Moteur a basse temperature

[invite0324077b]

l'energie dans une voiture est plus chere que l'electricité de l'edf ... mais ca ne suffit pas

fait un calcul entier : tient compte de l'energie qu'il faut pour promener une machine supplementaire en n'oubliant pas que toute la voiture doit etre redimensionné pour un poid supplementaire : roue suspension chassis

si la machine supplementaire qui fait passer la puissance produite de 50 kw a 55kw pese 100kg il est bien possible que le benefice soit une perte

le gain de cette machine suplementaire se fait a puissance maximum ... mais le poid supplementaire doit etre trainé tout le temps ...

ce cycle suplementaire est bon sur les gros bateau ... il devrait l'etre aussi sur les petit bateau et les locomotive diesel : il ne le sera pas sur les voitures
-----

[wizz]

Bonjour Mr.WIZZ
L’utilisation pour une installation fixe, n’interdit pas son application sur engins embarquais ; quand on compare le cout d’un K.W. heur fixe et embarquais…..
Sincère Salutations.
François Kneider

au lieu de nous répéter que c'est possible, il te suffit d'en faire des calculs

-ton moteur à cycle combiné, ça revient à combien de kg supplémentaire sur la voiture?

-et des kg supplémentaire (du moteur et de ce qui va avec, c.a.d le simensionnement de la voiture), ça fera quoi comme consommation supplémentaire?

par exemple, pour pouvoir accélérer le 0-100km/h en 15 secondes, ça demanderait quelle puissance si la voiture fait 1100kg ou 1400kg? et donc quelle est la consommation d'énergie supplémentaire

ou 300kg de plus, afin de conserver une même stabilité dans le virage, ça demanderait quoi comme surmonte pneumatique? Plus large de combien? Et cette largeur de pneu supplémentaire, ça induit quoi comme surconsommation?

bref, grosse gueule pour dire que c'est possible, que ça marche. Mais en attendant, aucun calcul pour prouver que ça marche
(désolé pour le respect)

[invitee0b658bd]

Bonjour,
au niveau rendement les machines à vapeur peuvent être excellentes, cependant elles ont permis le developpement du transport maritime et ferroviaire mais absoluement pas le developpement de l'automobile (même si de multiples essais ont été faits).
La principale raison est que la puissance massique de ces machine n'est pas favorable à une utilisation routière.
sur route comme dans les airs la puissance massique est un critère prépondérant.
si sur une voiture tu gagnes 5% de rendement pour augmenter la masse de 100 kg tu augmentes au final la consommation.
A moins d'un saut technologique majeur, les vehicules qui consomment le moins sont les plus legers
fred

[invite0324077b]

et pourtant cette histoire de cycle supplementaire a vapeur j'y pense serieusement

un bloc moteur peut servir de chaudiere , et faire de la vapeur a 120°c sans aucun suplement de poid

une petite tuirbine a vapeur ne sera pas bie lourde

le probleme c'est le condenseur : il faut evacuer presque la meme energie que le radiateur normal du moteur mais a temperature la plus basse possible: le radiateur normal fonctionne a 90°c : le radiateur condenseur devra etre beaucoup plus grand donc plus lourd pour marcher a basse temperature

sur bateau le probleme ne se pose pas ! il y a toute l'eau de la mer comme source froide

le probleme a deja été vu sur locomotive a vapeur , il y a eu des modele a condenseur , tres lourd ... les locomotive simple consomant des tonnes d'eau en circuit ouvert avaient un moins bon rendement mais etaient plus rentable grace a l'economie de poid

