vol sur le dos

[invitea2955c80]

si la portance est une force, sa définition s'appuie nécessairement, comme celle de toute force en mécanique classique, sur un transfert de quantité de mouvement

Absolument d’accord .
Ce que je n’aime pas dans le texte de Anderson et Eberarhdt
C’est l’image d’un sillage dévié en bloc vers le bas et l’idée d’une aile fonctionnant comme une écope.

Sinon, en parcourant rapidement la note de M. Bonnet, je n'y vois aucune contradiction avec le site anglais qui présente la portance à partir de l'idée que l'aile force l'air à descendre.

Bonnet ne dit jamais que l'aile force l'air à descendre.
Vous constaterez que dans son exemple incompressible, la figure est symétrique et les lignes de courant loin en amont et en aval du profil sont colinéaires
La création de portance est induite par la courbure des trajectoires comme dans un coude de tuyauterie.

Les deux textes sont complémentaires. Le texte de Bonnet traite en détail des relations air-aile à la surface de contact, le texte d'Eberhardt développe l'ensemble des mouvements de l'air à distance plus grande.

C’est bien ce qui me deplait, à grande distance , le sillage est bien trop complexe.
Que fait- on de ce qui ce passe en amont du profil ?

L'interprétation des deux textes ensemble renforce bien l'idée que l'air "colle" à l'extrados et que la pente descendante de l'extrados force ainsi l'air à descendre. Ces mouvements de l'air se traduisent en force sur l'aile, comme décrit précisément par Bonnet..

Vous constaterez page 14 du texte de Bonnet que les coeff. de pression sont identiques sur la partie ascendante et descendante du profil.

En bref, quel est le problème? Les deux textes disent que l'explication par Bernouilli n'est pas acceptable, ne se contredisent pas, et présentent des visions complémentaires de ce qui se passe.

Pas du tout, ce que réfute Bonnet, c’est l’histoire des temps de transit égaux, ou en d’autres termes ,l’idée selon laquelle deux particules voisines au bord d’attaque se rejoindraient au bord de fuite après avoir parcouru des chemins de longueurs différentes
Regardez page 14 la manière dont on obtient grâce à la relation de Bernoulli les coefficients de pression


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[invitea2955c80]

Je n'utilise pas non plus la quantité de mouvement pour expliquer la portance, je préfère l'expliquer sur base des différences de pression extrados/intrados, auquel je rajoute l'aspect déviation qui en est une conséquence inévitable et qui est plus parlant pour faire comprendre l'augmentation de portance avec l'incidence

Pourquoi ne pas utiliser ,les écoulements avec circulation, les transformations conformes ,puis la condition de Kutta ( qui fixe une valeur unique à la circulation en fonction de l’incidence)…
Tout ceci est parfaitement expliqué dans tous les bouquins de mécanique des fluides qui se respectent un peu.

Cordialement

[invité576543]

Ce que je n’aime pas dans le texte de Anderson et Eberarhdt
C’est l’image d’un sillage dévié en bloc vers le bas et l’idée d’une aile fonctionnant comme une écope.

Cette image d'écope ne me parle pas beaucoup. Mais l'idée que l'air est forcé de suivre la partie descendante de l'extrados, et donc descend, et "tire" l'air qui est au-dessus vers le bas semble parfaitement acceptable, et nulle part en contradiction avec le papier de Bonnet.

Bonnet ne dit jamais que l'aile force l'air à descendre.

Il ne le dit pas (1). Mais ce qu'il présente ne le contredit pas. Et la vitesse tangentielle sur la partie arrière de l'extrados est bien dans le sens de la descente!

Plus généralement, le texte de Bonnet n'adresse pas le sujet du décollage de la couche limite, qui est le pendant de l'adhérence de la couche, adhérence qui correspond justement à ce qui fait que l'aile force l'air à suivre la surface, donc à descendre. Le texte ne regarde qu'un aspect limité de ce qu'il se passe, non?


Je ne vois toujours pas de contradiction entre les deux textes. Les deux textes abordent le problème de manière différente, certes. Chacun dit des choses que l'autre ne dit pas...

