Bonjour à tous et meilleurs voeux pour 2010!
Je vous soumet en pièces jointe un mécanisme "de mon cru" pour réaliser une fonction de taux de compression variable dans un moteur. J'ai fait quelques recherches sur google avec "vilebrequin épicycloide" ou "epicyclic crankshaft" et je n'ai pas trouvé trace de ce type de dispositif. Je suis preneur de tous avis ou commentaires sur ce mécanisme. Merci d'avance et @+
bonsoir
je pense que tes mots clef n'était pas les bons......
et je pense que pour la question du rapport volumétrique variable seul ,il y en a des dizaines.
en attendant: quelques miniatures attachées.
le premier c'est un moteur thermique a pistons radiaux.....avec un vérin qui fait tourné une vis /écrou , cela fait descendre les pistons.
le second ,également mais un arbre se trouve dans le vilebrequin et l'arbre varie de quelques degrés par rapport au principal , grâce a une vis 37 et un écrou cannelé interne 33.
le troisième c'est le mien ,et dessin de mecano41 (que je salut).
lien :http://forums.futura-sciences.com/te...le-couple.html
discutions 6 et 7
il y a 2 vilebrequins et 2 bielles entrainé ensemble mais un vilebrequin peut varier en angle par rapport a l'autre qui est le principal .
tel que le dessin ,le représente le piston va remonter avec un PMH
moins important du fait que le vilebrequin auxiliaire a varié avec quelques degrés de plus.d'où la variation du rapport volumétrique.
cordialement
Bonjour,
Merci à michel pour ces liens. As tu plus de détails sur le dispositif de la vignette du milieu qui semble utiliser les propriétés des trains épicycloidaux d'après les termes employés dans le descriptif?
Je note que s'il existe sans doute sur le papier des dizaines de dispositifs pour faire varier le taux de compression d'un moteur,
AUCUN n'a à ce jour fait l'objet d'un développement commercial
malgré l'intérêt évident de cette fonctionnalité pour le bilan énergétique du véhicule (les protos comme ceux de MCE-5 ont bien du mal à sortir des labos..). Il n'est donc pas inutile de continuer à s'intéresser à cette problématique et à chercher des solutions.
Entendons nous: je ne prétend pas avoir inventé quelque chose ni même proposer la solution la plus pertinente à ce problème technique. Je vous soumet cette idée pour:
- avoir des avis sur le fonctionnement du système, ses avantages et inconvénients par rapport à d'autres,
- avoir un retour d'info sur des réalisations de ce type
bonjour a tous.Envoyé par alopex
j'ai bien compris ,que c'est un avis que tu demande,j'y repondrai le moment venu ....
j'ai également un projet ,je travaille sur un thermique a cylindrée ,variable,( besoin d'un 400cc pour rouler au pas ,et besoin d'un1500 pour rouler vite et en charge) et rapport volumétrique variable ,il a une ressemblance au premier lien et au deuxième "piston/bielle toujours droite,semi 2 temps,et piston axiaux" mais c'est plus pour m'amuser et me faire travailler mes vieilles méninges ,et comme toi j'ai besoin d'avoir de connaissances et d'avis.
le brevet du deuxième lien ,est le n° de publication 2 680402 ,
sur espacenet on le trouve en faisant ;
recherche avancée et sur inventeur tu met BES jean paul (c'est plus facile a trouver comme cela)
cordialement
Hello,
Juste pour le fun (et pour garder le post en tête de liste...), une petite
vue 3D de l'embiellage pour un 4 cylindres à plat. @+
ton vilbrequin a 4 cylindre est completement impossible !
ce systeme n'est possible qu'en monocylindre
j'aime bien le taux de compression variable , par example pour qu'un moteur puisse passer de l'essence au gaz de gazogene avec le rendement maxi ... peut etre meme passer du diesel a l'essence en remplacant la bougie par un injecteur ...
mais je n'ai vraiment pas envie de compliquer le vilbrequin et la bielle pour diminuer la fiabilité et le rendement
il ne reste plus qu'une solution : changer la distance entre le vilbrequin et le cylindre : c'est un peu compliqué mais ca de degrade pas le rendement et la simplicité du vilbrequin
reste a choisir , cylindre fixe dans le bloc : palier de vilbrequin mobile : sortie de puissance par cardan ...
