Bonjour à tous ,
Je m intéresse aux commandes de soupapes électromagnétiques.
Comment cela fonctionne?
Un aimant positionné sur la queue de soupape et un aimant fixé à la culasse.
On inverse la polarité de l aimant fixé à la culasse et la soupape par l effet d attraction et de répulsion s ouvre et se ferme ?????
Est-ce cela ???
Merci d avance pour vos futures réponses.
Cordialement.
Manimal.
Bjr manimal....
Je suppose que les ressorts sont toujours présents.
Google me dit:
http://mcarsweb.com/mecanique/camless.php
Effectivement y a bien les ressorts.
Cordialement
Merci beaucoup f6bes
bonjour,
le principe est séduisant en soit,
j'en imagine bien l'allègement du système donc les performances,
mais ma réserve est sur cela:
doit-on uniquement pouvoir compter sur la fiabilité du système électronique de gestion des soupapes??
il est vrai que le système a injection fonctionne bien,
mais en cas de défaillance, les dégâts collatéraux sont minimes (simple arrêt du moteur, mais pas de casse moteur),
mais sur les soupapes???
a moins que le système ouvre les soupapes dans ce cas pour l'éviter??
je pense que BMW et RENAULT doivent sans doute buter sur celà, non??
ou autres éléments parasites??
cordialement
richard 31
la nature nous a doté du meilleur outil "LE CERVEAU" (+ le net)
je ne crois pas a la commande directe par electroaimant : la consomation electrique sera enorme !
l'interet de la commande mecanique est de recuperer naturellement l'energie cinetique de la piece un mouvement alternatif : le ressort de soupape ne fait pas de perte d'energie car l'energie utilisé pour ouvir est restitué pour fermer
si la soupape etait comandé par electro aimant non seulement l'energie cinetique serait perdue mais en plus les choc en fin de course casserait tout
donc il faudrait un systeme genre moteur electrique et cremaillere capable de pousser et de freiner en recuperant l'energie
si il faut un cycle variable commandé par electronique je prefere une double came dont le calage sur l'arbre a came est variable grace a une double came on peut par example changer le point de fermeture sans changer le point d'ouverture
Bonjour richard 31 ,
C est sur qu en cas de panne les soupapes restent ouvertes et viennent percuter le piston et même à 6000 tr/min il faut remplacer les piston et les soupapes .
Ce n est plus le même coût qu une panne d allumage ou d injection.
Je pense que les ressorts sont là en cas de défaillance du système.
Cordialement.
Manimal.
mauvais example : sur les diesel hdi la defaillance de l'electronique est bien capable de casser un moteur : ca arrive rarement , mais suffisament pour que je n'aime pas ce systeme !
alors je ne vais pas faire pire pour les soupapes
je prefere que l'electronique se contente de piloter des systemes mecaniquement stables comme cela en cas de panne electronique cela peut encore marcher en bloquant les commandes a des positions de secours
re,
pas forcément, d'une part via les ressorts on peut atténuer l'effort,je ne crois pas a la commande directe par éectro-aimant : la consommation electrique sera enorme !
ensuite (j'ai lu cela quelque part, mais hors de ce sujet) on peut monter la tension de service via une batterie d'une tension plus élevée pour réduire l'intensité, non??
je vous lis,
mais suis un béotien sur le sujet,
donc ne pas me tenir grief d'une bêtise que j'émettrai,
mais suis curieux sur cette technologie qui paraît être interressante ,
ce qui me gêne est effectivement le risque de casse moteur, comme me le confirme manimal
de toute façon si pas encore sorti en série, c'est bien qu'il y a un sérieux risque a résoudre,
mais ils vont sans doute pas diffuser le moyen de le contourner,
tant que pas effectif et fiable
cordialement
richard 31
la nature nous a doté du meilleur outil "LE CERVEAU" (+ le net)
bonsoir a tous:
il est normal de comprendre que les camless donnent a un moteur plus de couple (20 pour 100 en plus )une consommation inférieure (15 pour 100), puisque la respiration du thermique est largement supérieure au moteurs classiques.et c est normal l énergie cinétique des gaz d admission sont proportionnelle au régime moteur ,donc si l avance a l ouverture , le retard a la fermeture et la quantité d ouverture (en mm)sont fixe ,la VARIATION de ces données grâce aux camless sont bénéfique pour un remplissage plus important.
