Re,
Ok. L'electro est un monostable 24V DC. Activé par un relais schrack 250Vac - 24Vdc.
Le contact de sécurité est un interrupteur type BP momentané, fixé à l'arrière du coffret qui s'active mécaniquement quand on rabat la porte, et câblé de sorte à ouvrir ou fermé la phase au primaire.
Donc j'en déduis que c'est l'électro qui maintient la porte fermé selon les consignes de sécurité qu'il reçoit.
En fait pas sûr. Je crois qu’il est juste en permanence alimenté tant que le circuit secteur est fermé.. mais je sais pas comment savoir ça justement
RE,
La logique voudrait que l' électro soit alimenté à la mise en route du moteur à condition que le contact indique bien la fermeture de la porte. Peux tu contrôler ?
Tension, connexions des fils ?
On va passer aux relais :
Quelles sont leur réaction lorsque tu appuies sur les boutons M AV, M AR, Stop ?
Le savoir des uns peut faire le bonheur des autres
Ok merci.
Dans mes souvenir avant destruction définitif du variateur les relais s'actionnait à l'appuie des BP, mais que lorsque la carte voulait bien se mettre sous tension. Car même moteur débranché des fois ça fonctionnait (possibilité d'actionner les BP + LED interne allumé, et ça actionnait les relais moteur), et sinon rien ne fonctionnait (ni BP ni relais moteur). La panne restait intermittente même variateur "à vide"
Il faudrait que je recommande un pont de diode pour remettre le variateur sous tension, mais quand bien même ça serait sans le PEEL. Et étant plutôt névralgique, je sais pas si ce serait utile
Dernière modification par LuluK ; 14/02/2025 à 18h34.
Salut,
Ok, tu parles au passé, ce qui veut dire qu'aujourd'hui cela ne fonctionne pas, c'est un peu normal, les conditions d'appel des relais passaient par le micro mortDans mes souvenir avant destruction définitif du variateur les relais s'actionnait à l'appuie des BP, mais que lorsque la carte voulait bien se mettre sous tension.
Il va falloir recâbler en coupant des pistes, sauras tu faire ?
Quel variateur ? tu vas devoir en greffer un tout neuf, à déterminer, regarde le schéma que j'avais mis en 128Il faudrait que je recommande un pont de diode pour remettre le variateur sous tension
As tu le 24 V = ? pour la commande des relais, les 3 boutons peuvent supporter l'intensité des relais, cela pourrait être une commande courant faible faudra peut être les remplacer
Dernière modification par Positron1 ; 15/02/2025 à 09h45.
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Salut, bon j'ai bien regardé avant de te répondre car en cherchant le 24v j'ai remarqué que je m'étais trompé à propos de l'électro. Au final il est cablé sur la sortie continue du pont redresseur du primaire.
Concernant la source du 24V, il sort probablement direct du transfo (secondaire donné à 20v -> redressement -> filtrage ~24-26v). Mais c'est pour commander le relais.
L'electro est cablé avec une thermistance 10M250 (donc en parallèle entre la sortie de pont et l'electro). Donc c'est la commande 24v du relais qui active ce pont de diode (l'électro).
Oui couper des piste et en strapper pas de soucis. J'ai ce qu'il faut (scalpel, dremel) et oui le variateur est HS car plus de micro de gestion (à voir aussi sur la partie régulation secondaire)Ok, tu parles au passé, ce qui veut dire qu'aujourd'hui cela ne fonctionne pas, c'est un peu normal, les conditions d'appel des relais passaient par le micro mort
Il va falloir recâbler en coupant des pistes, sauras tu faire ?
Et oui il faudra changer de potard et de boutons car oui cablé via cable nappe donc prévu pour des signaux de commande courant faible.
Dernière modification par LuluK ; 16/02/2025 à 09h36.
Correction / précisions :Le contact NO du relais côté primaire est cablé sur l'entrée du pont de diode qui alimente en sortie l'électro-aimant.Donc c'est la commande 24v du relais qui active ce pont de diode (l'électro).
Donc la commande 24V active le relais, qui se ferme pour alimenté le pont de diode qui va alimenté l'electro via sa sortie.
Je te fais un schéma dans la journée en relisant ça doit pas être très clair
Le variateur d'origine, celui dont le micro principal est mort. Et oui j'ai vu ton schéma merci encore d'ailleurs mais je vois pas ce que je pourrait greffer sur le variateur d'origine pour remplacer un tel PLD, en seulement 1 mois (vu que la saison débute en avril).Quel variateur ? tu vas devoir en greffer un tout neuf, à déterminer, regarde le schéma que j'avais mis en 128
D'où mon idée (ou plutôt mon absence de choix) d'en acheter un tout prêt, et d'y greffer seulement, l'electro, les boutons et le potard, sans programmer quoi que ce soit
Salut,
Tiens un schéma comme au bon vieux temps sans IA !!!
