Moteur des frères Jarret

[invite8241b23e]

Attention Aigoual, tu vas me trouver embêtant, mais on ne parle pas d'allumage avec un moteur diesel !

Oui oui, je suis chi***...
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[invitedcacff25]

Bonsoir aigoual

Avec une transmission par moteur électrique, il faudrait des centaines de mètres pour se lancer à chaque démarrage.

Amicalement.

Il est vrai que rien n'empèche de mettre un convertisseur de couple hydraulique en sortie d'arbre du moteur électrique et d'avoir des accélérations de damné au démarrage...
Il est pas beau le monde...?

[Aigoual]

Salut Benjy,

Mais non, tu n’es pas chiembêtant ...
… au contraire, si j’e n’apprenais rien sur ce forum, je n’y resterais pas longtemps !

Je n’ai pas poursuivi bien loin mes études, mais je n’en ai aucune honte.
Et c’est avec enchantement que je côtoie ceux qui savent.

Alors, s’il te plait, continue, car cela fait mon bonheur.

Amitiés,

Aigoual.

[Aigoual]

Il est vrai que rien n'empêche de mettre un convertisseur de couple hydraulique en sortie d'arbre du moteur électrique et d'avoir des accélérations de damné au démarrage...

Tiens, c’est vrai ça.
Pourquoi, même en sortie de moteur thermique, n’a t’on jamais pensé à remplacer les complexes et lourdes transmissions mécaniques par une simple transmission hydraulique ?

Ne serait-ce que la question de l’embrayage, dont la friction mécanique pourrait certainement être remplacée, en souplesse et sans usure, par une montée en pression progressive ?

Quant aux changements de vitesses, on pourrait peut-être aussi imaginer des circuits parallèles de différentes tailles (un par vitesse), dont la gestion pourrait se faire en continu, par ouverture et fermeture progressive.
C’est plus facile d’ouvrir et de fermer un robinet que de caler des engrenages en pleine rotation, non ?

J’utopise un tantinet, ou c’est concevable ?

Amitiés,

Aigoual.

[invite8241b23e]

Tiens, c’est vrai ça.
Pourquoi, même en sortie de moteur thermique, n’a t’on jamais pensé à remplacer les complexes et lourdes transmissions mécaniques par une simple transmission hydraulique ?

Je dirais parce que la voiture va de 0 à 200 km, et qu'il faut relayer par des changement de vitesse... Enfin si j'ai bien compris ta question...

Ne serait-ce que la question de l’embrayage, dont la friction mécanique pourrait certainement être remplacée, en souplesse et sans usure, par une montée en pression progressive ?

Je comprends pas bien, désolé !

Quant aux changements de vitesses, on pourrait peut-être aussi imaginer des circuits parallèles de différentes tailles (un par vitesse), dont la gestion pourrait se faire en continu, par ouverture et fermeture progressive.
C’est plus facile d’ouvrir et de fermer un robinet que de caler des engrenages en pleine rotation, non ?

Oula, je ne crois pas ! Enfait, dans une boite de vitesse automatique, les pignons sont déjà enclenchés les uns dans les autres, contrairement à ce que l'on croit. Seulement, quand tu passe la 3ème, le pignon de 3ème qui n'était pas relié à son axe le devient (en 2 temps), ce qui fait qu'il est aussi "aisé" de passer des vitesses...

J’utopise un tantinet, ou c’est concevable ?

Je sais pas, pourquoi pas, j'aimerais voir l'avis des autres !

[invitedcacff25]

Tiens, c’est vrai ça.
Pourquoi, même en sortie de moteur thermique, n’a t’on jamais pensé à remplacer les complexes et lourdes transmissions mécaniques par une simple transmission hydraulique ?

J’utopise un tantinet, ou c’est concevable ?

Amitiés,

Aigoual.