ceci dit , les camless sont étudies pour ne pas heurter les pistons si dérèglage de la synchro ( j ai eu une véhicule qui cassait la courroie de distribution sans problème mécanique) mais c était pas des plus sportives.
pour moi:
les soupapes camless ,réduisent les masses en mouvement,sont plus rapide,"temps de réponse" ( entre le début du contact de la came et la pleine ouverture, le temps est presque deux fois plus long pour l arbre a cames),utilisent moins d energie,je pense que le plus important est le couple supérieur obtenu pratiquement a tout les régimes
cordialement
croit-on découvrir des choses qu' on ne fait que redécouvrir.
Bonsoir,
Je pense que le camless est une bonne évolution, fini la casse de moteur suite à la rupture ou au grippage des galets de la courroie de distribution.
Coût d'entretien réduit, car changer la courroie de distribution étant de plus en difficile vu le manque de place dans le compartiment moteur.
On a regretté la chaine de distribution un peu bruyante mais très solide.
Vive le camless avant 2010 si possible.
A+
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
le but outre de supprimer l'arbre à cames et de permettre une loi de levée
plus aggressive, la soupape ne risque plus de decoller de la came ce qui engendre des rebonds sur les sièges et les detruit.
le diagramme et la levee variables existe avec les arbres à cames chez les
japonaises depuis longtemps.
On peut esperer qu'en cas de panne toutes les soupapes se ferment et ne pas
risquer de rencontre avec les pistons.
malgré tout quand on voit la "misère" qui entourre l'electronique dans les
voitures, enparticulier françaises, mieux vaut être très patient...
bonsoir
Bonsoir à tous ,
Autre distribution qui permet des levées très agressives : la distribution desmodromique très peu utilisée en automobile et en moto seulement chez Ducati.
De plus elle permet de supporter des régimes très élevés et tout cela "sans ressorts".
Ferrari dans les années 90 l a essayée sur les moteurs de F1 mais malheureusement s est casser les dents à cause d un manque cruel de mise au point.
Qui s est cette année sera peut être celle de Ducati en Moto GP ?
Cordialement.
Manimal.
Re :
Il est à souhaiter que les modules de commandes ne soit pas intégré au module de gestion d'injection, car en cas de panne le coût en sera bien plus élevé.
Il vaut mieux des modules séparés.
Un exemple sur camion que je ne citerais pas la marque ou tout passe dans le module principal (clignoteur, commande des essuie-glace, accélérateur, commande des vitesses, gestion de l'injection,...) +/- 1000 € le module, pour les clignoteurs qui sont H.S par exemple.
Pas très sérieux comme montage.
A+
Un lien pour le message précédent
http://fr.wikipedia.org/wiki/Desmodromique
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
bonsoir a tous:
si je peut me permetre, il y a quelque chose qui a été oublié:
regardons ceci,
http://www.forum-peugeot.com/soupape...agnetique.html
il y a représenté en haut des soupapes électromagnétiques et en bas, le schéma de soupapes actionner par un tiroir pneumatique.....
schéma simpliste;
a gauche, un tiroir avec en bas deux surfaces identiques( en jaune) puis au dessus également deux surfaces identiques sauf que celle du haut, a en plus une micro " aiguille " qui va, si elle se lève ,(actionné par une bobine de faible amperage ) vider la surface (jaune) qui est le plus en haut donc, le tiroir va se déplacer vers le haut et autoriser une pression d air vers la soupape en fermeture,ou vider la surface (jaune la troisième en partant du bas)et le tiroir se déplace vers le bas et autoriser une pression vers la soupape en ouverture.
c est la version des premières soupapes electro-pneumatique en formule 1 qui sont toujours d actualité malgré la venue des électromagnétiques.
ps; la ligne jaune le plus a gauche ,verticale est l arrivée de l air comprimé.
la soupape dispose d un verin double effet de meme surface de base.
bonsoir.
