Atkinson: Les pertes par frottement mécanique ne sont pas obligatoirement proportionnels à la complexité du bidule, mais, bon, c'est la tendance...
Miller: Un moteur qui aspire puis recrache, ça fait un peu frein moteur mine de rien. on peut aussi fermer nettement avant. ou bien admettre du gaz d'échappement refroidi, ce qui permet de maintenir un bon taux de compression.
Bref, encore des histoires de compromis...
Jusqu'ici tout va bien...
bonjour.Envoyé par twents
en réalité c'est plutôt comme cela :
admission Miller : 2000cc ( réel ) - 400 cc (rejeté) =1600 cc ( admis ).
détente Miller : 2000cc
pour l'Atkinson c'est bon ....
on s'aperçoit que pour le miller ,qu'il faut une cylindrée de 2000cc alors que la combustion est de 1600 cc .
de plus en réalité les pertes dite rejetés sont de l'ordre de 15% !! , soit un peu plus que 400 cc .
et ne pas oublier que c'est uniquement à un certain régime , qu'il y a récupération de l'énergie résiduelle .
ainsi toyota et mazda , monte un turbo pour compenser cette perte de volume rejeté .
cordialement
croit-on découvrir des choses qu' on ne fait que redécouvrir.
Polo974:
Jusque là OK!
J'avais effectivement pensé aux minis efforts qui jouent en la défaveur du Miller pour le début de la compression.
Pour l'atkinson, je ne suis pas tout à fait d'accord... Si on rajoute un 2ème arbre ainsi que plusieurs bielles comme dans le moteur de honda ou encore le SIAMOIS, les efforts de frottements dus aux mouvements de toutes ces pièces les unes par rapport aux autres vont jouer, même si ce sera plutôt faible non?
La par contre je t'ai pas suivi. Tu parles d'une admission/echappement variable? Parce que c'est pas ce qui est fait chez Prius si?
Michel:
Oui effectivement, merci pour la rectification!
La par contre, je ne suis pas d'accord (qu'il est agaçant ce Twents!)
On a compressé "réellement" sur 2000-400=1600 mais on brûle bien sur 2000 non?
Dans le cas du Miller, on a aussi la détente plus longue que la compression ou je suis à côté depuis le début?!
Sauf si tu voulais exprimé l'idée de Polo concernant le fait que durant le début de la course de compression, on a une résistance des gaz qui veulent pas se faire refouler de la chambre?
La, Atkinson et Miller sont d'accord... Je veux dire que dans les 2 cas on doit se mettre sur cette plage de régime avantageuse non? Donc ca ne joue ni en faveur de l'un ni en faveur de l'autre...
Pour être clair:
Pour moi, la cylindrée d'un moteur Atkinson c'est la cylindrée de détente. Effectivement, même si l'admission est faite sur un volume plus faible, la cylindrée (c'est à dire la volume max de la chambre) est celle de la détente. Donc dans les 2 cas, on a un rapport puissance/cylindrée plus faible que la moyenne...
Dans les 2 cas, on doit se mettre à haut régime pour utiliser toute la pression en fin de combustion...
À par le point souligné par Polo (frein moteur en début de compression) et le fait que fabriquer un moteur "complètement nouveau" (sans partir d'une base existante) coûterait cher, il n'y a aucune autre raison de choisir Miller par rapport a Atkinson?
Merci beaucoup de voter patience en tout cas (spécialement Michel qui doit me trouver insupportable tellement je comprends rien! ^^)
Toutes les minutes, l'heure s'actualise.
bonsoir
je cite twents :
"spécialement Michel qui doit me trouver insupportable tellement je comprends rien! "
réponse : même pas , toutes les questions me font réfléchir (mon cerveau en a besoin )
je vais essayer de répondre suivant tes dernières réponses une à une .
1/ les efforts , certes sont un petit peu plus important mais sans trop , car le frottement c'est le piston et il y en a un seul , les deux bielles par cylindre comptent peu , et de toute façon , très peu de constructeurs l'utilisent , car uniquement utilisé sur des moteurs à régime haut constant .