Re,

A l'inverse du moteur électrique (ou de la locomotive à vapeur), le moteur thermique classique (moteur de voiture) à un faible couple au démarrage (aux faibles vitesses de rotation). Il faut donc utiliser une boîte de vitesse pour augmenter ce couple dans cette phase de fonctionnement.
Ceci dit, les systèmes à boîte de vitesse automatique utilisent en appoint un convertisseur de couple hydraulique qui joue en même temps le rôle d'embrayage automatique.
A noter qu'une moto (guzzi) a été commercialisée avec une boîte mécanique à deux vitesses: une pour la ville et une pour la route et un convertisseur de couple hydraulique. On pouvait très bien démarrer de la deuxième vitesse (route), simplement elle était un peu moins nerveuse au démarrage.

[invite8241b23e]

Dans mon dernier message, je voulais dire : boite manuelle ! Mes excuse !

[Aigoual]

Salut Benjy,

Si tu as du mal à me comprendre, c’est normal : j’ai des représentations un peu simplistes qui ne sont pas très bien normées…

Pour moi, une transmission hydraulique (ou pneumatique), c’est d’un coté une pompe, qui exerce une pression dans un tuyau, et de l’autre coté, une pompe (?) qui reçoit la pression.

Ensuite, il est possible d’imaginer l’équivalent d’un embrayage, en modulant la pression exercée par la pompe sur le liquide.

A l’autre bout, pour simuler une boite de vitesse, on peut peut-être faire varier le couple en continu, sans passer par des engrenages compliqués.
Si Guzzi l’a fait, ce n’est peut-être pas idiot.

Heu…
C’est certes un peu primitif, comme schéma, mais si tu t’y retrouves, alors tant mieux…

Amicalement,

Aigoual.

[invitedcacff25]

Salut Benjy,

Pour moi, une transmission hydraulique (ou pneumatique), c’est d’un coté une pompe, qui exerce une pression dans un tuyau, et de l’autre coté, une pompe (?) qui reçoit la pression.


Amicalement,

Aigoual.

Bonjour,

En fait un convertisseur de couple est très simple: dans un carter plus ou moins cylindrique rempli d'huile, on a face à face deux turbines. L'une (l'émetteur) est entrainée par le moteur, elle entraine l'huile qui va entrainer la deuxième turbine (le récepteur) qui entraine les roues. Ouf...
La grosse astuce tient dans une pièce itermédiaire (le déflecteur), libre, entrainée par le mouvement d'huile de l'émetteur mais qui va réorienter le flux d'huile de façon à ce qu'il frappe les ailettes du récepteur de façon optimale. C'est lui qui permet l'agmentation de couple.

[invitedcacff25]

Salut Benjy,

Pour moi, une transmission hydraulique (ou pneumatique), c’est d’un coté une pompe, qui exerce une pression dans un tuyau, et de l’autre coté, une pompe (?) qui reçoit la pression.

Amicalement,

Aigoual.

Bonjour,

En fait un convertisseur de couple hydraulique est très simple.
Dans un carter plus ou moins cylindrique rempli d'huile on a d'un coté une turbine (l'émetteur) entrainée par le moteur, une pièce intermédiaire (le déflecteur), et une deuxième turbine (le récepteur) relié aux roues.
L'émetteur en tournant entraine l'huile qui entraine le récepteur. La grosse astuce est dans le déflecteur: il va réorienter le flux d'huile de façon à ce qu'il frappe les pales du récepteur selon l'angle optimal. C'est lui qui permet l'augmentation du couple, d'autant plus que les deux turbines tournent à des vitesses différentes.
Le système joue à la fois le rôle de boîte de vitesses et d'embrayage automatique.

[invitedcacff25]

Désolé pour le doublon, j'ai les touches du clavier qui bougent tout le temps.
Comment ça, de mauvaise foi !

[Aigoual]

Salut Azoth,

Voilà donc qui reformule correctement mes propos flottants…

Mais du coup, retour à l’interrogation de départ :
Pourquoi ce système si simple et si souple n’a t’il pas été retenu pour les automobiles, en remplacement total des transmissions mécaniques ?

Problèmes d’étanchéités ?
De vitesse de déplacement des fluides dans les circuits ?
Ou, plus bêtement une question de marketing ?
Un peu à la manière dont les motards préfèrent la chaîne au cardan, malgré les inconvénients des réglages et de l’usure ?
Quel fut le destin de la moto Guzzi ?