ou palier de vilbrequin fixe , bloc cylindre mobile , tuyau d'echappement et admission mobile , arbre a came mobile ...
je prefere la premiere solution
Hello Chatelot,
Pourquoi ca ne pourrait pas fonctionner? Ci-joint une vue de dessus pour bien voir l'organisation du mécanisme.
bonsoir
il me vient une chose importante ,a propos des pignons tournant dans l'huile , ils doivent être fait pour qu'il n'y ai jamais d'huile qui se comprime dans l'entre dents, sinon blocage et casse .
dessine ton vilbrequin principal en une seule piece , tu n'arivera pas a faire la transmission entre le pignon dans l'engrenage interieur et ta bielle sans couper le vilbrequin en 2
pour y arriver il faudrait transformer ton vilbrequin secondaire en exentrique pour laisser passer le vilbrequin principal dedans
il faudrait donc 2 engrenage interieur a la place de celui que tu dessine pour 2 bielles
bonsoir
pour que le système fonctionne il faut que le planétaire soit libre
(tournant) par rapport au maneton primaire, et la couronne devrait être actionné par l'extérieur ,comme par exemple ,une vis sans fin (comme le fichier 2 du brevet) ou pour être différent avec un vérin ,pour être sur ,d'un maintien efficace ....
Bonjour Alopex
Tu pourrais pas nous donner un fichier CAD ou encore mieux faire une vidéo de l'animation.
Il y a quelque chose qui me chiffone car j'ai l'impression qu'il y a des collisions.
Je n'ai pas compris comment tu fait pour maîtriser le taux de compression de chaque cylindre indépendamment et comme tu peux faire varier ce réglage entre chaque tours (voir la vitesse de modification du cycle du MCE5).
Cordialement
Bonjour à tous,
Bonjour Alopex,
Je suis désolé, je n'y connais rien en épicycloïde, donc, je ne vais pas pouvoir donner mon avis sur votre système.
Mais, vu l'intérêt que les personnes portent à ce sujet de discussion, j'y mets mon grain de sable, comme Michel, avec son schéma (Mécano41) en pièces jointes.
Vous trouverez donc, ci-joint, le schéma d'une joue de vilebrequin pour expliquer un mécanisme, peut-être complètement utopique, d'une modification du rapport volumétrique de compression.
Le rapport volumétrique diminue avec l'augmentation du régime de rotation.
Le but de ce mécanisme est de diminuer, très légèrement, le rapport volumétrique en diminuant la course du vilebrequin grâce à la force centrifuge exercée sur une masse.
En effet, sur le schéma, le Maneton, relié à une Masse par l'intermédiaire d'une tige coulissante, est bloqué en translation par un Ressort.
Lorsque le régime de rotation augmente, la Masse, grâce à la force centrifuge, attire le Maneton vers l'Axe de vilebrequin.
La course est donc diminuée.
De la théorie à la pratique, il y a quelquefois, un fossé infranchissable d'où l'adjectif "utopique", employé précédemment.
En effet, je vois mal comment un ressort pourrait résister à l'énorme pression sur le piston et, donc, à une énorme force sur le maneton.
De plus, une diminution progressive de la course me paraît peu envisageable.
Excusez-moi, pour le schéma, je n'ai jamais fais de dessin technique.
Bonne journée.
Cordialement.
Manimal.
Ce que je ne comprends pas, c'est:
"La première est constituée par le porte-satellite solidaire du planétaire"
ce qui veut dire en toute logique que le satellite ne tourne pas par rapport au porte satellite (vu que porte satellite et planétaire sont solidaires) et donc gros problème en vue...
à moins que la solidarité ne soit plus ce qu'elle était...
Jusqu'ici tout va bien...
bonsoir
décidément ,j'ai beau tourner les miniatures et les fichiers attachées dans tous les sens ,je comprend pas comment cela fonctionne .ou du moins ,comment satellite et maneton secondaire agissent si la couronne est fixe .
re bonsoir
il est peut être important de montrer la simplicité du mécanisme de variation du rapport volumétrique de compression *(donc du taux de compression en final *) sur certains moteurs comme le PSA ou le NISSAN .
http://sti.cnam.fr/turbomachines-mot...pdf/ia2005.pdf
* juste pour info (pour d'éventuel novice)
dans un moteur classique la chambre de combustion ne change pas de volume.elle est de 1.