Cordialement,

(1) Sauf indirectement dans la note 13, à la toute fin, comme mentionné par Aroll

[invitea2955c80]

Mieux vaut parler de trainée plutôt que de portance dans ce cas (profil plat)

Pas du tout, le profil plat des empennages de CUB génère ce qu’il faut de portance ( avec un dCz / di qui n’a pas grand chose à envier à des profils plus évolués) pour assurer la stabilité de cette machine.

Les modélistes vous diront même qu’aux faibles nombres de Reynolds, un profil plat de section rectangulaire avec arêtes vives fonctionne bien mieux qu’un profil classique.

[invite084c752c]

Coucou,

Fondamentalement, ce débat est un faux débat. Je préfère largement l'explication de la circulation, pour ma part, parce qu'il existe des démonstrations rigoureuses.
Mais que n'oublions pas que l'équation de Naviers-Stokes, c'est juste la loi de Newton appliquée sur une particule de fluide!!!!!!!!!!!!! Et de là, on en déduit les équations d'Euler, puis la circulation. Voilà pourquoi je parle de faux débat. On tourne en rond...

Ce qu'il faut retenir, c'est qu'il n'y a pas augmentation de vitesse sur un profil parce qu'il faut parcourir deux distances différentes en un temps donné. Après, c'est plus une question de point de vue selon moi.
Un peu du genre: une hélice fait avancer l'avion parce qu'elle produit une force de portance, ou parce qu'elle envoie une quantité d'air vers l'arrière?...

es modélistes vous diront même qu’aux faibles nombres de Reynolds, un profil plat de section rectangulaire avec arêtes vives fonctionne bien mieux qu’un profil classique.

oué, mais en modélisme, c'est tellement petit que c'est plein de coins partout, du coup, l'écoulement est bizarre

[invité576543]

Fondamentalement, ce débat est un faux débat. (...)
Mais que n'oublions pas que l'équation de Naviers-Stokes, c'est juste la loi de Newton appliquée sur une particule de fluide!!!!!!!!!!!!! Et de là, on en déduit les équations d'Euler, puis la circulation. Voilà pourquoi je parle de faux débat. On tourne en rond...

Bien d'accord.

Je préfère largement l'explication de la circulation, pour ma part, parce qu'il existe des démonstrations rigoureuses.

De mon petit niveau, elle pêche par insuffisance. C'est un calcul, plus qu'une explication. La circulation seule n'explique pas pourquoi la couche se décolle ou non par exemple. Par ailleurs, elle se concentre sur l'échange local, à la surface, de quantité de mouvement (autrement dit sur la force locale à la surface, c'est pareil). Ce qui est très bien pour comprendre et calculer, à partir de cette force locale, ce qui se passe pour l'aile, i.e. la portance. Mais pas pour avoir la vision d'ensemble aile/air/planète. La portance sur l'aile a nécessairement une contre-partie pour l'air, et ne pas en parler est plutôt une insuffisance qu'un avantage.

En bref, ça laisse sur sa faim. C'est un peu comme expliquer qu'une voiture avance en présentant le calcul de la force de contact pneu/route. C'est très utile (et nécessaire pour comprendre!), mais parler du moteur fait aussi partie de l'explication.

Cordialement,

[Rann]

Pas du tout, le profil plat des empennages de CUB génère ce qu’il faut de portance ( avec un dCz / di qui n’a pas grand chose à envier à des profils plus évolués) pour assurer la stabilité de cette machine.

Les modélistes vous diront même qu’aux faibles nombres de Reynolds, un profil plat de section rectangulaire avec arêtes vives fonctionne bien mieux qu’un profil classique.

Je suis étonné par ce que vous dîtes, des profils rectangulaires à arètes vives génèrent de la portance. Il s'agit probablement d'une interprétation?

