Rendements et énergie
Bonjour,
je travaille sur un projet d'éco-conception et amélioration d’efficacité énergétique à bord, je voudrais donc savoir
_ Le rendement des réacteur dans un avion
_ La chaine d'énergie dans un avion
_ Le rendement du systéme électrique ( Réseau électrique dans l'avion)
Merci d'avance
Bonjour Nadia,
Bienvenue sur Futura.
Attention, tu avais placé ton message dans une discussion vieille de 12 ans !!!! Il vaut mieux créer une nouvelle discussion
(en plus c'était en astronautique !!!!)
C'est fait, j'ai déplacé en physique.
Ca m'a l'air hyper spécifique comme question. S'il n'y a pas de réponse, on déplacera en technologie.
EDIT non après réflexion, je déplace direct en technologie. Plus de chance d'avoir une réponse là bas.
Il faudra peut-être aussi préciser les types de réacteurs, avions.... Car ça doit fort varier d'un système à l'autre.
"Il ne suffit pas d'être persécuté pour être Galilée, encore faut-il avoir raison." (Gould)
il manque quoi comme information? je cherche un intervalle de valeurs pour le rendement (pas de valeur précise) et la chaine d'énergie dans les avions
Par exemple : pour des avions de ligne style airbus ?Envoyé par Nadia14
(je propose, je ne suis pas expert et c'est pour essayer d'aider à avoir des réponses, on va laisser la main aux spécialistes de ce forumBon week end)
"Il ne suffit pas d'être persécuté pour être Galilée, encore faut-il avoir raison." (Gould)
Oui prenons commen exemple un airbus A380
Bon W.E
Salut
Isolément , le rendement d' un réacteur , ça n' a pas de sens .
On parle de poussée d' un réacteur , mais jamais de puissance .
Il faut prendre en compte l' avion complet pour pouvoir parler de rendement .
salut
merci pour votre réponse
donc je devrais savoir la chaine énergétique et le réseau électrique dans l'avion.
Est que vous avez une idée sur la chaine d'énérgie?
À peu près tout. À commencer par la définition du rendement.
L'énergie se conserve, on ne fait qu'exploiter l'énergie «libre», ce qu'on peut transformer en énergie mécanique (mouvement, altitude ) ou en électricité (pour simplifier).
Vu que l'avion part à vitesse nulle et altitude faible, son énergie mécanique entre avant le décollage et après le décollage est essentiellement la même: rendement 0.
Prenons autrement alors. Entre le décollage et l'altitude/vitesse de croisière. Cela va donner un rendement, avec nombre de difficultés (vitesse par rapport au vent, prise en compte du déplacement au sol, etc.)
Autrement encore: consommation en régime stationnaire, vitesse et altitude fixes? Rendement nul.
Autrement encore: consommation au km, au km.passager, etc. intéressant, mais ce n'est pas un rendement au sens d'un rapport entre deux énergies.
Etc., etc.
En pratique, on sait définir un rendement pour un moteur ou une centrale énergétique, et mais seulement quand on définit correctement une énergie mécanique ou électrique comme ce qui est généré (puissance d'un moteur, par exemple pour moteur tournant dans une voiture) ou électricité (cas d'une centrale). Il y a plein d'autres cas.
Mais même pour le simple cas d'un moteur de voiture il y a pas mal de difficultés.
Pour un moteur d'avion, dans le cas d'une turbine à gaz ou d'un moteur à piston, et d'une hélice, on va pouvoir parler du rendement du moteur indépendamment de l'hélice et de l'avion, comme si on l'utilisait avec un alternateur électrique. Mais pour un turboréacteur c'est difficile, ils préfèrent parler de la poussée. Et de la consommation d'un avion donnée pour un usage donné (in fine, c'est seulement ça qui intéresse les opérateurs!).
Mais traduire une poussée en énergie mécanique n'est pas simple, d'où difficulté de parler de rendement.
Etc.