Amitiés,

Aigoual.

[invité576543]

Pourquoi ce système si simple et si souple n’a t’il pas été retenu pour les automobiles, en remplacement total des transmissions mécaniques ?

Bonjour,

Perte d'énergie tout simplement, le dispositif prend de l'énergie au moteur. Et il me semble que cela ne remplace pas toutes les transmissions mécanique, la conversion couple/vitesse de rotation n'a pas une dynamique suffisante...

Cordialement,

[invité576543]

Je me demande donc pourquoi ce principe n’a pas été repris sur les voitures de monsieur Toutlemonde ?
Poids de la batterie ? Poids des moteurs électriques ? Pourtant, une boite de transmission, ce n’est pas vraiment léger ?

Bonjour,

L'un des problème était simplement de faire des moteurs électriques légers, petits et puissants. Il y a eu pas mal de progrès là dessus, notamment liés aux aimants. Cela devient jouable.

L'accélération n'est pas un problème avec les moteurs électriques, sauf erreur, contrairement à ce qu'a dit azoth (allez voir des modèles réduits, vous verrez!). Il suffit d'avoir la puissance suffisante (mais elle coûte en poids, volume et coûts...).

Les trains sont limités en accélération non pas par le moteur, mais par le patinage des roues sur le rail. Dans le métro Parisien cela est résolu de plusieurs manières, l'une est d'augmenter l'adhérence, comme ils disent, en mettant des moteurs sur un maximum d'essieux (les propriétés des frottements font que c'est mieux): les rames les plus modernes, lignes 1 et 14, deux bogies sur trois sont motorisés, et les 4 roues d'un bogie moteur sont motrices! L'autre est tout simplement d'utiliser des pneumatiques comme pour les voitures... (Notons que le problème du métro n'est pas tant l'accélération -- mais ils le peuvent! -- que le freinage, les capacités de freinage déterminant la distance minimale entre rames, donc la fréquence... du point de vue liaison roue/sol, le problème est le même.)

Cordialement,

[Aigoual]

Merci MMY (et les autres aussi !)

Je crois que maintenant, tout ceci est beaucoup plus clair pour moi.

Reste ce sacré moteur thermique à induction qui résiste encore à se laisser débusquer !
Mais qui sait.
Peut-être que quelqu’un lisant ce fil plus tard aura une idée…

Amicalement à tous,

Aigoual.

[invitedcacff25]

Salut Azoth,


Quel fut le destin de la moto Guzzi ?

Aigoual.

Re,

Guzzi est une petite marque (en terme de volume) et ce modèle n'a pas eu un grand succès: les motards (en Europe du moins, aux Etats Unis je ne sais pas ce que ça a donné) n'étaient pas près à accepter une boîte automatique sur leurs bécanes.

Amicalement.

[invite309928d4]

Salut à tous,
un lien vers un brevet qui semble correspondre au moteur des frères Jarret :
http://www.freepatentsonline.com/4154200.html

avec des schémas techniques :
http://www.freepatentsonline.com/4154200.pdf

Pour avoir d'autres inventions, on peut aussi faire des recherches avec le nom "Jarret" ici :
http://www.freepatentsonline.com/search.html

[invité576543]

Bonsoir,

Si je lis bien, un brevet indique un rendement de 42 à 54 %, ce qui est considérable. Il y-a-t-il des références autres corroborant de tels résultats?

Cordialement,

[invite309928d4]

Salut,
je n'ai trouvé qu'une autre référence (le Quid...) ce qui semble montrer que le procédé est connu mais sans chiffres : http://www.quid.fr/2000/Q042810.htm

[Aigoual]

Chapeau Bardamu !

Oui, c’est bien ce moteur dont j’avais gardé le souvenir, au détail près du double piston.

Il semble n’avoir que des avantages : léger, simple, robuste, performant, silencieux, facile à construire et non-polluant par optimisation de la combustion des gaz, etc.

C’est même sur ce dernier point (non-polluting) qu’il est présenté avec insistance.