[invite3f279841]

et pourtant cette histoire de cycle supplementaire a vapeur j'y pense serieusement

un bloc moteur peut servir de chaudiere , et faire de la vapeur a 120°c sans aucun suplement de poid

une petite tuirbine a vapeur ne sera pas bie lourde

le probleme c'est le condenseur : il faut evacuer presque la meme energie que le radiateur normal du moteur mais a temperature la plus basse possible: le radiateur normal fonctionne a 90°c : le radiateur condenseur devra etre beaucoup plus grand donc plus lourd pour marcher a basse temperature

sur bateau le probleme ne se pose pas ! il y a toute l'eau de la mer comme source froide

le probleme a deja été vu sur locomotive a vapeur , il y a eu des modele a condenseur , tres lourd ... les locomotive simple consomant des tonnes d'eau en circuit ouvert avaient un moins bon rendement mais etaient plus rentable grace a l'economie de poid

Bonjour.
L’eau est un excellent moyen de conversion chaleur en travail, sa remonte a Denis Papin, le rendement est médiocre, la pression est de l’ordre de 2 Bars, a des températures au alentour de 120° C. et nul a 90° C.
Un fluide(Propane ou Ammoniac etc. ) don la température d’évaporation de -40° C. a une pression de 35 Bars a 80° C. est plus approprie …Associer a une turbine pneumatique, on obtient un rendement, plus 10 fois supérieur, a ces températures….
La machine a vapeur d’eau, été excellente au 18, 19, et la moitie du 20 e siècle.
A nos jour existe autres fluides ,moins lourd ,moins encombrant et plus performant…
Ces performantes fluides, pose autres souci ,qui sont assurables…(voir graphique)
Salutations. François

Les pièces jointes doivent être entrées suivant la procédure notée en tête de rubrique
By-passer cette procédure permet certes de faire passer sans autorisation une image sous "Copyright" mais c'est aussi un moyen très sûr de se faire mettre sa discussion à la poubelle.
A bon entendeur, salut !

[invite0324077b]

un autre fluide ne changera rien au rendement

par example avec le propane il y aura plus de pression dans la chaudiere , mais aussi plus de pression dans le condenseur ... et tout calcul fait le rendement maxi ne depand que des temperatures

mr diesel a commencé ses recherche du moteur ideal en cherchant d'autre fluides que l'eau pour faire des machines a vapeur meilleure ... il n'a rien trouvé de mieux que l'eau ... donc il a cherché et trouvé un autre moteur !

un autre fluide que l'eau peut amener quelque avantage annexe comme diminuer l'encombrement ... mais si c'est en augmentant la pression ca augmente plutot le poid

si le fluide est combustible , il faut augmenter encore plus le poid pour assurer la securité

[invitee0b658bd]

Bonjour,

A nos jour existe autres fluides ,moins lourd ,moins encombrant et plus performant…
Ces performantes fluides, pose autres souci ,qui sont assurables…(voir graphique)

De telles courbes ne signifient pas grand chose quand à l'aptitude ou non du fluide.
Dans les centrales nucleaire on utilise encore de l'eau comme fluide de travail et ce n'est pas pour une question de sécurité puisque l'on ose sur certains modeles utiliser du sodium liquide comme fluide caloporteur. Un incendie dans ces conditions pose des problemes vraiment interessants.

De plus trés généralement on utilise les chaleurs de changement d'état quand on fait travailler le fuide.
Quand on travaille avec un gaz qui reste en phase gazeuse je crois qu'il est preferable d'utiliser des gazs les plus legers possibles, les meilleurs moteurs stirlings travaillent à l'hydrogene ou à l'helium
fred

[invite3f279841]

Bonjour a tous.
A la lumière de plusieurs observations et remarques sur site , je me rend a l’évidence que , ce engin est plus approprier à des installations fixe ou lourdes , bateau, locomotif, camions etc.…
Salutations.
François

[invite3f279841]

Bonjour.
Si les puces informatiques d'aujourd'hui sont de la même taille et le coût qu'ils l'étaient en 1974, l'iPod d'Apple coûterait 1 milliard de dollars et de la taille d'un immeuble... Où sont les moteurs à combustion intern ,,