[invitea2955c80]

De mon petit niveau, elle pêche par insuffisance. C'est un calcul, plus qu'une explication. La circulation seule n'explique pas pourquoi la couche se décolle ou non par exemple. Par ailleurs, elle se concentre sur l'échange local, à la surface, de quantité de mouvement (autrement dit sur la force locale à la surface, c'est pareil). Ce qui est très bien pour comprendre et calculer, à partir de cette force locale, ce qui se passe pour l'aile, i.e. la portance. Mais pas pour avoir la vision d'ensemble aile/air/planète. La portance sur l'aile a nécessairement une contre-partie pour l'air, et ne pas en parler est plutôt une insuffisance qu'un avantage.
Cordialement,

Bonjour,
La circulation permet connaître le champs des vitesses autour de l’aile et via
Bernoulli les pressions à la surface de l’aile…

Le décollement de la couche limite dépend du gradient de pression le long du profil ,par conséquent, la connaissance des pressions statiques locales obtenue avec cette histoire de circulation ,permet bien de prévoir le comportement de la couche limite.

F = M V est certainement applicable, mais contrairement à une fusée ou à une hélice, je ne vois pas dans le cas d’une aile ,comment avoir une idée de la masse d’air déplacée et des vitesses de déplacement.

[inviteea6fd0dc]

Bonjour,

Ne croyez vous pas qu'ici, se voient successivement le point de vue du physicien, de l'ingénieur, du mathématicien, du pilote.
Chacun se "braquant" sur ce qui l'intéresse dans son domaine, autrement dit ce qui lui est le plus "utile" et le plus directement accessible. Ainsi, si je reprends un des arguments de robur : "Vous constaterez que dans son exemple incompressible, la figure est symétrique et les lignes de courant loin en amont et en aval du profil sont colinéaires
La création de portance est induite par la courbure des trajectoires comme dans un coude de tuyauterie. C'est exact, ....sur le papier; mais j'aimerais que Monsieur Bonnet me montre un écoulement colinéaire dans la réalité (je laisse le choix de l'appareil !).
De la même façon, analyser la portance d'une fusée en comparaison avec un A320 (ou un appareil quelconque) ne m'apparaît pas être des plus judicieux.
Le phénomène d'échelle est lui aussi suffisamment connu que pour ne pas comparer un modèle réduit et un airbus.

Puis-je rappeler que la question de départ était une explication de la dynamique du vol et en particulier de la portance dans sa généralité.

Je crois que l'approche via Bernouilli ou via Newton sont toutes deux valables, simplement Bernouilli m'apparaît un cas particulier dans des conditions déterminées du phénomène (je ne vois pas par exemple Bernouilli s'appliquer à un vol spatial).

Amicalement

[invitea2955c80]

Je suis étonné par ce que vous dîtes, des profils rectangulaires à arètes vives génèrent de la portance. Il s'agit probablement d'une interprétation?

Vous constaterez la supériorité du profil plat par rapport au profil "classique" pour un faible nombre de Reynolds 4 x 10^4 , c’est une corde de 0.1 m à
21 km/h .

[invitea2955c80]

Bonjour,

Ainsi, si je reprends un des arguments de robur : "Vous constaterez que dans son exemple incompressible, la figure est symétrique et les lignes de courant loin en amont et en aval du profil sont colinéaires
La création de portance est induite par la courbure des trajectoires comme dans un coude de tuyauterie. C'est exact, ....sur le papier; mais j'aimerais que Monsieur Bonnet me montre un écoulement colinéaire dans la réalité (je laisse le choix de l'appareil !).

Pour voir des lignes de courant colinéaire , voir ici :

http://www.diam.unige.it/~irro/profilo1a- e.html

Mais pourrait-il en être autrement, peut-on imaginer en effet ,que des particules situées à une altitude Z1 avant le passage de l’aile, se stabilisent à Z2 en aval de l’aile, avec Z1 > Z2

La montée des lignes de courant en amont de l’aile ( upwash ) est souvent oubliée, allez voir la position de la palette de l’avertisseur de décrochage pour visualiser la position du point d’arrêt aux grands angles d’incidence.



Amicalement

[invité576543]

F = M V est certainement applicable, mais contrairement à une fusée ou à une hélice, je ne vois pas dans le cas d’une aile ,comment avoir une idée de la masse d’air déplacée et des vitesses de déplacement.

Je suis d'accord que des chiffres comme "400 tonnes d'air brassées par seconde", ça ne veut strictement rien dire tel quel.