Première étape: bien définir toute la chaîne d'énergie, par phase de vol si possible, toutes les étapes ainsi que les pertes, qualitativement et quantativement...je cherche un intervalle de valeurs pour le rendement (pas de valeur précise) et la chaine d'énergie dans les avions
Pour un ingénieur minimiser les pertes est un but plus clair que maximiser un rendement.
Pour toute question, il y a une réponse simple, évidente, et fausse.
Merci beaucoup pour votre message explicatif,
j'ai beaucoup cherché sur la chaine d'énergie en avion et j'ai trouvé des explication théorique ( sans des valeurs) et moi j'ai besoin à des intervalle de valeur pour les pertes, les rendements...
hello ,
ça ne sont pas les documents qui manquent...
en une seconde de QWANT ( pour ne pas me faire engueuler )
https://fr.wikipedia.org/wiki/Turboréacteur
[b]le bon sens est un fardeau, car il faut s'entendre avec ceux qui ne l'ont pas [/b]
Bonjour
Des éléments d'information sur wikipedia/portail de l'aéronautique/sciences et techniques/propulsion
Quant au rendement du réseau électrique...???voir avionique
Cdt
Bonjour,
Merci pour votre réponse.
Je trouve ou une personne sur avionique qui pourra m'aider sur les valeurs des rendements sur ce forum?
CDT
Salut,
C'est un domaine très spécialisé. Il n'est pas garantit qu'il y ait ici quelqu'un qui connaisse ça.
"Il ne suffit pas d'être persécuté pour être Galilée, encore faut-il avoir raison." (Gould)
Bonjour Nadia
Vous vous êtes lancé dans une aventure à mon avis sans issue.
Vous ditesLe réseau électrique est un élément passif il ne produit rien il transmet des électrons d'un point à un autre et c'est tout (il occasionne des pertes au passage d'ailleurs, il prélève sa taxe d'une certaine façon)la chaine énergétique et le réseau électrique dans l'avion.
Si l'on parle de la propulsion ce sont les réacteurs mais observez aussi que pour l'électricité il y a les groupes auxiliaires de puissance (aussi dénommé APU = Auxiliary Power Unit) situé en règle général dans la queue de l'avion (c'est le gros trou qui fait du bruit lorsque l'avion est à l'arrêt) qui fonctionne à certain moment et pas d'autres.
Je ne parles pas des RAM (Ram air turbine dénommé RAT) qui ne sont jamais utilisées en vol normal. Les RAT sont un peu les ceintures et bretelles de l'APU principal.
Donc vous voyez que si l'on commence à tirer la pelote de ficelle on n'est pas pour autant sorti du labyrinthe de Dédale, d'autant que l'on utilise de plus en plus les fibres optique dans les avions. Sur ce dernier point posez vous la question pourquoi. Egalement quand on parle de circuits électriques savez-vous combien de type différents existent à bord et pourquoi sont-ils du point de vue fonctionnels rigoureusement séparés. Alors comment optimisé chacun d'eux ?
Bref ! je ne ferais pas d'autres commentaires
Faim dans le monde. Ne laissez de contributeur "sur leur faim", informez nous
Bonjour
On comprend mal votre formulation
S'il s'agit d'améliorer le fonctionnement général d'un avion
L'histoire de l'aviation représente une succession d'améliorations mises au point par des milliers d'ingénieurs
Bravo d'y participer
S'il s'agit d'un système particulier des avions (ex turbocompresseur,générateur,cl im,instruments de navigation,pompes.....)
Il faudrait citer précisément à quel appareillage on s'intéresse,et quels critères prendre pour apprécier son rendement
Cdt
Bonsoir,
Pour ce qui concerne les réseaux électriques dans les avions, voir par exemple ce document à partir de la page 22:
https://tel.archives-ouvertes.fr/fil..._archivage.pdf
Jean
À propos de la RAT :
http://eduscol.education.fr/sti/site...preuve-u41.pdf
Seuls les faucons volent. Les vrais restent au sol.