12 a 1 par exemple:
12 est :12 fois le volume de 1 ,et 12 est le volume de la cylindrée donc du point mort bas jusqu'au point mort haut.
mais là ou cela se complique :
si on change ce chiffre en 8 a1 (hydro-mécaniquement avec ces types de moteurs >>>>>le sujet) par exemple; LA COURSE du piston sera identique ,la cylindrée également , par contre le PMH et le PMB vont s'éloigner du fond de la culasse ,le volume de la chambre va changer (augmenter )également .
donc du fait que la cylindrée ne change pas et qu'il y a augmentation du volume de la chambre de combustion ,le rapport devient 8 A 1 suivant l'exemple. donc moins de pression ( taux ) en final dans la chambre de combustion .
cordialement
ps: sans vouloir chercher la petite bête ,il est préférable de les appeler "moteurs a rapport volumétrique de compression variable."
le taux peut changer un peu suivant le remplissage.
Très intéressant document, c'est un résumé, merci michel dhieux.
(je mets le lien vers le sommaire où d'autres doc peuvent être intéressantes...
Il reste une solution radicale: le remplissage par un liquide.
Supposons un moteur d'un litre de cylindrée de rapport volumétrique variant de 7/1 à 14/1 (soyons large!)
le volume "mort" doit donc varier de 0.14l (faible taux de compression, fort remplissage) à 0.07l, soit une variation de 0.07l (ou 70cm3).
Imaginons une vanne qui permet de remplir le cylindre avec de l'eau (pas trop chère ni trop polluante) de façon à ajuster ce rapport volumétrique.
Il est impératif de récupérer l'eau pour recycler, mais en dehors de ce "détail", le moteur n'est pas changé structurellement.
Bon ok, mettre de l'eau pour avoir une meilleure combustion, ça peut paraître louche...
Et la solution de re-circuler les gaz d'échappement pour remplir le volume?
Jusqu'ici tout va bien...
bonjour
en effet ,le lien est très intéressant ......
j'ai pas vu le petit dernier de fiat , le MultiAir qui est TRÈS prometteur ....
(fiat est l'inventeur de l'injection HP rampe commune )et après avoir travailler sur le camless plusieurs années ,ils sortent donc cette technologie .
explication:
les cames d'admissions (de l'arbre a cames en tête) actionnent avec un temps d'avance et de retard (par rapport une soupape d'admission traditionnelle) une pompe a piston unique ,la sortie de l'huile va vers un electro-distributeur on-off ,et suivant l'excitation de cette EV l'huile actionne l'ouverture et la fermeture des 2 soupapes équipées de pistons plongeurs. EV géré par l'électronique et les capteurs,cela va de soit .
cordialement.
http://www.cartech.fr/news/le-moteur...g-39387685.htm
bonsoir
le principe pourrait fonctionner ,mais il est surtout recherché ,une différence du rapport volumétrique suivant les régimes,et la charge.
et le résultat de ton système fait varier ,la course donc la cylindrée ,mais également le rapport volumétrique.or le but qui est recherché est de modifier uniquement ce dernier.
de plus RESSORTS et MASSES (a mon avis) avec les différentes phases ,aux forces différentes,compression,
détente,combustion,
avec des vitesses changeantes ,procurent des résonances vibratoires.
cordialement
Bonjour,
BASTA !!
On n'est plus au Moyen-Âge pour pondre un moteur avec pistons-bielles-vilebrequin.
C'est pire qu'un vélo.
Certaines pièces sont soumises à des accélérations alternées gigantesques qui demandent un dimensionnement conséquent.
Il y a une usure colossale qui oblige à utiliser des systèmes de lubrification …
Non, il faut arrêter le délire. Il existe aujourd'hui des moteurs à axe droit qui tourne sur roulements à billes… (exemple : moteur électrique, turbine à gaz, …)
Bien à vous.
B.
Réfléchissons à bien faire demain pour nos enfants,
Avant de penser aujourd'hui à n'importe quoi.
