Projet (théorique) moteur à pistons semi-libre, et air comprimé

[invite4f7a60b6]

bonsoir a tous:
ce qui suit est THEORIQUE:
et represente le projet d un moteur,a piston semi-libre,et compression d air .
ce moteur est monté dans un vehicule routier,avec comme ambition de produite de l air comprimé, et de l utiliser pour la bonne marche de ce vehicule,de recuperer l energie lors d un freinage,,et de fonctionner ,(si besoins)sans thermique, uniquement avec de l air emmagasiner, dans des accus.
descritif et principe de base;
sur la feuille A, en fig 1 et 2 les moteurs a pistons libres
PESCARA: la fig 2 represente le deux temps a piston libres
en I l approche de l etude du 2 temps PUCH c est a dire le meilleur balayage EQUICOURANT de tous les moteurs deux temps éxistant ou ayant éxisté .la phase II montre le "pliage "du cylindre pour mettre cote a cote les pistons , et en III l ensemble moteur embiellage (en
realité ce moteur avait une bielle maitresse et une bielle secondaire fixé sur la principale ,) nous constatons ainsi que le moteur PUCH allie les avantages du moteur deux temps a piston libres(evacuation optimales des gaz et construction simple,consommation extremement
faible,et sans ennuis onéreux de construction du 4 temps.)
egalement l avantage du grand rapport volumetrique, de
compression (25 a 1 et plus)dans le cas d une injection commandée,(polyvalence des combustibles)
nous avons pour l instant dans notre moteur THEORIQUE
le meilleur remplissage et rapport volumetrique trés important.
mais si on utilisent un embiellage comme le PUCH l embiellage ne tiendra pas lontemps ,
car au début de la combustion,,les axes ,pied, tete de bielle, et axe de vilebrequin ,sont presque alignés,et
donc trés forte charge sur ,bagues ,roulements ,coussinets etc...
pour cette raison notre moteur va changer de tactique et technique habituelle,puisque nous allons placer le bras de levier et tete de bielle a 3 heures ou 9 heures (suivant le sens de rotation ) et résolu,fini le problème des charges excessives....
demain la suite
-----

[Yoghourt]

Euuuh, c'est quoi le rapport avec le forum environnement? Ne serait-point mieux dans une rubrique physique ou technologie?

[Yoghourt]

Message déplacé dans une rubrique plus appropriée

[invite4f7a60b6]

bonjour et suite (petite)
c est un premier jet donc soyez indulgent et comprehensible.
1:il y a des problemes a resoudre, comme le risque de colision des pistons sur la culasse ou au pmb.
2:le probleme de hauteur des pistons,(meme hauteur serait souhaitable.)
3:et enfin le retour vers la compression des pistons qui se font en provisoire avec un verin a air.
j envisage pour pour 1 et 3 un systeme plus ou moins comme le MCE-5......
ci- joint la suite,ensuite il y aura le plan ,schéma de l ensemble ,puis moteur pneumatique inedit et multiplicateur
pneumatique de pression

[A voir en vidéo sur Futura]

[invite4f7a60b6]

Euuuh, c'est quoi le rapport avec le forum environnement? Ne serait-point mieux dans une rubrique physique ou technologie?

bonjour yoghourt, je pensais que environnement et voiture a air comprimé...... mais rien de grave,c est tout bon

[manimal]

Bonsoir à tous
Bonsoir michel
Je vois michel que tu t intéresses au efforts sur les coussinets et tete de bielle , je vais te livrer mon système de trois bielles et deux vilebrequins qui permet de répartir les efforts sur deux vilebrequins.
Le premier vilebrequin de diamètre 2 cm est à 3 heures il possède une bielle horizontale de 4 cm
Le second vilebrequin est à 53° (à 10 heures) et a son axe situé 4 cm en dessous de l axe du premier vilebrequin ( les deux vilebrequins sont situés sur une droite perpendiculaire à l horizontale ) , il possède également une bielle de 4 cm dont la tete est reliée à l autre tete de la première bielle.
A cette liaison est reliée une troisième bielle par son pied et sa tete est reliée au piston.
On obtient en fait au point mort haut le deuxième vilebrequin et sa bielle forment un triangle 3 4 5
Au point mort bas c est le premier vilebrequin et sa bielle qui forment un triangle 3 4 5
La COURSE du piston est de 4 cm , le diamètre des vilebrequins est de 2 cm .
Il y a donc un gain course du double du diamètre des vilebrequins
L équation de la position du piston est
x=r*sin(wt)++L-
Avec
_ L longueur des bielles
_ r rayon de manivelle
_ µ l angle de la bielle reliée au piston µ=d/L
On remarque que ce moteur a une accélération positive et croissante dès wt=0 et pendant toute la descente du piston
D ou des forces d inerties positives et un couple total supérieur
Je ne pense pas t avoir aider michel
Qu en pensez vous???????
Cordialement