Ca devrait être quelque chose comme "400 tonnes d'air subissent une accélération de 1/2 g en permanence".

Et les deux chiffres de 1/2 g et de 400 tonnes sont au pif, puisque ce qui compte c'est le produit...

Donc, d'accord, sont des images.

Mais il y a bien accélération de l'air vers le bas, non?

Cordialement,

[invitea2955c80]

Et les deux chiffres de 1/2 g et de 400 tonnes sont au pif, puisque ce qui compte c'est le produit...

Donc, d'accord, sont des images.

Mais il y a bien accélération de l'air vers le bas, non?

Cordialement,

Et si l’énergie passait dans le moment cinétique de l’ensemble du système tourbillonnaire

[invité576543]

Et si l’énergie passait dans le moment cinétique de l’ensemble du système tourbillonnaire

Ca c'est clair. Mais je parlais de la quantité de mouvement de l'air proche de l'air, pas du devenir de l'énergie.

Cordialement,

[Rann]

Vous constaterez la supériorité du profil plat par rapport au profil "classique" pour un faible nombre de Reynolds 4 x 10^4 , c’est une corde de 0.1 m à
21 km/h .

Oui, je le constate mais d'où tenez vous ces graphes?
D'autre part , personne ne vole à ces valeurs? Et dans ce cas; Le Cz peut être dû au turbulence et donc inexploitable pour voler. Il y a une portance et quelques secondes plus tard rien, n'est ce pas possible?

La quantité de mvt (réaction en quelque sorte) pour expliquer le vol me laisse moi aussi dubitatif, je ne suis pas physicien ni ingénieur et je me suis souvent posé la question du vol sur le dos lorsque je me retrouvé tête en bas.On constate assez facilement à l'exception des profils biconvexes symétriques (à moins d'avoir la puissance) que le vol ou plutôt le pilotage est assez désagréable et imprécis. Je parle par exemple d'intrados plat.
Je voudrais que l'on m'explique aussi le décrochage violent à forte incidence, pas le dynamique , le vol à très basse vitesse et l'abattée violente. Elle devrait être progressive dans tt les cas.
et le "Vortex" sur un hélico?

[inviteea6fd0dc]

Mais je parlais de la quantité de mouvement de l'air proche de l'air

? et je dirais même plus ??????????????????????????

[invitea2955c80]

Oui, je le constate mais d'où tenez vous ces graphes?

Les courbes viennent de là :

http://www-scf.usc.edu/~tchklovs/Proposal.htm

D'autre part , personne ne vole à ces valeurs?

Si , les aéromodélistes et certains oiseaux.
Les insectes fonctionnent à des nombres de Reynolds encore plus faibles, et vous constaterez que leur profil est plat…….

Et dans ce cas; Le Cz peut être dû au turbulence et donc inexploitable pour voler. Il y a une portance et quelques secondes plus tard rien, n'est ce pas possible?

Je ne comprends pas trés bien , il est évident qu’à ces valeurs de Reynolds,
il vaut mieux voler en air calme ( exception faite des oiseaux qui eux savent
gerer les rafales )

je me suis souvent posé la question du vol sur le dos lorsque je me retrouvé tête en bas.On constate assez facilement à l'exception des profils biconvexes symétriques (à moins d'avoir la puissance) que le vol ou plutôt le pilotage est assez désagréable et imprécis. Je parle par exemple d'intrados plat.

Je ne pense pas que le profil ait une influence sur la stabilité dos, je crois par contre que l’ effet dièdre dégrade la stabilité latérale en vol dos ( cap 10, Stampe ).
Pour éviter cet inconvénient, il faut que l’effet dièdre ( si l’on veut qu’il existe ) ne soit obtenu que par une aile en flèche.

Je voudrais que l'on m'explique aussi le décrochage violent à forte incidence, pas le dynamique , le vol à très basse vitesse et l'abattée violente. Elle devrait être progressive dans tt les cas.

Le décrochage se produit le plus souvent à la même incidence.
Il y a une grande différence entre deux décrochages effectués sous 1G.
Le premier sans puissance avec une décélération très lente
Le second plein moteur , avec décélération obtenue grâce à une de assiette de 45 °, ai-je bien compris la question ?