Dernière modification par michel dhieux ; 24/08/2007 à 20h59.
croit-on découvrir des choses qu' on ne fait que redécouvrir.
je comprend mieux le liens du message 2 presente cela comme une commande electromagnetique , alors que pour moi des electroaimants serait enormes : mais en realité on y voit la meme image que le liens du dernier message ou c'est une commande electro pneumatique : la c'est plus realiste ...
le cycle des soupape peut etre optimisé pour de haute performance , mais pour une marche economique je n'y crois pas la commande va gaspiller de la puissance
pas forcement.
le système consommera peut être d'avantage d'énergie (point de vue local). Mais ce système permettra de déconnecter des cylindres à faible ou charge partielle, et donc plus économe (point de vue global)
Pourquoi pneumatique,
hydraulique semble plus judicieux, puisqu'il y a déjà de l'huile sous pression, que ça lubrifie, refroidit, et en plus, c'est incompressible, que du bonheur...
bonjour a tous:Envoyé par polo974
pourquoi pas hydraulique, sauf que la fréquence de fonctionnement est énorme,
plus de 14000 tr /min , soit plus de 7000 ouverture par minute, et les pompes a injections a régulation hydraulique EP/VA DE BOSCH (silto de précision mecanique,au depart,racheté par bosch) tourne a 3000 maxi. c est sur que si tu pense au common rail il y a des possibilité de vitesse supérieure, mais ce n est pas un circuit hydraulique de même type. il faudrait une pression régulée assez haute (par exemple en utilisant un conjoncteur disjoncteur) et 200 bars pour avoir un temps de réponse court ,un pilotage par valves électriques , et encore,
je craint que le compte n y soit pas.
croit-on découvrir des choses qu' on ne fait que redécouvrir.
Sinon pour info, le constructeur de supercars suédois Koenigsegg travaille actuellement sur le développement d'une future voiture avec moteur camless. Christian von Koenigsegg, le patron, avançait la capacité du système à tenir à la fois un ralenti très bas (100tr/min...) tout en permettant de très hauts régimes (10.000tr/min), grace à la rapidité de l'électronique.
Wait and see...
http://www.koenigsegg.com/movies/index.asp
"Just for fun": vidéo Koenigsegg CCR à 388KM/h
BonjourSinon pour info, le constructeur de supercars suédois Koenigsegg travaille actuellement sur le développement d'une future voiture avec moteur camless. Christian von Koenigsegg, le patron, avançait la capacité du système à tenir à la fois un ralenti très bas (100tr/min...) tout en permettant de très hauts régimes (10.000tr/min), grace à la rapidité de l'électronique.
Wait and see...
http://www.koenigsegg.com/movies/index.asp
"Just for fun": vidéo Koenigsegg CCR à 388KM/h
Aujourd'hui pour les camless c'est plutôt le problème de fiabilité dans le temps qu'un problème de construction, c'est aussi le PB du 48 volts (Source Bosch)
200 000 kilomètres cela fait combien d'ouverture et fermeture par cylindre (d'après vous) je fais abstraction des embouteillages où le moteur tourne sans augmenter le nombre de Km au compteur bien sûr.
Cordialement
allez, en disant 3000tr/mn, 60km/h (pour tenir compte des embouteillages
1500 ouvertures/fermetures par km (4 temps=> 1cycle sur 2tours)
donc 300 millions pour 200000km
Bonjour
Merci Polo974
Cela nécessitte donc une bonne fiabilité ou d'être changé tout les 150 millions d'ouverture fermeture.
Cordialement
allez, en disant 3000tr/mn, 60km/h (pour tenir compte des embouteillages
1500 ouvertures/fermetures par km (4 temps=> 1cycle sur 2tours)
donc 300 millions pour 200000kmC'est pareil pour une soupape mécanique...
Et j'espère bien mener ma caisse (essence, c'est plus simple) à 300000km.