[invite4f7a60b6]

Bonsoir à tous
Bonsoir michel
Je vois michel que tu t intéresses au efforts sur les coussinets et tete de bielle , je vais te livrer mon système de trois bielles et deux vilebrequins qui permet de répartir les efforts sur deux vilebrequins.
Le premier vilebrequin de diamètre 2 cm est à 3 heures il possède une bielle horizontale de 4 cm
Le second vilebrequin est à 53° (à 10 heures) et a son axe situé 4 cm en dessous de l axe du premier vilebrequin ( les deux vilebrequins sont situés sur une droite perpendiculaire à l horizontale ) , il possède également une bielle de 4 cm dont la tete est reliée à l autre tete de la première bielle.
A cette liaison est reliée une troisième bielle par son pied et sa tete est reliée au piston.
On obtient en fait au point mort haut le deuxième vilebrequin et sa bielle forment un triangle 3 4 5
Au point mort bas c est le premier vilebrequin et sa bielle qui forment un triangle 3 4 5
La COURSE du piston est de 4 cm , le diamètre des vilebrequins est de 2 cm .
Il y a donc un gain course du double du diamètre des vilebrequins
L équation de la position du piston est
x=r*sin(wt)++L-
Avec
_ L longueur des bielles
_ r rayon de manivelle
_ µ l angle de la bielle reliée au piston µ=d/L
On remarque que ce moteur a une accélération positive et croissante dès wt=0 et pendant toute la descente du piston
D ou des forces d inerties positives et un couple total supérieur
Je ne pense pas t avoir aider michel
Qu en pensez vous???????
Cordialement

bonsoir manimal,il y a pas mal de temps que l on ne te lis plus:
et ,ce n est pas un cadeau que tu viens de me faire,
rien que pour l equation cela va me prendre du temps pour etre sur ta meme longueur d ondes.
ce moteur a pistons libres m a toujours pris la tete, et la compression et reserve d air comprimé est d actualité
alors pourquoi pas s ammuser un peu a chercher un moteur qui produit de l air comprimé pour un vehicule routier, car ce que je presente n est qu un petit debut
je prepare la suite,sujet ,suivi ou pas , je promet des innedits(tout en restant simple)
michel

[invite1762dbc2]

pourquoi pas s ammuser un peu a chercher un moteur qui produit de l air comprimé pour un vehicule routier,

(tout en restant simple)

michel

Bonjour à tous

Sauf erreur de ma part Michel il ya déjà des systèmes sur les gros camions qui utilise la compression de l'air pour augmenter le frein moteur. Sur un ou plusieurs cylindres, on coupe l'alimentation en carburant et on limite beuacoup l'échappement avec une commande à boiseau. Le fait de comprime l'air crée une contre force qui ralenti le véhicule. Cela fait d'ailleurs un bruit très caractéristique.
Par contre pour le stockage, je suis septique et pour la restitution encore plus.

Je m'explique les bouteilles de plongées (blocs) contiennent 12 et 15 litres d'air comprimé à 200 bar. Si tu voulais alimenter un moteur tes bouteilles seraient très vite vidées. Pour mémoire la pression dans un cylindre de voiture et d'environ 6 à 7kg/cm2. Donc si tu fais le calcul tu devrais vite arrivée à la conclusion que le freinage est totalement insuffisant pour gonfler une seule bouteille de plongée dans un temps raisonnable.

Ceci dit quand j'étais dans la marine nous faisions démarrer des moteurs diesels deux temps de 700 CV avec de l'air comprimée et gare à celui qui oubliait de gonfler suffisament la réserve d'air comprimée.