Pour mmy

Comment, à la vue de l’image ci-dessous ,croire à la théorie de l’écope, et imaginer que la masse d’air déviée vers le bas (qui constituerait la quantité de mvt utile ) soit aisément quantifiable

[inviteea6fd0dc]

Bonsoir

Comment, à la vue de l’image ci-dessous ,croire à la théorie de l’écope, et imaginer que la masse d’air déviée vers le bas (qui constituerait la quantité de mvt utile ) soit aisément quantifiable

Qui a dit qu'elle était aisément quantifiable ? Le fait fait qu'elle soit quantifiable ou non ne l'empêche pas d'être ! Le fait qu'elle soit difficilement quantifiable vous permet-il du coup de considérer la chose comme négligeable ou inexistante ?

Je ne pense pas que le profil ait une influence sur la stabilité dos

Là, je suis au moins sûr d'une chose, vous n'avez jamais piloté

[invitea2955c80]

Qui a dit qu'elle était aisément quantifiable ? Le fait fait qu'elle soit quantifiable ou non ne l'empêche pas d'être ! Le fait qu'elle soit difficilement quantifiable vous permet-il du coup de considérer la chose comme négligeable ou inexistante ?

Monsieur Jaquin a avancé le chiffre de 400 tonnes d’air brasé sans autre précision.
Je n’affirme rien , je cherche tout simplement à comprendre.

Il faudra que vous nous expliquiez quelle est l’influence du profil sur la stabilité dos, y aurait-il une différence entre un Clack Y et un Naca 23012 .
Comment caractérisez-vous cette instabilité ?

Là, je suis au moins sûr d'une chose, vous n'avez jamais piloté

Pour répondre à cette remarque, je dois vous avouer que je ne suis effectivement, qu’un pilote amateur avec une petite expérience de 1600 h ( dont quelques une consacrées à manipuler du CAP 10.)

[inviteea6fd0dc]

Il faudra que vous nous expliquiez quelle est l’influence du profil sur la stabilité dos, y aurait-il une différence entre un Clack Y et un Naca 23012 .
Comment caractérisez-vous cette instabilité ?

Non ! Non !, je ne peux accepter cette échappatoire, la question initiale n'est pas de savoir quelle est l'influence du profil entre un Clack Y et un Naca 23012, la question est de savoir comment vous pouvez expliquer en vol inversé, via Bernouilli, le profil symétrique avec écoulement colinéaire selon Monsieur Bonnet tel que vous le défendez.

J'adore cette phrase de votre cru :

"Je ne pense pas que le profil ait une influence sur la stabilité dos, "

Si j'étais vous, j'irais gentiment la répéter à des pilotes d'accro, rien que pour les faire se marrer.

[invitea2955c80]

Non ! Non !, je ne peux accepter cette échappatoire, la question initiale n'est pas de savoir quelle est l'influence du profil entre un Clack Y et un Naca 23012, la question est de savoir comment vous pouvez expliquer en vol inversé, via Bernouilli, le profil symétrique avec écoulement colinéaire selon Monsieur Bonnet tel que vous le défendez.

J'adore cette phrase de votre cru :

"Je ne pense pas que le profil ait une influence sur la stabilité dos, "

Si j'étais vous, j'irais gentiment la répéter à des pilotes d'accro, rien que pour les faire se marrer.

Cher Monsieur Baguette,

Vous trouverez ici : http://www.diam.unige.it/~irro/profilo1_e.html

Toute une séries d’animations qui vous montreront de manière qualitative ce que sont les transformations conformes et la forme des lignes de courant autour d’un profil pour différentes incidences, qui vous aiderons je l’espère à comprendre.

J’en conviens bien volontiers, cette affaire de portance n’est pas très facile à vulgariser.
Il existe portant une bibliographie abondante sur le sujet ,mais qui ne peut hélas paraitre bien hermetique pour qui ne dispose pas d' un minimum de culture mathématiques.