Globalement, les tares de jeunesse de l'électronique automobile sont derrière nous. Je crains plus un grippage d'un injecteur par exemple (mais peut-être non fondé?).
non la principale tare est tousjours la : les boitiers electroniques ne sont n'y reparable ni interchangable a prix acceptableGlobalement, les tares de jeunesse de l'électronique automobile sont derrière nous
on peut accepter que personne ne repare une carte mere de PC parce qu'on peut toujours la remplacer par une neuve a quelque dizaines d'euro
mais tant que les boitier electronique automobile ne sont pas partagé en plusieurs sous ensemble interchangable c'est de l'escroquerie : l'electronique tombe en panne plutot aleatoirement qu'avec les kilometres : donc celui qui a une voiture compliqué et qui roule peu a statistiquement de bonne chance d'avoir un boitier electronique a remplacer qui lui coutera plus cher que la difference de consomation par rapport a un modele sans electronique
le pire est le nombre de gens que je connais , qui ont des voitures qui consomment trop pour cause de defaut d'electronique et qui ne font rien car il n'ont pas l'argent pour payer le conssesionnaire qui veut changer le boitier , il y en a qui ne trouvent rien de mieux a faire que vendre la voiture a un pigeon pendant qu'elle marche encore
autre remarque quand un moteur hdi casse on dit toujours que c'est un injecteur qui a grippé : mais personne ne sait si ce n'est pas le boitier electronique qui as deliré
bonsoir;
combien d ouverture et de fermeture pour les injecteurs common rail THP (Très Haute Pression ) !!! avec en plus, plusieurs ouvertures par combustion , ils parlent de 7 ouvertures/ fermetures dans l avenir , ce sera donc 7 fois plus que les soupapes camless !!!,
il faut se faire a l idée que nous ne pouvons plus "tripoter" nos voitures maintenant, on lève le capot et on le referme le capot aussitôt, même pour les petites voitures , ma femme a une corsa ( opel) 16V 1.2 et je ne fais que l entretient minimal(vidange , bougies etc ...)donc le minimum ,et pourtant elle n a jamais connue de mécano spécialistes et elle a 130000 km ...de l électronique il y en a pourtant, bien sur ,rien a voir avec les camless et THP.
mais je ne suis pas inquiet au delà, j avais une sabb 9000 avec plus du compte en électronique, injection, abs,ordinateur de bord , et elle eu q un problème de pompe a eau a 240000 km, problème qui provoqué sa fin ...
en conclusion ,pas peur des composants électroniques.
en effet les équipementiers ,vont passé au plus de 40 volts (44 ,ou 48 volts)
pour plus réponse rapide des éléments électriques, et de force...
croit-on découvrir des choses qu' on ne fait que redécouvrir.
On ne peut pas comparer un injecteur électronique et une soupape électronique. Il faut infiniment moins d'énergie pour actionner un injecteur que pour actionner une soupape.combien d ouverture et de fermeture pour les injecteurs common rail THP
Eloi
c'est bien ce que je dis : ce n'est pas ne nombre de kilometre ni le nombre de d'ouverture d'un electro aimant qui use l'electronique : tout ceux que je vois avoir des problemes d'electronique ont des voitures avec peu de kilometres mais beaucoup d'années dehors sans garage
ce n'est pas la fiabilité qui m'inquiete mais l'impossibilité de reparer a prix acceptable
Tant de réactions... Ne vous inquiétez pas trop pour la Koenigsegg, une voiture de cette catégorie n'effectuera en une vie certainement moins de kilometres qu'une Clio. Aussi, elle est dans un créneau où le prix n'a aucune importance...
Enfin, d'ici que ça se démocratise, il y aura probablement d'autres moteurs proposés, électriques par exemple...
C'est juste un facteur d'échelle, et comme la miniaturisation se paye, c'est peut-être plus simple pour une soupape (surtout en 40 à 50V).
Comme la chose pourra être contrôlée électroniquement, les contraintes dues aux chocs pourront être réduites, donc la soupape allégée, donc encore du gain à venir.
Ok, pour le problème de coût en cas de panne, mais globalement, ça tient mieux qu'au siècle dernier).
Prévision sans risque, vu que ça existe déjàEnfin, d'ici que ça se démocratise, il y aura probablement d'autres moteurs proposés, électriques par exemple...
Question HS: que doit-on penser des voitures électriques dans des endroits où 50% de l'électricité est produite au charbon, et 25% au fioul lourd?
En fait, il faudrait des commandes de soupapes facilement interchangeables (accessibles), et qui ne détruisent pas le moteur en cas de dysfonctionnement (contact impossible avec le piston).
Ainsi on pourrait avoir des camless pas trop chers, mais à changer de temps en temps.
à mon avis, vue la relative fiabilité des dispositifs électroniques il y aura de toute façon des dysfonctionnements quelquesoit le prix payé.
Eloi