Evidement, en raison des arguments avancés par MMY, il ne devrait pas encore pouvoir être adapté aux véhicules de tourisme :

L'un des problèmes était simplement de faire des moteurs électriques légers, petits et puissants…

Mais :

…Il y a eu pas mal de progrès là dessus, notamment liés aux aimants. Cela devient jouable.

Reste qu’on se demande pourquoi il n’a pas fait carrière dans d’autres domaines, dont, en premier lieu, les générateurs électriques.

The utilization of these rectilinear engines seems especially suitable and recommended for terrestrial or marine vehicles, especially when the propulsion is ensured by electrical or hydraulical engine. The high output and the low prejudice (pollution) of the rectilinear engines would furthermore justify the use of electrical or hydraulic transmissions which are most of the time more durable and more flexible than the positive mechanical transmissions.

Doit-on le ranger dans le lot des innombrables inventions géniales qui végètent avant de susciter l’intérêt ?
Ou y-a-t’il quelque part un vice caché, une incompatibilité technique insurmontable ?

En tout cas merci. Ma curiosité semble maintenant satisfaite…

Amicalement,

Aigoual.

[invitedcacff25]

Bonsoir,

Ce que je comprends mal (mais j'accepte qu'on m'explique), c'est l'architecture moteur: pourquoi avoir placé les pistons face à face dans le même cylindre? Ca implique une position des soupapes préjudiciable au rendement moteur. On peut très bien construire ce moteur avec des cylindres parallèles, ou opposés mais dans l'autre sens.
Peut-être au niveau de la pollution? Mais en général rendement moteur optimum et faible pollution vont bien ensemble. D'autant que maintenant on siat faire des échappement peu polluants.

Amicalement.

[invite55a706db]

salut

j'ai vu une reference a Guzzi en matiére de transmition hydraulique
Honda l'a fait aussi.
c'est vrai que le motard "pur et dur" n'accepterat jamais une boite
auto sur sa bécane,mais le monde du 2 roues est devenu beaucoup
plus cosmopolite ces dernieres années,l'arrivé en force des gros
scooters et les difficultés de déplacement ont amené beaucoup
d'automobilistes vers le 2 roues,une transmition auto serait peu
etre viable desormais.
Yamaha a mis au point une deux roues motrices,la roue arriere
est entrainée classiquement par chaine,la roue avant par systeme
hydraulique via une pompe entrainée par le moteur.
pour l'instant le systeme est monté sur un "tout terrain" mais on en parle pour une sportive (passer 180 cv sur un pneu arriere dont la
surface de contact au sol est inferieur a la taille d'une carte de crédit commence a etre problématique).
cela fait un moment que je pense a une bécane dont les deux roues
seraient entrainées par hydraulique,eliminant boite de vitesse et embrayage et surtout pouvant facilement avoir deux roues directrices,on peut rever (meme si l'hydraulique fait perdre de la puissance la plupart des sportives sortent entre 160 et 180cv (si on
les debride) et sont inconduisibles par 99,9 °/° des motards,on peut
se permettre d'en perdre un peu).
on peut toujours rever !
bye

[invite951ce890]

Bonjour.
Le schema est les explications concernant le moteur Jarret se trouve dans le science et vie n°747 de decembre 1979.
Un groupement d interet economique avec elf schneider etc.. avait ete cree sous le nom de mothelec.Mais cela aduetre abandonne car je ne retrouve rien sur internet.
J avais une idee de propulsion auto avec un groupe electrogene transforme avec le systeme pantonne [qui fonstionne le mieux sur des moteurs a regimes leneaire]et donc entraine le vehicule electriquement.
Est ce que c est possible physiquement ,mathematiquement etcc....??
Merci

[Aigoual]

1979 ?
Et il ne s'est rien passé depuis ?

En tout cas, merci à toi Reymija,

Amitiés,

Aigoual.