Bon a peluche

[invite1762dbc2]

Re bonjour Michel

Tu connais ça surement ! la voiture à air comprimée.
Je n'ai pas vérifier si c'est réel ou un cannular

http://www.aci-multimedia.net/bio/vo..._comprime1.htm

[invite4f7a60b6]

bonsoir a tous;
simplement, je ne sais pas déplacer un sujet sur ce forum ,
donc regarde stp ,dans environnement ,développement durable et écologie ,le post" voiture et moteur à air comprimé (MDI ou autre),il y a même un post de cyril négre

il parle d une voiture qui consomme 1 kw a 2 kw ?????
ALORS pourquoi moi ,je ne peut pas parler d un moteur producteur d air comprimé pour un véhicule routier.

demain la suite de mon moteur avec une amélioration
bonsoir
michel

[harmoniciste]

Bonjour,
Un générateur à pistons libres me semblerait particulièrement bien adapté à la motorisation d'un hélicoptère du genre DJIN. Cet hélicoptère francais des années 50 était extrêmement simple: Rotor mu par éjection d'air comprimé en bout de pales, d'où suppression de la boîte de transmission, et du rotor anti-couple. Hélas, la simplicité étaient compensée par l'emploi d'un turbo-générateur de gaz beaucoup trop coûteux.
J'ai beau chercher des docs sur ces générateurs,
je ne sais toujours pas comment les pistons sont synchronisés, mais les avantages sont nets: Récupération de la chaleur d'échappement, réduction du poids, meilleur balayage des gaz d'échappement, etc.

[invite4f7a60b6]

bonjour a tous:
ci-joint le presque final du moteur thermique qui "produit" de l air comprimé.
rappel.
coté thermique le principe de départ est le moteur a pistons libres, puis le principe deux temps des moteurs puch .(deux pistons /cylindres) chambre de combustion commune et en dernier le 2 temps diesel de détroit diesel avec un compresseur roots (ici un turbo) car le régime est constant (gère par l injection).
donc:
2 cylindres 2 temps de 600 cc chaqu un
grâce a l avantage du moteur à pistons libres convergeant tout deux vers la chambre de combustion rapport volumétrique 25 a 1 (turbocompresseur)
pression de compression 35 bars
poussé de chaque piston avec combustion 625 dan
cadence maximale 60 coups /seconde .
comme l on voit sur le schéma D l alimentation des cylindres se font au dessus et en dessous du piston .
en dessous c est la partie pneumatique et au dessus la partie thermique .
bp = basse pression, hp = haute pression
j aimerais 10 a 12 bars en bp et 40 a 50 bars en hp cette pression sera obtenue suivant les diamètres K et L par rapport a la force de combustion.
en sortie de la cuve BP est monté une electro valve haute cadence ( voir E )30000 cycles minute
celle -ci alimente au moment de compression moteur les canaux C et ainsi aide aux vilebrequins et alimentation en basse pression du piston HP ( plus aide au démarrage).
il y a deux vilebrequins tous les deux synchronisés extérieurement par courroies crantées.
celles -ci entraînent ,injection, graissage, hydraulique,alterno-démarreur etc...
la valve haute cadence servira pour le moteur pneumatique a pistons radiaux 5 cylindres
a bientôt
Michel

[invite4f7a60b6]

Bonjour,
Un générateur à pistons libres me semblerait particulièrement bien adapté à la motorisation d'un hélicoptère du genre DJIN. Cet hélicoptère francais des années 50 était extrêmement simple: Rotor mu par éjection d'air comprimé en bout de pales, d'où suppression de la boîte de transmission, et du rotor anti-couple. Hélas, la simplicité étaient compensée par l'emploi d'un turbo-générateur de gaz beaucoup trop coûteux.
J'ai beau chercher des docs sur ces générateurs,
je ne sais toujours pas comment les pistons sont synchronisés, mais les avantages sont nets: Récupération de la chaleur d'échappement, réduction du poids, meilleur balayage des gaz d'échappement, etc.

bonjour
si cela peut t aider regarde les moteurs a pistons libres
pescara vikipédia il parle en effet d un hélicoptère...
de son inventeur pescara .sinon il existe en effet un helico allemand qui utilise la sortie de la turbine en remplacement de l anti couple ....
en effet, je n est jamais compris, moi non plus ,comment les pistons du moteur a pistons libres sont synchronisés??,et surtout le risque de collision des pistons sur les "fonds",culasse etc...