Pour ne rien vous cacher,Il m’est arrivé de discuter de mécanique du vol avec des instructeurs voltige, je ne me semble pas les avoir fait beaucoup rire.

j’attends de votre part, au sujet de l’influence des profils sur la stabilité en vol dos, des demonstrations et des arguments d’une autre nature.

Cordialement

[invité576543]

? et je dirais même plus ??????????????????????????

Fallait bien sûr lire "aile" à la place du second "air"...

Cdlt,

[Rann]

Si , les aéromodélistes et certains oiseaux.
Les insectes fonctionnent à des nombres de Reynolds encore plus faibles, et vous constaterez que leur profil est plat…….

Je ne suis pas entomologiste mais je ne suis pas sur que le profil des insectes soit plat et puis le principe du vol est different, pour les oiseaux idem sauf en plané mais dans ce cas le profil n'est pas plat, quant au modèle réduit je dois bien reconnaitre que parfois je suis abasourdi de voir que ca vole!

Je ne comprends pas trés bien , il est évident qu’à ces valeurs de Reynolds,
il vaut mieux voler en air calme ( exception faite des oiseaux qui eux savent
gerer les rafales )

Ce que je veux dire c'est que la couche limite dans ce cas est soumise uniquement à des turbulences et l'ensemble des ces turbulences vous permettent non pas de voler mais de ne pas tomber tout de suite

Je ne pense pas que le profil ait une influence sur la stabilité dos, je crois par contre que l’ effet dièdre dégrade la stabilité latérale en vol dos ( cap 10, Stampe ).
Pour éviter cet inconvénient, il faut que l’effet dièdre ( si l’on veut qu’il existe ) ne soit obtenu que par une aile en flèche.

Là, je parle en tant que pilote, oui pour le dièdre mais tous n'ont pas cette config aérodynamique.
Si on ne serre pas trop fort le manche et que l'on essaie d'être précis avec des profils autre que des biconvexes je m'apercois que le pilotage est très imprécis.
Tenez, parmi mes derniers souvenirs (je ne vole plus) le stearman, en vol de croisière vous pouvez faire la sieste , mettez le sur le dos et là difficile de le tenir pourtant cet avion a peu de dièdre voir pas du tout.

Le décrochage se produit le plus souvent à la même incidence.
Il y a une grande différence entre deux décrochages effectués sous 1G.
Le premier sans puissance avec une décélération très lente
Le second plein moteur , avec décélération obtenue grâce à une de assiette de 45 °, ai-je bien compris la question ?

Non vous n'avez pas compris ma question, peut être est elle stupide.
De toute façon j'abonde dans votre sens mais je dois bien reconnaitre que Bernouilli n'explique pas tout (vol dos). Mais, d'autre part, que la masse d'air déplacé vers le bas non plus, car comment expliquer la violence d'un décrochage statique, comment expliquer la forte abattée, autrement que par la perte de sustentation et non pas par la diminution d'une masse d'air déviée vers la bas! Car si je réduis lentement ma vitesse jusqu'au vibration je diminue lentement cette quantité d'air que dévie mon aile et lorsque mon incidence atteint les 16° fatidique (je crois que c'est environ 16°) mon decrochage devrait être tranquille et pas violent. Il n'est violent que lorsque je perd dans un laps de temps très court la totalité de mon Cz et cela seul Bernouilli l'explique.

[invitea2955c80]

Là, je parle en tant que pilote, oui pour le dièdre mais tous n'ont pas cette config aérodynamique.
Si on ne serre pas trop fort le manche et que l'on essaie d'être précis avec des profils autre que des biconvexes je m'apercois que le pilotage est très imprécis.
Tenez, parmi mes derniers souvenirs (je ne vole plus) le stearman, en vol de croisière vous pouvez faire la sieste , mettez le sur le dos et là difficile de le tenir pourtant cet avion a peu de dièdre voir pas du tout.
.

Bonjour,
N’ayant que très peu de temps , je ne réponds ,pour l’instant ,qu’à ce point .
Le stearman a effectivement, peu de dièdre géométrique, mais je suis certain que comme sur la majorité des avions ,le dérapage doit un induire sur cette machine , un moment de roulis dans le bon sens, (pied à droite roulis à droite).

