Aéronautique:les points de panne unique?

[invite3ca0c25b]

En aéronautique les points de panne unique appelés SPF sont interdits.

Ces points de panne uniques sont essentiellements éliminés par la technique des redondances.
La gestion de ces redondances abouti aux "intouchables" dans un avion.
Les intouchables sont un ensemble de vol indépendant que le Commandant n'utilisera qu'en cas d'urgence absolue ou aprés un quart d'heure (ou une heure pour les longs courriers).
Les intouchables sont constitués de:
-- Du copilote (alimenté à part avec un repas d'origine différente)
-- D'un moteur sollicité de 20% à 80% de sa puissance seulement
-- D'un réservoir auxiliaire rempli avec un carburant conforme et d'origine différente.
-- De l'ensemble des commandes, signalisation des chaînes fonctionnelles de secour de l'avion (non utilisée par le Commandant)
Ces règles sont respectées par les grandes compagnies aériennes et seront toujours bien respectées si tout le monde les connait.

Alors avec de telle règles comment un avion peut-il tomber en panne de carburant sur deux moteurs?
Je voudrais que le public prenne conscience de la notion "d'économie" de maintenance.

Salutations
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[invite1f8107db]

En aéronautique les points de panne unique appelés SPF sont interdits.

Ces points de panne uniques sont essentiellements éliminés par la technique des redondances.

La gestion de ces redondances abouti aux "intouchables" dans un avion.
Les intouchables sont un ensemble de vol indépendant que le Commandant n'utilisera qu'en cas d'urgence absolue ou aprés un quart d'heure (ou une heure pour les longs courriers).
Les intouchables sont constitués de:
-- Du copilote (alimenté à part avec un repas d'origine différente)
-- D'un moteur sollicité de 20% à 80% de sa puissance seulement
-- D'un réservoir auxiliaire rempli avec un carburant conforme et d'origine différente.
-- De l'ensemble des commandes, signalisation des chaînes fonctionnelles de secour de l'avion (non utilisée par le Commandant)
Ces règles sont respectées par les grandes compagnies aériennes et seront toujours bien respectées si tout le monde les connait.

Alors avec de telle règles comment un avion peut-il tomber en panne de carburant sur deux moteurs?
Je voudrais que le public prenne conscience de la notion "d'économie" de maintenance.

Salutations

Heu, la question c'est pourquoi çà ne marche pas toujours ?
Parce qu'il existe les règles, règlements etc et la vraie vie où rien n'est infaillible.

Pour commener, tout n'est pas redondé dans un avion : gouvernes, actionneurs etc. Je n'irai même pas jusqu'à parier qu'il existe deux alimentations distinctes en carburant par moteur.

La redondance n'est pas forcément un gage de fiabilité absolue. L'accident classique et mainte fois vu en bimoteur, lors de l'arrêt d'un moteur, est l'application de la procédure d'arrêt moteur ... au mauvais moteur (celui qui marche). Ca ne pardonne pas quand cela se produit près du sol. Les accidents en bimoteurs à pistons sont moins nombreux qu'en monomoteur ... mais plus graves.

Un exemple de "panne d'essence", l'A330 d'Air Transat qui a plané jusqu'au Açores faute de carburant, la fuite dont il souffrait n'ayant pas été détectée par l'équipage.
Et bien le rapport complet est là : http://www.gpiaa-portugal-report.com/.

A+

[invite3ca0c25b]

La panne de l'A330 est une "erreur" de conception
L'application de nouvelles règles ETOP plus simples du mélange des carburants (nominal et intouchable) a été interprétée comme une connection totale de tous les carburants. Ce qui fait que la fuite sur un réacteur a entrainé une fuite de tous les carburants contenu dans l'avion. Le personnel naviguant ne pensait pas cela soit possible...
Toute l'informatique de l'avion a (le niminal, le redondant, le secour1 le secour2 et le juge de paix) ont tous signalé la pénurie de carburant.
Le personnel naviguant, trés bon en pilotage pour faire planer un A330 pendant une demi heure, était trés léger en théorie de l'observation (ou en interface homme-machine) il n'ont pas cru au manque de carburant.
Alors que les circuits de sécurité ne comporte qu'un minimum de composants passifs et que tout ce qui s'appelle fils ou connecteur est doublé.
A+

[invite1f8107db]

Je n'ai pas saisi l'objet de la démonstration : l'avion ne peut connaître de pannes totales, s'il y en a une c'est la faute à la maintenance.

Toutes les "composantes" d'un vol : avion, maintenance, équipage, contrôle aérien sont susceptibles d'erreurs.

La recherche d'économies "excessives" concerne leur bon fonctionnement à toutes.

Dire l'avion est bien conçu, il ne doit rien arriver de son fait est faux (comme tu le signales pour l'A330 d'Air Transat).

[A voir en vidéo sur Futura]

[invite3ca0c25b]

Les pannes simples ne conduisent pas à un accident à ce niveau là. Ce n'est qu'une accumulation de panne qui conduisent à l'accident.
Les pannes sont des erreurs d'exécution, de fabrication ou de conception.
Panne d'avion? Oui mais, un avion en panne est soit perdu, soit en maintenance.

