Exactement.Envoyé par Narduccio
On injecte plus d'essence qu'il ne faut par rapport à un mélange théoriquement stoechiometrique. C'est pour absorber une partie de la chaleur.
De nos jours, on fait recirculer plutôt une partie des gaz d'échappement (valve ERG).
Hum!Cet excès de chaleur ne serait-il pas du en grande partie à la progression sinusoïdale du volume de la chambre? En effet dans les premiers instants de la combustion la position de l'embiellage fait que le piston se déplace "doucement". IL me semble que cet argumentaire était développé par le concepteur de la quasiturbine dans laquelle la croissance volumétrique est plus rapide donc une température au contact des pièces mécaniques qui chute plus tôt.
On ne pourrait pas le faire plutôt en mélangeant autre chose au carburant ?
Bonjour.
Je voudrai vous signale concernant la recuperation de chaleur par echapement le fameux comprex qui utilise le bang de l echapement pour faire tourne un compresseur alimentant l admission.
Voir science et vie de 1979 numero 747.
Salut a tous.http://forums.futura-sciences.com/ne...te=1&p=384718#
bravo
Bonsoir,
Plus d'une centaine d'années a fabriquer des moteurs a combustion interne; des milliers d'ingé pas tous idiots ont bossé leur vie durant pour les améliorer, les constructeurs ont dépensé des sommes faramineuses pour les perfectionner; pensez vous sérieusement que l'on puisse maintenant faire de gros progrès avec cette petite merveille de techno qu'est devenu le 4T moderne ?
L'injection d'eau ou d'eau/ethanol, cela a été dit et re-dit, n'est pas nouvelle; elle a ses limites ses containtes sont cout.
L'orientation d'avenir me semble plus a chercher dans la combustion externe qui permet d'améliorer notablement le rendement de combustion, assez mauvais, finalement, dans les moteur a combustion interne (quoique meilleur avec les tubo-réacteurs qu'avec les moteur 4T)
D'autres exploitations du cycle de carnot sont a envisager, le renouveau du Stirling me semble obligatoire.
bonjour a tous
pour les deptique du moteur a eau regarder ce ceci
http://www.chucara.com/dossiers/air-miss/air-miss26.htm dans la section moteur a vapeur de besler
Je ressors ce sujet car je suis tombé sur des tentatives anciennes dans ce domaine: le moteur diesel/vapeur.
Il est basé sur des cylindres à double effet, une face diesel et l'autre vapeur, produite par la chaleur de l'échappement.
Pour de grosses unités, le rendement annoncé arrive à 41%.
Dans un moteur actuel, l'utilisation de vapeur d'eau me semble difficilement envisageable, mais il y a peut-être des possibilités avec d'autres fluides.
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEU...till/still.htm
A+
Pas de complexes: je suis comme toi. Juste mieux.
Il y a 2 choses à tenir en compte: le rendement moteur et le rendement global de la voiture.
Le rendement moteur consiste à modifier, ajouter, retrancher, une dose de poudre à perlinpinpin.... tout ce qui est possible et imaginable pour que l'on puisse récupérer un maximum d'énergie utile après avoir fourni une quantité d'énergie de départ sous forme de carburant.
Le problème du rendement global de la voiture est que tout ces dispositifs ont une masse, directe (la masse de ce dispositif) et indirecte (la voiture doit être plus grosse pour caser ce dispositif).... dont il faut fournir de l'énergie pour faire avancer. Et qui doit le fournir cette énergie? Le moteur ! Il ne faudrait pas que le gain de rendement obtenu sur le moteur soit englouti par cette surcharge pondérale.
(exemple de la redeance TV: les frais de fonctionnement de l'ancien système bouffe une bonne partie non négligeable de la recette audiovisuelle)
Et pour le consommateur que nous sommes, il faudrait faire le bilan encore plus globale:
Gain de rendement moteur, moins ce que ce dispositif consomme, moins le surcout à l'achat, moins la transparence d'utilisation, moins le bilan de fiabilité etc...
Pour un système immobile, comme un générateur électrique de secours au diesel, qu'il fasse 600 ou 900kg n'a pas trop d'importance en général.
Mais pour un système mobile comme justement une auto-mobile, que le moteur fasse 150 ou 250kg n'est pas du tout la même chose...
Cela s'appel "le radiateur", dont tout les moteurs refroidit a l'eau sont pourvus...
Maintenant, de là a récuperer les calories, au lieu de les rejeter dans l'air, il y a encore du boulot...
Peut être qu'il y a une amorce de solution du coté des moteur stirling
Désolé mais c'est que tu es ne connais apparement ni la kitson still ni le turbosteamer ( repompe récente de bmw )...
Je cite :
"Autrement dit, c'est presque 65% de l'énergie du moteur, qui est perdue sous forme de chaleur, dans les gaz d'échappement. L'idée de Still fut de récupérer une grosse partie de ces calories, pour chauffer une chaudière, et produire de la vapeur, qui était utilisée dans le moteur diesel/vapeur. ( ...)