[invite0324077b]

le probleme est completement different en informatique et en moteur thermique

le prix au gramme des puce en silicium n'a jamais baissé , et meme augmente comme tout le reste : ce qui a progressé c'est le nombre de transistor qu'on peut y mettre ! l'information n'a pas de masse aucunne loi physique n'empeche d'augmenter le nombre d'information passant dans une puce

en moteur thermique c'est autre chose : les loi physique sont helas incontournable : la puissance est proportionnelle a certaine dimension ... et il n'y a pas de progre miraculeux sur le prix

bien sur il y a des progres a faire pour le prix en passant de realisation prototype a de la grande serie ... il y a des progrés a faire en trouvant des meilleure idée ... mais ca ne sera jamais comme en informatique

[invitec584173e]

Pourquoi ne pas réaliser tout simplement un moteur de Carnot ?

J'explique ici comment le réaliser http://thecarnotengine.blogspot.com/
Les performances attendues son celle que l'on obtiendrait d'un moteur Stirling équipé d'un régénérateur efficace et sans volumes morts. Autrement dit, de la meilleure machine thermodynamique possible, si vous suivez mes recommandations.
C'est aussi une pompe à chaleur performante.

Serge Klutchenko.

[invite0324077b]

j'ai quelque remarque a faire sur ta version de moteur carnot , mais je prefere la faire sur le bon sujet

peut tu mettre un lien vers le sujet ou tu a commencé de le presenté ?

[invitec584173e]

Bonjour,
Sur le site, vous pouvez laisser des messages.

Il est clair que cette vision schématique n'est pas le moteur réel. C'est un moyen de le comprendre et de se l'approprier.
Dans la pratique il fait en avoir une vision "3D". Je montre des surfaces alors qu'il faut raisonner en volumes pour y voir plus clair.
Les recommandations publiées sur le site aident à comprendre.

Cordialement

Serge Klutchenko

[polo974]

Ne pas oublier la fin de la blague sur la comparaison informatique/mécanique:

Si les moteurs thermiques avaient autant de bug que les systèmes informatiques, on voyagerait à la voile.

Bonjour Kaess,
ça semble sympa au premier abord, mais la cinématique n'est pas si simple que ça, et comme ça bouge vite, ça va frotter...
bonne continuation sur le projet de toute façon.

[invite0324077b]

je prefere repondre sur futura

ce moteur de carnot est donc un stirling a 2 deplaceur

pour faire le passage du gaz de la partie chaude a la partie froide , il evite le regenerateur et le remplace par un changement de pression dans la partie centrale

ce changement de pression adiabatique sera il meilleur que le regenerateur du stirling classique ? j'en doute

c'est un mouvement alternatif : la temperature monte est descand rapidement , les paroi ne seront pas en polystyrene expansé , elle seront en metal assez epais pour la pression ayant une capacité calorifique suffisante pour rester a temperature presque constante pendant le cycle : ca fera de la perte meme si c'est isolé

ils sera difficile d'obtimiser la forme de ce moteur : les partie chaude est froide doivent etre divisé pour augmenté les surface d'echange ... la partie centrale doit etre monocylindre pour minimiser la surface nuisible

je prefere le stirling classique ou la division en multiple petit cylindre des partie chaude et froide pour ameliorer les echange thermique , est relié par la partie deplaceur regenerateur divisé de la meme facon

je ne vois pas d'avantage thermodynamique a cette solution ... et mecaniquement il faut un deplaceur de plus

[invitec584173e]

Bonjour,

Regardez cette architecture, Le cylindre de travail balayé par le piston est à l extrémité du moteur.
Le piston n'atteint pas la zone adiabatique. Celle ci peut donc être isolée de l'intérieur. Pour la partie chaude, c'est le gaz que l'on chauffe, pas la carcasse du moteur. Les pertes par conduction seraient inacceptables.
Je vous montre un dessin de principe, pas un moteur. Pensez y .

Serge Klutchenko

[invitec584173e]

on en parle sur un nouveau fil: http://forums.futura-sciences.com/te...-pratique.html
Ce sera plus pratique.

KS