En vol dos ,cette inversion de l’effet dièdre exige un pilotage continuel et ne laisse effectivement, que peu de temps pour la sieste.

De plus en vol dos , l’angle entre l’axe moteur et la vitesse est plus important (à vitesse égale )qu’en vol ventre, avec pour conséquence un P-factor qu’il faut corriger par un leger dérapage ( dérapage qui on l’a vu induit un moment de roulis dans le mauvais sens )

[Aroll]

Bonjour à tous,

Mais pourrait-il en être autrement, peut-on imaginer en effet ,que des particules situées à une altitude Z1 avant le passage de l’aile, se stabilisent à Z2 en aval de l’aile, avec Z1 > Z2

Elles n'ont pas besoin de se stabiliser, les gaz qu'éjecte une fusée au décollage ne restent pas "bloqués" au sol, ils peuvent même être renvoyés vers le haut si le décollage se fait au dessus d'une fosse hémisphérique, mais vous direz quand même qu'elle se propulse en éjectant des gaz vers le bas.

La montée des lignes de courant en amont de l’aile ( upwash ) est souvent oubliée, allez voir la position de la palette de l’avertisseur de décrochage pour visualiser la position du point d’arrêt aux grands angles d’incidence.

Relisez les posts depuis le début, ce point à déjà été évoqué, les différents mouvements d'air (upwash, downwash, tourbillons de saumons, et remontée éventuelle du flux en aval) n'ont pas la même origine, et pas le même effet sur l'aile, ils ne s'équilibrent donc pas.

Comment, à la vue de l’image ci-dessous ,croire à la théorie de l’écope, et imaginer que la masse d’air déviée vers le bas (qui constituerait la quantité de mvt utile ) soit aisément quantifiable

http://images1.hiboox.com/vignettes/2907/gk5txc29.jpg

L'air qui forme ces vortex vient d'en dessous de l'aile, et il s'en échappe à cause de la surpression, et est tout naturellement renvoyé, à cause de la différence de pression, vers la zone de basse pression. Cela ressemble aux gaz éjectés par la fusée, et qui remontent ensuite (on en a parlé aussi). Ce n'est donc pas l'aile qui l'envoie vers la haut (elle n'a d'autre action que de pousser vers le bas).
Une petite réflexion/comparaison:
Si un profil d'aile n'induit aucune déviation, alors on peut prendre une série de profils qui se suivent l'un derrière l'autre, à distance régulière; tous pourront être "alimentés" par la même "tranche d'air". Cette succession de profils est une bonne image d'une hélice en rotation, si la première pale ne dévie pas l'air, alors le même air pourra alimenter la deuxième, puis la troisième...etc l'hélice tourne alors en brassant constamment la même tranche d'air, ne provoquant aucun souffle, et ce n'est pas ce que l'on constate.
Une autre:
On place, dans un canal circulaire de grande taille et parfaitement étanche, une succession d'ailes et de ventilateurs. On réalise ainsi un circuit fermé dans lequel l'air circule constamment sur des profils portants, eux même fixés à la paroi du canal. S'il n'y a aucune déviation, ou si la quantité de mouvement communiquée à l'air par la déviation se "perd" on ne sait comment dans des tourbillons, alors il n'y aura pas non plus de transmission d'une force strictement égale à la portance, mais de sens contraire sur le "fond" du canal, et l'ensemble pourra.... décoller!
En d'autre terme, l'anneau peut se sustenter par une action purement interne et isolée, en contradiction totale et absolue avec la conservation de la quantité de mouvement. On se demande ce que les ingénieurs de la NASA attendent pour propulser des vaisseaux grâce à un système électrique de ce genre, et sans rien éjecter du tout.
Amicalement, Alain

[invite6f735bcb]

Pou préciser un peut ce que dit baguette en fait newton et Bernoulli c'est la même chose!! Les lois de bernoulli sont un PFD appliqué a un volume élémentaire de gaz. Plusieurs approches sont donc possibles

[inviteea6fd0dc]

Bonsoir,

Merci reno84, mais ne te tracasses pas, d'après monsieur robur71 ma culture mathématique n'est pas suffisante.
Je dis et répète cependant que la conception de l'ingénieur, du physicien et du mathématicien sont certes conciliables, mais pas toujours faciles à concilier.