2/ j'ose a peine parler de tiers III .... car j'ai l'impression que l'on va être inonder de questions .
tant pis, le tiers III possède un diagramme de distribution qui est différent des autres moteurs , mais il est plus utilisé dans une gamme de moteur (d'un même constructeur ) par exemple dans les machines munies d'une transmission hydrostatique , avec un régime continu de l'ordre de 2500 tr/mn .
sur ce type de moteur la soupape d'échappement reste ouverte plus longtemps , et donc en phase d'admission , des gaz d'échappements sont recyclés , cela ressemble au miller (à peut prés ) sauf que sur ce moteur la priorité est la norme de pollution à respecter .
pourtant , il a un turbo et un échangeur de température après turbo malgré cela , il passe très bien au norme pollution , car il réaspire des gaz brulés , et le flux plus important d'air neuf du gros turbo dilue en grande proportion les gaz brulés , dans l'air ambiant .....
3/ ok
4/ dans ma réponse je dis ",qu'il faut une cylindrée de 2000cc alors que la combustion est de 1600 cc " ben oui la cylindrée de base est de 2000cc alors que l'on brule seulement 1600 cc (certes sur 2000 cc )
5/ ensuite j'ai quelques problèmes de compréhension par exemple :
"même si l'admission est faite sur un volume plus faible, la cylindrée (c'est à dire la volume max de la chambre) est celle de la détente."
la cylindrée c'est le volume déplacé du piston au PMB jusqu'au PMH !!
la chambre n'est pas inclus dans une cylindrée .
cordialement
Dernière modification par michel dhieux ; 01/04/2011 à 20h54.
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pour un moteur normal on commence a comprendre que la detente n'est pas suffisante pour utiliser toute l'energie et retomber a la pression atmospherique a l'echappement
le vrai atkinson avec une course differenete a l'admission et a l'echappement resoud le probleme , en machine fixe ou il n'y a pas de probleme de poid des belle articulation sur roulement ne doivent pas perdre d'energie
avec l'atkinson miller dont vous parlez le soupapes d'admision fermé en retar pour recracher un peu d'air admis et obtenir juste la bonne compression avec un moteur a raport volumetrique trop fort , c'est une solution ... je prefererait une fermeture anticipé des soupape d'admission , pour le meme resultat et une moindre perte d'energie dans les soupapes ...
je prefer maintenant une autre solution : moteur siimple classique et turbo compresseur special : la turbine du turbo compresseur doit recuperer plus d'energie que le compresseur de ce turbo ne consomme , en general dans les moteur fortement turbocompressé il y a une soupape de regulation qui s'ouvre et perd de l'energie pour eviter une turbocompression exessive ... mon turbocompresseur special serait acouplé a un alternateur qui recupererait utilement l'energie de la detente superieur a celle de la compression ... ce genre de recuperation par voie electrique est plus facile a gerer qu'une modification lourde de l'architecture du moteur
bonsoir
pour ta première proposition , il serait (peut être ) dangereux de mettre le piston en aspiration , alors que la (les ) soupapes sont encore fermées , dépression importante au dessus du piston et carter inférieur au dessous en faible pression = risque d'absorption d'huile si usure segments ....
pour ta deuxième proposition , pourquoi pas , mais je verrai plus , la turbine d'échappement seule qui entrainerait une génératrice .(cela deviendrait mieux que l'Atkinson ).
encore faut-il que cette génératrice soit capable de tourner à la vitesse de cette turbine ou alors avec un réducteur .....
cordialement
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Pour le coup, jsuis assez d'accord avec Michel... Un moteur qui crée du vide, ça peut piquer.
Mais l'idée des bielles sur roulement me plait assez quoi que ca cadre pas dans ma problématique (mon moteur sera embarqué donc poids minimum!)
Ensuite pour Michel:
2/ c'est de l'IGR que tu proposes c'est ça?
4/ Ok maintenant c'est clair, j'avais mal compris dsl!
5/ Merci pour la leçon de vocabulaire apparemment j'en avais plutôt besoin =)
L'argument principal de l'atkinson face au miller serait donc le fait qu'il aspire que ce dont il a besoin et donc que le piston travaille moins en frottement?
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Si tu admets un gaz neutre (ne participant pas à la combustion), tu peux garder un dosage correct air/carburant, tout en réalisant un remplissage qui te maintient un taux de compression correct.
On peut imaginer la soupape pour la grosse étanchéité, et une valve rotative ou autre en amont pour sélectionner de l'air frais ou du gaz recyclé refroidi, sans toucher à l'échappement.
(applicable même pour un moteur normal...)
Pour les frottements: plus la bielle est de travers, plus les pistons vont frotter, donc si on arrive à avoir une bielle quasi dans l'axe du piston, on gagne (beaucoup) en frottement...