Bonsoir à tous et merci pour votre intérêt pour ce post.
@Michel Dhieux: j'ai l'impression dans ton document du cnam que le système que je propose est identique au "gomecsys" présenté en page 5. Ca prouve que mon idée n'est pas si bête... Je vais essayer de me documenter sur ce système.
@Burnaby: je suis moi aussi convaincu que la turbine à gaz peut jouer un role dans l'automobile, notamment dans les chaines de propulsion hybride ou son manque de souplesse (variations de charge, de régime) n'est plus vraiment un inconvénient.
Hello,
Ci-joint le lien de Gomecsys:
http://www.gomecsys.com/uk/
@+
Quand on regarde les structures proposées, on voit clairement qu'ils ont oublié l'équilibrage des pistons!... Gomecsys ...
(les 4 cylindres avec un seul système de commande)
à Burnaby:
et comment tu réalises un cycle thermodynamique moteur avec un moteur électrique?
(comparons ce qui est comparable!)
et qui a le meilleur rendement entre une machine à piston et une machine à turbine?
c'est peut-être râlant à dire, mais le système manivelle piston est encore un des plus performant.
Jusqu'ici tout va bien...
Je crois que le système bielle manivelle a encore de belles années devant lui, car il permet d'atteindre des rapports volumétriques élevés de manière simple ( à comparer avec le compresseur d'une turbine ).
Ce n'est pas parce qu'une solution est âgée qu'elle est à rejeter, la roue, dont le brevet est depuis longtemps tombé dans le domaine public, est encore largement utilisée.
bonsoir
je l'ai remarqué aussi ,ton idée n'ai pas si bête ,(bien que celles du site est plus fonctionnelle) maintenant c'est pot de terre contre pot de fer,
car leur brevet existe ,et ils doivent avoir les moyens......
mais la question qu 'il faut se poser ;
leur système est il vraiment plus efficace que les autres ;existants.
ma réponse ,non . nissan , peugeot, MCE5 ,avec un petit plus pour ce dernier pour sa bielle restant droite par rapport au piston. sont malgré tout plus simple .
mettre un vilebrequin sur excentrique ,n'est pas simple ,penser simplement au déplacement (inclinaison plus importante) des bielles , lors du déplacement excentré du vilebrequin , c'est néfaste.
et si l'on s'intéresse aux mécanismes du futur, (bien que le futur des thermiques utilisant l'énergie fossile sont limité a 40 ans) la distribution variable est un élément majeur , et le MultiAir de FIAT est très important a mon avis ,surtout s'il s'associe a un système de rapport volumétrique variable.
les petits moteurs sont l'avenir ,j'ai été impressionner par le 3 cylindres 2 temps diesel (rampe commune HP ) de chez daihatsu de seulement 900cc ,avec turbo et compresseur (sur ces derniers certains envisagent leurs commande par moteurs electrique) qui sort 60cv et un couple ,le double des dernières petites panda ,a seulement 3000tr !!!.
cordialement
bonsoir
je suis également de cet avis;
il y a eu des moteurs "différents" construit par ,citroen, DKW,NSU ,sach, BSA, et MAZDA (j'en oubli ) ce DERNIER est le seul a avoir continuer la construction du moteur WANKEL .qui est l'anti bielle manivelle .
et pourtant avec de nombreux avantages ce moteur n'engendre aucun mouvement alternatif, ce qui réduit les transformations de mouvement, les frottements, les vibrations et le bruit. L'ensemble comporte également un nombre de pièces réduit. Ces avantages en font une solution technique séduisante , mais abandonné par presque tous, ,puisque un seul reste en liste .
cordialement
Bonjour,
Petite précision: dans mon montage, je faisais initialement tourner l'axe du maneton secondaire à deux fois la vitesse de l'axe du vilebrequin. En fait, une vitesse identique donne même une plage de rapports volumétriques plus large avec en plus une variation plus faible de la cylindrée.
bonsoir
dans les moteurs cités il n'y a pas (ou peu) de variation de cylindrée ,uniquement une variation du rapport volumétrique ,les deux ajoutés complique sérieusement les données des pompes injections, essence ou gasoil.
cordialement