Les moteurs Still, possédaient un rendement de prés de 40% de plus que les moteurs thermiques de l'époque, et la locomotive Kitson-Still, consommait à peu prés le cinquième d'une machine à vapeur équivalente. Mais il aurait fallu de lourds investissements pour l'optimiser, augmenter sa puissance, et permettre la commercialisation de ce prototype très prometteur. La société Kitson n'en avait pas les moyens, et malgré le grand succés que connurent les démonstration, elle fit faillite, et la Kitson-Still retomba dans l'oubli."
Article intégral ici : http://www.econologie.com/articles.php?lng=fr&pg=520
A ce propos tu BMW TurboSteamer on m'a d'ailleurs cité à ce propos dans un numéro récent d'action automoto : http://www.econologie.com/forums/alb....php?pic_id=43
Bonne lecture.
Revue de presse à propos du TurboSteamer : http://www.econologie.com/articles-2474.html
Bonsoir,
pourquoi ne pas utiliser une partie de cette energie pour alimenter le point chaud d'une systeme de climatisation à adsorption.....
Je ne sais pas du tout qu'elle quantité d'energie il faut mais une clim doit consomme plusiseurs KW en pleine charge
A+
Fred
bonsoir a tous:
les idées ne manquent pas quand il y a demande , et la demande elle y est...
juste ce petit exemple de DAF TRUCK,alors que cette énergie sur les "autres "
sont dissipés dans la nature, DAF : monte un deuxième turbo en série et en second au premier , avec en sortie de l arbre, un réducteur relié directement au vilebrequin, gain jusqu a 20 pour 100 en plus de couple....
voila une belle recuperation !!
on peut mieux profiter de la detente dans un moteur diesel classique en choisissant un rapport volumetrique plus eleve et en reduisant le temps d'ouverture des soupapes d'admission pour que la compression ne soit pas exessive cela ameliore le rendement mais diminue la puissance ou augmente le poid du moteur pour avoir la bonne puissance
je pense que cette solution est plus ou moins utilisé sur certain moteur de tracteur agricole qui ont des gros moteurs et une consomation plus faible que les modeles recent
Bonjour Michel
Cela semble intéressant quoique je ne comprenne pas très bien comment cela peut fonctionner avec une variation d'énergie gaz à l'entrée du turbo expander.DAF : monte un deuxième turbo en série et en second au premier , avec en sortie de l arbre, un réducteur relié directement au vilebrequin, gain jusqu a 20 pour 100 en plus de couple....
Aurais tu S.T.P l'adresse d'un site où il y a des explications?
Je n'ai rien trouvé ni chez DAF ni chez Paccar (ai-je mal cherché?)
Merci d'avance
Cordialement
bonjours ;
pour l instant je n ai pas grand chose puisque c était sur une revue automobile,il y a a peut près 4 ans,le plus bête , quelqu un en a parlé récemment sur ce forum sans citer le nom du constructeur ,et pas possible de retrouver
enfin, je vais chercher .
explication ,un turbo classique et en sortie de l échappement direction vers une autre turbine qui entraîne des engrenages de réduction, et ceux-ci, le vilebrequin, tout simple ,
il ne parlait pas de régulation ou d enclenchement momentané juste une photo
avec un 6 cylindres en ligne et sur le coté du moteur un ensemble assez gros
très près du bas moteur .
les chiffres 20 pour cent de couple en plus .
je ne pensais pas que l on puisse "retirer"de l énergie des gaz d échappements après un turbo.
sinon ,quelques travaux de constructeurs sur le sujet turbo ,et la récupération d énergie, et autres
http://nexxtdrive.com/applications_a...percharger.php
http://www.auto-innovations.com/actualite/751.html
cela s apparente a la récupération d énergie sur moteur.
cordialement
C'est là ...
bonjour a tous et merci polo
pour papykiwi,
j ai dis daf et c est scania (peut etre que daf aussi)
http://www.scania.fr/Poids_lourds/sc...es_it_work.asp
Bonjour à tous
Ce qui me chiffonnait un peu ce n'est pas le fait de trouver une seconde roue de "turbo expander" en série avec le classique "turbocharger" mais de penser que ce second organe moteur change obligatoirement de vitesse suivant la charge appliquée au diésel "générateur de gaz" si celui-ci tourne à vitesse constante.
Un camion "routier" a par définition une charge moteur qui change en fonction du profil de la route bien que son chauffeur essaie au maximum de le faire tourner à régime constant.
Un accouplement direct
me semblait pour le moins inadapté.avec en sortie de l arbre, un réducteur relié directement au vilebrequin
Le coupleur hydraulique de Scania (qu'ils appellent "embrayage") résout le problème au prix d'une perte d'énergie par glissement dans tous les cas inférieure à la quantité récupérée. Bien vu.
Merci Michel et Polo pour vos liens.
La cogénération; j'ai "sévi" dessus il y a quelques années; je connaissais donc mais un Burmeister embarqué sur un navire et un petit rapide (1500t/mn) sous le capot ou la cabine d'un camion "ne jouent pas dans la même cour" et l'installation demande beaucoup de place.