[manimal]

Bonjour à tous
Bonjour michel
J ai vu dans dans ton PDF n°17 que tu as ajouté un turbo-compresseur à ton moteur Puch 2 temps : As-tu pensé au système de refroidissement du piston par jet d huile injecté sous la calotte du piston présent dans tous les moteurs turbo 4 temps ?

[invite4f7a60b6]

Bonjour à tous
Bonjour Michel
J ai vu dans dans ton PDF n°17 que tu as ajouté un turbo-compresseur à ton moteur Puch 2 temps : As-tu pensé au système de refroidissement du piston par jet d huile injecté sous la calotte du piston présent dans tous les moteurs turbo 4 temps ?

bonsoir a tous:
manimal,depuis le début je sais qu il y a problème sur mes schémas ;le graissage. mais ce n est pas le plus important, cela se corrige ,j ai mis un turbo ,parce que par rapport aux 2 temps puch,ces derniers sont de véritables 2 temps,avec une compression dans le carter inférieur, pour restitution ,au dessus du piston ensuite, et dans mes schémas je n ai pas de compression inférieure (en dessous du piston ,pour la partie moteur,mais une compression pneumatique bp pour stockage).
par contre tu as raison ,le graissage il le faut....
bien penser que j ai fait une synthèse de trois moteurs.
le deux temps avec balayage equicourant,pistons libres,et diesel deux temps.
le système par jet d huile est efficace pour l instant,
mais bientôt avec les têtes de pistons en céramique ,et autres ,cela ne sera plus utile ,mais par contre ,du fait qu il y aura moins de chauffe du moteur ,et plus d énergie "repoussé"dans la nature il va falloir penser a récupérer celle-ci.
cette énergie de quelques 40 pour 100,se volatilise,sans recuperation,pour cette raison je pense a deux turbos en série (comme déjà fait)...daf truck
dommage qu il n existe pas mieux que ca

pour ceux qui aiment les deux temps:
faite Google et sirion 2 cd (DAIHATSU MOTOR)
un deux temps de quelques 900 cc 3 cylindres 2 temps,
diesel ,common rail,de 60 cv a 3500tr/mn on l appelle
la voiture 3 litres pas pour sa cylindrée mais pour sa consommation au 100 km,
quelque fois je me demande ,plutôt que de m intéresser aux pantones ,stirling,moteur pneumatique,etc ....je ne devrais pas m intéresser au moteur ci dessus (bien plus sur terre et réel)que les autres qui existeront que dans 30 ans et plus, s ils existent
vive le deux temps dans les conditions ci- dessus

[manimal]

Bonsoir à tous
Bonsoir michel
Pour le bi turbo tu peux penser à une seule turbine reliée à deux compresseurs sur ses cotés : gain de poids et de volume d une turbine.
Cordialement
Manimal

[manimal]

Bonsoir à tous
Bonsoir michel
Pour le graissage tu peux penser au mélange air-huile pour l air comprimé comme certains moteurs deux temps équipé de l injection
Cordialement
Manimal

[invite4f7a60b6]

Bonjour à tous
As-tu pensé au système de refroidissement du piston par jet d huile injecté sous la calotte du piston présent dans tous les moteurs turbo 4 temps ?

bonjour a tous:
oui,manimal;j y ai mis du temps, mais voila le résultat:
changement de dessin.
pour la partie moteur
deux temps,diesel,avec commun rail 1400 bars (voir plus loin) alésage 90mm x 78 mm course x 2 pistons,rien ne change cote moteur ,un piston en admission et l autre en échappement .chambre de combustion commune. pour remplacer l effet de pompage du 2 temps puch, ici un turbo. alim moteur PMB et alim piston pompage air lors de la remontée du piston moteur. rapport de compression
25 a 1 .puissance estimé environ 72 cv a 3200 tours.
chaque piston actionne un vilebrequin. un vilebrequin entraîne une pompe hydraulique double, une a engrenage
qui actionne un multiplicateur de couple pour la direction
du véhicule, et en série sur cette ligne de pression ,
une basse pression (pour l instant en attente ,pour plus tard), et en final sur cette même ligne le graissage des paliers vilebrequin bielle ,les paliers entre bp air et hp, pour le graissage des pistons hp, et enfin par jet d huile les dessous des quatres pistons (2 moteurs ,2 pompage air bp).
la deuxième partie de la pompe double ,une petite pompe a pistons radiaux pour une pression gaz- oil a 700 bars
et des injecteurs a booster( multiplicateur de pression
par deux. donc 1400 bars).(voir mon autre post limiteur à valve piloté)
l autre vilebrequin un alterno-demarreur
bien noter, que par rapport a un moteur classique ,et donc avec un embiellage presque aligné au moment de la combustion ,ici même si l embiellage est presque
aligné, le principal de la force est dirigé vers les pistons bp air. les vilebrequins ne subissent pas de gros effort,(comme les moteurs classiques)
ils sont là uniquement pour une synchro et un entraînement des appareils cités plus haut. pour cette raison le haut rapport volumétrique .de plus lors de la compression ,moteur. injection d air bp de la valve haute
cadence ,dans la chambre hp air. idem lors du demarrage
moteur.pour une aide complementaire aux vilebrequins.
a bientôt ,michel