Amicalement

[invitea2955c80]

Une petite réflexion/comparaison:
Si un profil d'aile n'induit aucune déviation, alors on peut prendre une série de profils qui se suivent l'un derrière l'autre, à distance régulière; tous pourront être "alimentés" par la même "tranche d'air". Cette succession de profils est une bonne image d'une hélice en rotation, si la première pale ne dévie pas l'air, alors le même air pourra alimenter la deuxième, puis la troisième...etc l'hélice tourne alors en brassant constamment la même tranche d'air, ne provoquant aucun souffle, et ce n'est pas ce que l'on constate.

Selon la théorie de la ligne portante de Prandlt, la partie de tourbillon attachée à l’aile et la partie détachée se combinent pour donner les vitesses en tout point de l’espace entourant l’aile .
Il y a donc en aval du bord de fuite une déviation de l’écoulement vers le bas .
( et à l’extérieur des tourbillons marginaux et en amont du profil une déviation vers le haut.)
Dans votre exemple , les profils devront fonctionner dans un écoulement déformé par le (ou les) profil(s ) qui le précède(nt ), vous obtiendrez bien le souffle attendu.

Une autre:
On place, dans un canal circulaire de grande taille et parfaitement étanche, une succession d'ailes et de ventilateurs. On réalise ainsi un circuit fermé dans lequel l'air circule constamment sur des profils portants, eux même fixés à la paroi du canal. S'il n'y a aucune déviation, ou si la quantité de mouvement communiquée à l'air par la déviation se "perd" on ne sait comment dans des tourbillons, alors il n'y aura pas non plus de transmission d'une force strictement égale à la portance, mais de sens contraire sur le "fond" du canal, et l'ensemble pourra.... décoller!
En d'autre terme, l'anneau peut se sustenter par une action purement interne et isolée, en contradiction totale et absolue avec la conservation de la quantité de mouvement. On se demande ce que les ingénieurs de la NASA attendent pour propulser des vaisseaux grâce à un système électrique de ce genre, et sans rien éjecter du tout.

Si l’on imagine, qu’il peut y avoir transport de quantité de mouvement sans déplacement de matière comme dans le pendule de Newton ( pendules en série…)
Même dans l’hypothèse d’une déviation en moyenne nulle votre canal circulaire ne volera pas.
Cordialement

[invite6f735bcb]

C'est que se sont de mauvais mathématiciens/ physiciens... hihi Non plus serieusement il faut garder à l'esprit que dans mécanique des fluides y'a mécanique. Tous les principes de la meca (pfd concervation quantité de mouvement TEC etc..)y sont applicables et appliqué mais souvent présenté différements. On peut aussi effectuer des bilans energétiques sur des système de gaz, là aussi à partir de la meca ( c'est je pense ce que voulais dire intuitivement le jeune homme qui parlait des 400t d'air brassé etc..) mais le résultat ( si on se plante pas ) doit être sensiblement le même( au erreur près). Par contre dès qu'on commence à parler de tourbillon turbulence et de décolement de couche limite là c'est de la physique cahotique c'est inextriquable. On ne peut quasiment plus rien dire à part que ça vole... Comme disait (à peut près) je sais plus qui de célèbre et très intelligent "il y a deux mystères dans la physique moderne, les turbulence et le big bang. Pour le dernier j'ai bonne espoir qu'on trouve un jour la réponse"
cordialement Reno84

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Bonsoir,

Merci reno84, mais ne te tracasses pas, d'après monsieur robur71 ma culture mathématique n'est pas suffisante.

Cher Monsieur Baguette ,
Si mes propos vous ont blessé, j’en suis désolé ( ce n’etait pas le but.) et je vous prie de m’ excuser .
Je disais simplement que le texte de Bonnet ainsi que l’ensemble de la littérature consacré au sujet, n’étaient pas faciles d’accès et difficilement vulgarisables.
J’attends toujours que vous me démontriez en quoi ce que j’écris sur la stabilité des avions sur le dos, peut faire rire les spécialistes .
Cordialement