La notion de panne d'avion n'est pas acceptable pour un avion en vol.

La panne de l'A330 est une panne de conception c'est à dire de tous les A330 et A340 avant la modification des procédures.

La résistance aux pannes ce n'est pas interdire les pannes; ce n'est pas possible.
C'est surtout réduire leur conséquences. Les erreurs humaines sont aussi des pannes.

A+

[Narduccio]

Le personnel naviguant, trés bon en pilotage pour faire planer un A330 pendant une demi heure, était trés léger en théorie de l'observation (ou en interface homme-machine) il n'ont pas cru au manque de carburant.
Alors que les circuits de sécurité ne comporte qu'un minimum de composants passifs et que tout ce qui s'appelle fils ou connecteur est doublé.
A+

Tu as piloté ? Moi, j'ai piloté, des réacteurs nucléaires et l'on passe sur simu comme les pilotes d'avions. Cet effet est connu, on l'appelle l'effet tunnel. L'équipage se fait une image mentale de ce qui lui arrive et interprête tout à l'aide de ce schéma mental. Il s'enferme donc dans un tunnel qui l'empêche de voir la réalité. Aucune redondance ne peut en venir à bout. La seule solution est de savoir garder une certaine distanciation. Seul problème, si l'on s'implique pas assez, on ne trouve pas la solution ! Pour ces hommes, une panne d'essence devait être invraissemblable, ils ont donc préféré croire que leurs capteurs ne leur donnaient pas la vraie vision de la réalité. L'incident de Three Miles Island (dans le nucléaire) résulte aussi partiellement d'un effet tunnel.
Parce que l'homme n'est pas une machine et qu'une équipe ce n'est pas la somme des capacitées de chacun, parfois c'est plus, parfois c'est moins.

[invite3ca0c25b]

Je ne suis qu'un candide qui ne supporte pas que la couverture médiatique d'un accident aérien soit limité au deuil des familles.
Il est pourtant important, même maladroitement, de diffuser ses expériences hétéroclites.
Pssst: je n'ai piloté que des simulateurs.
Salutations

[invite1f8107db]

Je ne suis qu'un candide qui ne supporte pas que la couverture médiatique d'un accident aérien soit limité au deuil des familles.

Faux, les rapports d'enquêtes sont disponibles sur le site du BEA (bureau enquête accidents) ou de leurs homologues étrangers (cas de l'A330 d'Air Transat par exemple). L'aéronautique en général a une culture de la sécurité que l'on aimerait bien trouver sur la route par exemple. Evidemment, il existe des brebis galeuses et meurtrières mais ne les généralisons pas.

Il est pourtant important, même maladroitement, de diffuser ses expériences hétéroclites.

Justement, où veux-tu en venir ?
Un texte intéressant, par des pros, sur RadioCockpit concernant l'entretien : http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E006252.php

Pssst: je n'ai piloté que des simulateurs.

Bon début, reste à passer à la pratique pour une vision plus concrète, notamment du facteur humain et des éléments qui accompagnent un vol. Bref, ce qui échappe à un simulateur. Et puis un atterrissage aux commandes, c'est infiniment plus sympa que face à un écran !

[invite987abbb4]

pourkoi la panne de la330 et il une panne de conception merci
un grand merci d`avance

[Narduccio]

Je ne suis qu'un candide qui ne supporte pas que la couverture médiatique d'un accident aérien soit limité au deuil des familles.

Puisque tu avoue être un candide, il te sera beaucoup pardonné. Surtout de ne pas comprendre que les infos donnés par les médias généraux servent à satisfaire leur public et que ceux qui sont exigeants en qualité d'information on intérêt à aller se renseigner ailleurs.
I

l est pourtant important, même maladroitement, de diffuser ses expériences hétéroclites.

Pas forcément de diffuser auprès du grand public, celui-ci ne pouvant pas toujours comprendre l'intégralité du problème. On voit dans certains secteurs que l'excès de transparence est encore plus dévastateur que pas de transparence. Il convient de trouver le bon niveau de diffusion.
Dans l'industrie aéronautique et pour les sociétés du secteur, il existe différents circuits d'informations permettant de faire circuler les informations. Par divers organismes, certaines de ces informations circulent même entre des sociétés qui se font des guerres commerciales, puisque toutes ont intérêt à ce que le public garde un avis favorable sur le transport aérien. Ces sociétés ont intérêt à ce que les avions tombent le moins possible.

[invite3ca0c25b]

Comment définir l'excés de transparence? Comment savoir si il est dévastateur?
Les démonstrations de sécurité (dans les aéroport) ne sont elles pas dévastatrices?
Les démonstrations de sécurité (dans les aéroport) ne sont elles pas dévastatrices sur le plan financier? (il y plus d'argent dans le cirque sécuritaire que dans la technique de l'avion).
Salutations