Jusqu'ici tout va bien...
pour la depression pas plus de probleme que pour n'importe quel moteur a essence actuel qui est franchement en depression quand le papillon de carbu n'est pas ouvert a fond ... c'est un peu pour ca qu'un vieux moteur usé s'encrasse a faible puissance
pour l'alternateur et le turbo ne pas oublier que n'importe quel aspirateur domestique tourne a 40000 tour minute , de meme pour les moteur de meuleuse 2000w ... pour une machine electrique plus la vitesse est elevé plus c'est leger
bonsoir
je ne propose pas ,disons que se sont les constructeurs qui le proposent.
EGR =technologie de re-circulation des gaz d’échappement refroidis .
un des constructeurs français john deere (bien que d'origine USA à Saran prés d'Orléans ) l'utilise largement L'EGR .
http://www.deere.fr/fr_FR/info_cente..._solution.html.
c'est différent du Atkinson , avec sa longue détente , mais ici il s'agit de coïncider en plus avec les normes et même être en avance, et là, il y en a peu qui vont l'être dans quelques temps et on va voir des moteurs retirés de la vente ......
par contre je m'intéresse a cette façon d'agir des allemands , le pourquoi ,le comment .... de mettre dans leur maison des moteurs thermiques alimentés par du gaz (vaillant et honda ) , et qui produisent du courant et de la chaleur .
je cherche donc sur le sujet , pour cette raison que j'ai dit que peut être ,l'idée de chatelot16 d'utiliser un turbo pour produire du courant était bonne , cela remplacerai , l'avantage du Atkinson ....
mon idée serait d'utiliser le plus petit diesel , 280 cc de cylindrée , 5.5 KW, d'utiliser au maximum son échappement , turbo sans turbine d'aspiration d'air frais , mais qui entraine un générateur (à voir ), faire circuler ensuite son pot dans du liquide (pour moi ce sera de l'huile hydraulique ) , qu'il entraine une pompe , que la pompe débite dans une soupape , et que celle-ci par laminage chauffe cette huile également , régulation de la pression soupape et suppression, pour entrainer une autre génératrice une fois l'huile à 60 degrés .
utilisation non constante , jumelé avec panneaux solaires.
cordialement.
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Attention, j'ai bien dit IGR et pas EGRla différence c'est que l'EGR vient cherché le gaz brûlé dans la conduit et la re circule a l'admission. L'IGR consiste à laisser la soupape d'échappement ouverte pendant l'admission afin de ré aspirer des GR directement dans le cylindre.
Sinon le coup du turbo - génératrice ça m'a l'air d'une très bonne idée. Par contre, plus rien a voir avec Atki vu qu'on a plus de pression à l'echappement avec ce cycle.
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bonjourAttention, j'ai bien dit IGR et pas EGR
Sinon le coup du turbo - génératrice ça m'a l'air d'une très bonne idée. Par contre, plus rien a voir avec Atki vu qu'on a plus de pression à l'echappement avec ce cycle.
ok pour IGR et EGR
pour moi Atkinson et Miller (avance ou retard de la fermeture de la soupape d'admission) , sont des systèmes qui restent à améliorer (dans l'axe d'un progrès ) de plus l'un comme l'autre sont peu utilisé ou alors comme Atkinson dans un système très spécifique .
et comme de toute façon le potentiel de la distribution variable est réel , et qui éliminera les deux , je reste sur cette idée .
cordialement
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si la turbine a l'echapement est bien une voie equivalente a l'atkinson pour profiter de toute la detente posible , sauf qu'au lieu de reduire le volume aspiré , on aspire la pleine cylindré et on prolonge la detente dans la turbine
les turbine a gaz ne peuvent pas avoir un taux de compression elevé si non la temperature serai exesive ... les cycle alternatif a piston peuvent monter plus haut en compression et temperature , donc meilleur rendement mais plus lourd : la partie basse temperature d'un cycle de moteur a explosion peut avantageusement etre remplacé par des turbine
le turbocompresseur classique ne sert qu'a gaver le moteur et faire plus de puissance dans une moteur plus petit : le turbo compresseur alternateur augmentera encore plus le rendement total
bonsoir
j'aurais besoin d'un complément car je comprend pas toute ta première phrase ??
pour la deuxième phrase je voyais moi le turbo mais sans la partie compresseur d'air ?
la roue /turbine échappement et une génératrice ?
cordialement
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