Je ne vois pas l'intérêt de mettre une image dans un pdf : c'est malcommode à consulter. Les images sont à poster dans un format d'images accepté sur le forum.

JPL, modérateur

[harmoniciste]

Bonjour Michel,
Ta recherche d'un générateur d'air comprimé est très intéressante, et la disposition adoptée (les deux cylindres côte à côte) simplifient la synchronisation par rapport au Pescara. Il me semble en revanche que çà doit poser quelques problèmes de vibration, alors que la solution Pescara les élimine totalement.
En tout cas, bon courage.

[invite4f7a60b6]

bonjour a tous :
ci-joint le schéma modeste du petit dernier;
il est devenu ,moteur hybride ou plutôt mixte:
le moteur thermique n a pas changé ,(voir post 12),2 T ,diesel ,injection haute
pression ,1400 bars,2 cylindres de 600 cc chacun , chambre de combustion commune ,alim turbo sur un seul cylindre et échappement sur l autre cylindre.
donc un balayage equicourant, d air ,et d air uniquement, donc pas de perte
de combustible non consumé.....
une boite VDT ( VAN DOORNE TRANSMISSIE ),se trouve entre le thermique et
le moteur pneumatique en P , mais également 2 embrayages en A et B ,nous avons le choix donc entre le thermique et l air comprimé, stockés et produit par le thermique (voir post 12 ) ,j envisage également un multiplicateur de pression pneumatique, pour le stockage dans petites bouteilles et détendeur.
fonctionnement:
en thermique; le levier de vitesse au point mort , le capteur 3 desactive les
2 embrayages A et B , démarrage du thermique avec l alterno-démarreur M
( L et N sont pompe a huile de graissage moteur et pompe injection HP )
levier d avancement vers av le curseur 6 repère la position exacte ,et transmet ce signal via le boîtier électronique aux réducteurs de pression hydraulique proportionnel 1 , le capteur 4 indique le sens av .
excitation de la bobine (non représenté ici ), qui active l embrayage B
les capteurs, d avancement et vitesse réelle T ,ainsi que R et 6 vont via
le boîtier électronique gérer les flasques des poulies menantes et menées de la boite VDT , et ainsi augmenter ou diminuer la vitesse réelle du véhicule .
vitesse maxi 130 km/ h
en pneumatique: le levier de vitesse au point mort ,3 desactive les embrayages A et B , 4 ici active l embrayage A pour le reste comme pour le fonctionnement du thermique , pour les poulies, et les capteurs... le moteur
PNEUMATIQUE P entraîne le véhicule via la boite VDT
vitesse maxi 60 km/ h
nota : au départ bouteilles pleines a 300 bars(avec multiplicateur de pression)
pour le reste D paliers , F courroie métallique , G piston de variation de la position des poulies ,menantes et menés, C , pompe de graissage de la
boite VDT , H SORTIE HP , (40 bars pneumatique) J valves haute cadences
voir post avant.
pour ceux qui se demandent pour la marche ar , réponse : uniquement par le moteur pneumatique
ps: pour un peu plus tard l explication de la récupération d énergie pneumatique au freinage , et le multiplicateur, sinon je risque d embrouiller les esprits
a bientôt
michel