Le programme Caterpillar "EWHR" (Exhaust Waste Heat Recovery....traduction: Récupération de la chaleur perdue à l'échappement), j'en ai "entendu parler" chez eux. Je fais confiance aux gens de chez Solar pour résoudre la "quadrature du cercle" de la roue "mixed flow" associée à des directrices fixes.
Rendez vous en 2010 .
Bonne semaine.
Plustôt que d'essayer de récuperer de l'energie gaspillée, ne serait-il pas plus
judicieux de produire une quantité d'energie plus proche des besoins.
Un moteur est conçu pour fournir des valeurs maxi de couple et de puissance
qui ne sont quasiment jamais utilisées.
Faites le test, combien de fois avez vous le pied au plancher par an?
Si les côtes moteur sont fixes pour des raisons de simplicité et de coût,
peut être faut-il envisager d'en débrayer une partie selon la demande.
Sans pour autant entrainer de masse morte.
Plustôt qu'un 4 cylindres en lignes on pourrait envisager 2 bicylindres
accouplés par un embrayage.
Rouler avec un 1000cc au lieu d'un 2L en ville serait suffisant et consommerait
moins...
votre avis?
Bien sûr, adapter le véhicule (et donc la taille du moteur) au besoin est important, mais les moteurs ont tous grosse louche un rendement de 30%, et même s'il y a un + ou - 5%, si par ailleurs il était possible de récupérer le tiers de ce qui part en "bête" chaleur, le gain serait immense.
Le problème, c'est que pour le moment, le coût est encore plus "immense"...
bonsoir,
30% c'est au régime de couple maxi, autant dire que lorsqu'on
utilise un moteur à 10% de ses capacités c'est encore bien pire.
D'où l'idée d'adapter la puissance fournie.
Bonjour à tous,Bonjour à tous,
Je suis "newbie" sur ce forum. Je m'appelle seb et suis motoriste chez un grand constructeur automobile.
J'ai déjà lu sur ce forum une discussion à cce sujet. Je vous rappelle le contexte .
Un moteur thermique automobile a un rendement autour de 35 à 40% en maxi sur certains points de fonctionnement. En clair, lorqu'il produit X kw, 2*X kw sont dissipés dans l'échappement et dans les refroidisseurs d'Eau et huile.
Aujourd'hui, gagner 5% de conso sur un véhicule donné semble déjà bien difficile à atteindre. Le coût de nos moteurs explosent (
Une idée m'obsède: COmment récupérer de manière simple une partie de l'energie perdue dans les fluides à l'image de la cogénération ?Toute énergie thermique récupérée serait des points de rendement en plus.... et les constructeurs commencent à accepter de payer cher ces points de rendement ....
Mais comment faire... Quelle solution serait viable sur un véhicule (encombrement/prix) ? Je ne sais pas ...
De plus, un tel système couplé à une architecture hybride aurait un potentiel fabuleux... imaginez que l'enrgie qui recharge les batteries soient issues de la récupération d'énergie thermique des fluides moteur ...
Avez un avis, des idées à ce sujet ? Avez vous vu déjà une étude à ce sujet ?
IL n'a rien de trivial la-dedans sinon ca existerait déjà (bien que l'industrie automobile soit très très conservatrice). Je sais aussi qu'il y a un peu de rêve la dedans ...
A +
Voici nos produits (novacab et novanergy) qui sont maintenant disponible sur le marché. www.groupeenerstat.com. Il s'agit en fait d'une batterie thermique dont nous pouvons contrôler la charge et la décharge de cette énergie. Cntactez moi si vous avez des questions.
Salutations,
je suis retombé dans un refuge de montagne sur un magazine de sciences datant de 1999. Test protype voiture (marque japonaise) batterie + moteur à combustion de faible cylindré : résultat conso de 1,5 l/100 Km car le moteur tourne toujours à son rendement optimum.
Ne pas oublier à quoi sert le moteur : pour avoir plus de puissance il faut un moteur plus puissant plus lourd donc une carrosserie plus lourde donc des freins plus puissant etc....
On devait après les présidentielle passer à 80 km/h sur route. Si les voitures étaient conçues pour respecter les limitations elles feraient 30 à 50 % moins de poids.
En analyse de la valeur on compare le résultat actuel avec l'objectif optimum. Les fabricants de voiture se gargarisent en annonçant des gains de 5 à 10% tout les 2 à 3 ans. Le vrai but est d'avoir des voitures consommant moins de 1 à 1,5 l !!
Revenons à ton sujet :
l'idée d'un moteur de faible cylindrée rechargeant une batterie reste d'actualité,
les pertes ne sont pas que dans la partie moteur : transmission , pneus, énergie perdue par frottemement dans l'air, énergie perdue par les changements de vitesse. Récupérer c'est bien, ne pas perdre c'est mieux.
Faire des voitures électriques sans changer ce que doit être une voiture sera une nouvelle abération (15-20 centrales nucléaires en plus)
Tu t'adresses à qui ? A celui qui à déterré ce cadavre (un vendeur)? ou a celui qui à écris pour la dernière fois .... en Aout 2007 !