[invitea01a7cdc]

bonjour,
longtemps après des débats qui ont eu lieu sur le sujet, je reviens au moteur à pistons libres.
dans les années 40/50 "Sélection" du Reader's Digest (The best of, etc...),
comme "Mécanique Populaire", tous deux filiales d'éditions américaines (USA), étaient friands de sujets centrés autour de projets issus du génie des hommes de l'époque, qui nous promettaient des progrès sans fin.
Parmi ceux-ci figurait le moteur à pistons libres, servant en fait, si ma mémoire est bonne, de compresseur à une tubine à gaz.
Si les avantages d'un tel moteur étaient détaillés, les descriptions techniques étaient plus que sommaires. Ces revues cherchaient plutôt à faire rêver qu'à expliquer.
Plus sérieusement, à la même époque, de ce côté de l'Atlantique, j'ai vu fonctionner un moteur-compresseur à pistons libres.
Il ne s'agissait pas du tout d'un protype mais bien d'un produit industriel, banal en quelque sorte.
Son rôle était de fabriquer de l'ai comprimé pour alimenter des marteaux-piqueurs come le faiasaient les Sullivan US ou les Atlas-Copco franco-suédois (devenus suédois pur jus par la suite).
Techniquement il s'agissait d'un modèle mono-cylindrique de très forts alésages.
Il n'y avait pas de culasse. Deux pistons moteurs fonctionnaient comme les moteurs Junckers 2 temps avec lumières.
Sur la face opposée à la partie chaude de chacun des pistons il y avait une chambre de compression qui fonctionnait je crois avec des clapets (ou peut-être des lumières? je n'ai pas eu l'information). L'air comprimé servait également à chasser les gaz brûlés de la chambres "motrice" et à l'alimenter en air frais. Vous avez compris qu'il s'agissait d'un diesel.
L'air comprimé servait également à faire "rebondir" les pistons et à produire la compression.
L'alésage de la chambre motrice était faible par rapport aux chambres "externes" de compression qui "soufflaient" à moins de 10 bars (on disait 10kg/cm2).
Et cela fonctionnait bien et sans vibrations, sans beaucoup de bruit.
Le démarrage se faisait par une réserve d'air comprimé.
Voilà donc un exemple de moteur à deux pistons.
La transposition de cette architecture à une unité utilisant l'induction plutôt que l'ai comprimé (il en faudra tout de même pour assurer la chasse et l'alimentation en air frais de "l'âme motrice") ne devrait pas aujourd'hui, où l'on maîtrise si bien la modulation des courants alternatifs, poser de gros problèmes de principe, ni sans doute techniques.
Observons au passage que PSA a beaucoup travaillé sur la commande de soupapes par bobines d'induction (projet EVE), avant de l'abandonner il y a à peu près 5 ans - en même temps qu'il laissait tomber "l'alterno-démarreur".
Comme ce dernier qui a revu le jour au Japon, la commande de soupapes par bobines d'induction est en voie de pré-industrialisation chez BMW.
BMW qui fournit du savoir-faire et des moteurs à essence au même PSA.
Echange de bons procédés?
Il y a fort à parier que BMW se fera payer cher pour ce que PSA a inventé et abandonné.
Mais revenons aux pistons libres.
Si l'on admet que tous les éléments techniques sont disponibles et connus, il faudra encore qu'un industriel y croit et se lance dans l'aventure. Le problème est là.
Sur les avantages d'un tel moteur on ne peut avoir de doute.
La suppression d'organes de de liaison mécanique, la disponibilité d'une "centrale électrique" à bord avec toute une gamme de courants nécessaires pour assurer toutes les fonctions annexes et de servitude, la localisation du moteur ne teant pas des contraintes liées à une transmission (dont on peut s'étonner qu'en un siècle elle n'ait évolué qu'à la marge), avec l'adjonction de batteries de capacité plus ou moins importante on peut entrevoir la naissance d'une véritable voiture hybride (ce que n'est absolument pas la Prius d'autonomie électrique de 5 km).
Enfin qui osera ?
Qui osera sortir d'une tradition qui n'a fait évoluer automobile et moteurs qu'à petits pas depuis l'époque des pionniers, grosso-modo avant 1910, où tout avait été inventé en moins de 20 ans !
Peut-être le ferroviaire qui a su tirer parti de la révolution des onduleurs ?
Espérons voir les pistons lbres (ré) apparaître.
Le plus tôt possible

Messilliau