[invite4f7a60b6]

bonsoir a tous:
après un petit passage en électronique, ou , je demandais de l aide pour la partie, électronique, il y eu plutôt des critiques sur le variomatic a courroie, alors que ce dernier est de plus en plus d actualité,manimal a parlé d un suzuki,
avec boite en séquentielle ,soit en variateur a courroies, et j ai fais un test cette semaine avec un outlander de chez BRP (bombardier ,rotax,etc...) un 800cc
64 cv couple 75 Nm, une boite lente ou rapide,et marche AR.
et sa déménage..... avec un variateur a courroies ( j ai demandé d être prévenu le jour ou la partie variateur était démonté).bref
le schema:
sur le cote gauche le thermique en E un embrayage multidisques piloté .
activé en thermique, désactivé en pneumatique , un peu plus a droite la boite a variation par courroie. la variation est automatique, mais commandé par des vérins pneumatiques R ,et une electrovanne proportionnelle (sur le schéma a droite du capteur), ce capteur relève la vitesse de sortie de l arbre du pont AR .plus la vitesse de l arbre est rapide et plus les poulies primaires se resserre donc plus la vitesse augmente .les vérins S sont là pour la tension de la courroie .
coté pneumatique plus a droite de la boite , une pompe et moteur pneumatique (en hydraulique et pneumatique il y a peu de différence entre moteur et pompe .)mais ici a cylindrée variable .cette pompe/moteur est toujours entraîné par le thermique ,via l arbre primaire.
le thermique tournant,la partie pneumatique devient pompe excitation de EV
F ,bobine A, et de l EV, D l air est aspiré en T et B , et sort en A puis P puis 2 et 3 vers le multiplicateur de pression (pour plus tard).
en version pneumatique ,deactivation de l embrayage qui relie le thermique a la boite. l air vient des bouteilles HP seul F est excité , bobine A . HP, puis 1 puis p puis A et entraîne le moteur ,boite et roues, la variation se fait comme précédemment, avec le thermique . en marche AR excitation de F , mais bobine
B.
enfin l accélérateur au pied . actionne l accélération du thermique et la variation de cylindrée de la pompe / moteur,ainsi quand il y a recharge des bouteille via le multiplicateur, la cylindrée augmente ,avec le régime du thermique ,et en version pneumatique accélération du moteur en marche AV et marche AR .
l utilisation de l air se fait en ville ,et thermique sur route .
j espère avoir été explicite
bonsoir ,michel

[manimal]

Bonjour michel,
La boite séquentielle de suzuki est adaptable à ton système : c est en fait une impulsion électromagnétique envoyé aux vérins (commandant la poulie menante) depuis le boitier électronique.Ceux-ci effectuent un resserrement de la poulie menante lors de l accélération et un écartement lors de la décélération.
Le changement variation continue ou boite séquentielle peut se faire à l aide d un simple bouton.
Cordialement.
Manimal.

[manimal]

Re bonjour michel ,
Le resserrement de la poulie menante est adapté en fonction du régime (calculateur éléctronique).
Etant donné qu'au départ le resserrement de la poulie menante commence lorsque le moteur(thermique)est en puissance maxi : un resserrement trop rapide ferait chuter le régime moteur : il faut programmer le CPU tours/minutes par tours/minutes dans deux phases distinctes :
_accélaration
_décélération
Cordialement.
Manimal.

[manimal]

Re bonjour ,
Le système de suzuki n est pas le seul , les 607 récentes à boites automatiques : on a le choix ou boite 6 vitesses séquentielles ou variation continue.
La variation continue est l avenir de la boite de vitesse.
Cordialment.
Manimal.

[wizz]

une CVT sur les 607??????
C'est bien de PSA que tu parles là?

[manimal]

Oui c est bien de PSA dont je parle je l ai essayée la 607 à boite auto et ça démménage
Cordialement.
Manimal.

[wizz]

une Peugeot 607 , avec une boite de vitesse automatique à variation continue!!!!!

en es tu sûr de toi?

[manimal]

Bonsoir wizz
Bien sur que je suis sur : c est le plus haut de gamme de la 607
Je ne ments pas.
Cordialement.
Manimal.

[wizz]

il n'existe pas de boite CVT chez PSA !
ni chez Renault d'ailleurs.

[manimal]

C est quoi alors?
Une boite automatique avec en appuyant sur un bouton une boite séquentielle 6 vitesses
Dis le moi?
Cordialement.
Manimal.