair comprimé et qu'apparement, aucun essais a été effectué av des énergies type gaz ou essence !
le concepte est bon, ecologiquement parlant (point fort avancé par les inventeurs) je crois pas que metre de l'air en bouteille av un compresseur electrique (ou autre) est moin poluant !
On en discute sous:
http://forums.motorlegend.com/ubb/ul...ic/4/1757.html
Si j'ai écrit :"un peu comme augmenter le nombre de cylindres pour un cylindrée donnée !" c'est parce que GSR-X maintient dans un autre sujet du même forum qu'un diesel 6 cylindres de 2 litres serait une architecture à envisager. Je lui soutient le contraire.
Salut,
En 1973, Citroen a lancé la GS BIROTOR a moteur wankel.
construite jusqu'en debut 1975, cela c'est traduit par un fiasco economique et mecanique,
Un total de 873 GS Birotor ont été construites entre 1973 et 1975.
Au préalable, des essais furent menés en utilisant des NSU, puis la M35.
Propulsée par un moteur rotatif inventé par Felix Wankel et construit par Comotor, une association entre Citroën et NSU, la voiture avait quelques problèmes: consommations d'essence et d'huile élevées, pollution élevée et le manque de fiabilité ont tué le projet.
NSU a été absorbé par Audi et le moteur rotatif a été abandonné par les manufacturiers (General Motors et Rolls Royce s'étaient intéressé à ce type de moteur). Seul Mazda persévère .
Citroën a rappelé toutes les GS Birotor pour les détruire. On estime qu'il en reste de 200 à 250 aujourd'hui.
Je souhaite bonne chance a tous les acheteurs de ce type de Mazda.
A+
Reynald.
Oui, ce que tu dis me semble juste, Reynald. Mais il faudrait mentionner aussi la NSU Ro 80 à moteur Wankel, qui fut construite en petite série. Il parait que les noteur étaient changés à l'insu du client, lors d'un service en concession...
Les Mazda RX sont fiables, aujourd'hui, et la consommation de leur moteur Wankel à été quelque peu réduite.
Bonjours, je suis étudiant en 2e années de prépa scientifique et je fais mon TIPE (travail d'initiative personnelle encadré), qui comptera pour les concours, sur les évolutions qui ont été apportées sur le moteur rotatif depuis ses premiers essais. Ce serait super si quelqun maitrisant le sujet pouvait m'aider svp. J'ai déjà des shémas expliquant le fonctionnement et tout, ce dont j'aurais besoin c'est par exemple de résultats de tests ou d'expériences effectués.
Merci d'avance.
Je pense que google est ton ami, j'ai trouvé des centaines d'articles et de sites sur ce sujet passionnant, surtout anglais. niveau densité de puissance, on trouve des allumés ricains qui font tourner une RX avec un turbo Garett greffé dessus == 600 cv !!!
pour un moteur qui tient dans une grosse boite à chaussures
Il y a des sites perso de bricoleurs bourrés d'expérimentations sur la citroen birotor, et des sites sur toutes les mazda rotatives, cherche avec ces mots là.
ensuite tu auras des infos de "freedom-motor", un fabriquant US de rotatifs à très haute densité de puissance (par Moller, le gars qui veut un jour faire voler nos voitures)
La quasiturbine est l'évolution logique du Wankel mais sa conception prendra des plombes, et elle arrive un peu tard face aux moteurs électriques et aux piles à combustible. C'ets en théorie la quintessence de la creme de ce qu'auarit du être le moteur thermique. ça te fera une belle conclusion pour ton TIPE, avec des graphs explicatifs sur leur site
enfin si tu veux vraiement fignoler procure toi le bouquin "la théorie des moteurs" (cherche sur google)
bonne chance !
Bonjour, j'ai vu un site à propos du moteur rotatif.
La personne l'aborde comme un problème mathématique, ce qui est très intéressant.
http://home.tele2.fr/gipa-s-team/Mot...otatif%204.htm
Je me doute bien qu'il doit en être de même au sein des équipes de R&D des grands constructeurs. Mais voilà l'occasion aux "matheux" pour s'amuser un peu.
bye bye.
d'accord avec tout ceci...
mais personnellement je cherche des plans de ce moteur...
du concret car je cherche a en faire une CAO..
quelqu'un pourait il m'aider?????
noah63,
Je m'occupe du club francophone des proprio de moteur rotatif.
Le RevolutionRotorClub. Viens y faire un tour, notre site et forum t'aiderons dans ta recherche j'espere.
############ supprimé : les adresses de site personnel sont à mettre dans le profil (JPL, modérateur)
Timag
Dernière modification par JPL ; 14/08/2007 à 17h10.
bonjour a tous:
je viens de lire quelque chose de vraiment intéressant:
je dis intéressant car pour une fois qu un organisme français s occupe des petits inventeurs.....
il y a quelques temps, sur ce FORUM je parlais de monsieur AMBERT (gipa) et de son moteur rotatif 4 ( brevet de 1980 ), ensuite copier par quasiturbine sur l essentiel.
http://home.tele2.fr/gipa-s-team/Mot...otatif%204.htm
(lire les toutes dernières phrases)
après 27 ans certains s intéressent a ce moteur et surtout modifient ou plutôt améliorent le sujet de wikipedia
http://fr.wikipedia.org/wiki/Quasiturbine
(voir la controverse sur la crédibilité et l antériorité)
également:
http://enligne.inpg.fr/article.php3?id_article=1925
monsieur AMBERT va participer a la mise au point de son moteur 27 ans
après.....je doute qu il l ai oublié ,et de tout coeur nous sommes avec lui
cordialement
Michel
ps : pour d autres renseignements faire PULSWER.
croit-on découvrir des choses qu' on ne fait que redécouvrir.
Il ne parle pas trop d'étanchéité, notamment des plaques au-dessus et au-dessous du dispositif, ni de lubrification, encore moins de refroidissement des "pistons". Si c'est pour injecter et perdre des tonnes d'huile comme pour un 2 temps, ça n'est pas trop intéressant.
Finalement, quand on regarde le moteur "machine rotative à losange déformable" qui est la même chose (antérieure) que la quasitruc (je hais ce site de pompeurs et blablateurs, mais là, c'est clair, leur brevet vaut des cacahouètes (et pas beaucoup)) consiste à faire varier un volume grâce à une différence de vitesse entre 2 manivelles.
Il y a d'autres moteurs qui utilisent ce truc:
moteur à cylindre torique
des pistons (en nombre pair) se courent après mais avec des vitesses variables, ce qui permet d'avoir de variations de volume dans le tore, d'où possibilité de pompe ou moteur. Mis à part le problème de joint de fermeture du tore, c'est à mon avis le plus prometteur.
moteur à cylindre sphérique (ça fait bizarre à écrire) du temps des machines à vapeur pour dynamo... une sorte de cardan plus ou moins plein dans une sphère (un cardan est non homocinétique), => variation de volume => pompe ou moteur.
la quasi turbine n'est vraiment pas un progres par rapport au wankel
le wankel a un piston rigide en une seule piece : la quasiturbine a un piston deformable bien compliqué qui ne facilite pas l'etanchéité , produit des frottement , et ne donne pas une cylindré superieur au wankel dans le meme encombrement total