Il faut préparer le mariage de ce que tu as et le nouveau matériel le variateur Jadeshay 220V 10 A 4000 W SCR
Il y a peut-être mieux mais j'ai fait vite, le problème est : si tu arrêtes l'appareil en pleine vitesse il repartira en pleine vitesse il faut remettre le potar à zéro et ne pas l'oublier
il y en a qui se mettent à zéro, faut voir l'inconvénient de celui là.
Voir si les relais tiennent l'intensité de démarrage auquel cas il faudra câbler une platine en récupérant l'alimentation et mettre des contacteurs
J'espère qu'il n'y a pas de coquille !! si ne pas oublier la terre sur le moteur !!!
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Salut !
Merci pour ton schéma ! Après analyse du circuit de ma carte d'origine et ton schéma j'ai pu me rendre compte que j'ai fait fausse route sur l'électro..
D'après ce que je comprend il doit être contrôlé en pulsé via un pont de diode dédié piqué au primaire. Voici ce que je comprend de la carte d'origine :La logique voudrait que l' électro soit alimenté à la mise en route du moteur à condition que le contact indique bien la fermeture de la porte. Peux tu contrôler ?
1. La commande du schrack est piloté par l'UAA145 (via 2 transistors intermédiaire).
2. Les contacts du schrack sont en NF ? .. , "repos" cablé sur la phase, et ferme l'entrée du pont de diode dédié à l'électro selon les conditions de sécurité du moteur (sans doute donné par le PEEL).
3. L'autre entrée du pont de diode dédié (celle sur le neutre) est cablé sur l'anode d'un des thyristors (G2). Les cathodes des 2 thyristors G1 et G2 sont relié.
4. Les "gate" de G1 et G2 sont respectivement câblées sur les contacts fermé des relais K1, K4 et K2, K5.
5. K1, K4 reçoive le courant du réglage "Nmax" et K2, K5 sont sur une broche du PEEL
Je me suis cassé la tête pour essayé d'éclaircir tout ça, ci-joint les schémas. En espérant ne pas m'être trompé cette fois-ci.. !
Mais du coup pour conclure contrairement à ma théorie de départ que l'électro était juste un simple verrou magnétique, il est la décision final de si le moteur peut tourner ou non, en fonction de plusieurs conditions de sécurité.
En tout cas ça à l'air assez chiadé pour reproduire un truc similaire...
Salut,
Qu'a cela ne tienne, tu ne retiens que l'alimentation en continu de l'électro par les contacts R1 et R2 et commun de l'électro vont au 220 continu au lieu du 24 =j'ai pu me rendre compte que j'ai fait fausse route sur l'électro..
Oublis tout ce qui est commande avec le micro puisqu'il est mort
Retiens bien qu'avec ce système, certaines fonctions disparaissent, comme le ralentissement, je suppose que tu ne pouvais pas ouvrir la porte tant que le bac était en rotation, là ça n’existe plus.
Le démarrage progressif non plus, à moins de ne pas oublier de mettre le potar du VAR à 0
Si les contacts des relais ne supportent pas l'intensité moteur et electro, il te faudra mettre des contacteurs et peut-être changer le transfo par un plus puissants.
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Re
voilà avec la modification, electro en 220 V=
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Salut,
Comme il n'y a pas de frein mécanique, je suppose que lors de l'arrêt, le tambour s'arrêtait rapidement, certainement que dans le programme, il était prévu une certain temps de mise en court-circuit de l'induit, c'est un frein électrique.
Si c'est ça, on peut prévoir la même chose avec les contacteurs, il suffit d'ajouter un strap bien placé ! l'énergie se dissipera dans la résistance et la self.
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Salut, désolé j'étais absent du weekend.
Qu'a cela ne tienne, tu ne retiens que l'alimentation en continu de l'électro par les contacts R1 et R2 et commun de l'électro vont au 220 continu au lieu du 24Oui je vois l'idée, merci d'ailleurs pour la modif !Oublis tout ce qui est commande avec le micro puisqu'il est mort
Oui j'en suis conscient et oui tu suppose bien. Mais vraiment merci pour le coup ça permet une solution de dépannage. Et pas de risque d'oublie pour le potard étant donné que tout s'est toujours fait manuellement, y compris la décélération à 0.Retiens bien qu'avec ce système, certaines fonctions disparaissent, comme le ralentissement, je suppose que tu ne pouvais pas ouvrir la porte tant que le bac était en rotation, là ça n’existe plus.
Le démarrage progressif non plus, à moins de ne pas oublier de mettre le potar du VAR à 0
Juste je suis pas sûr de bien comprendre sur le schéma pourquoi les commandes des relais R1 et R2 sont inversé sur le schéma par rapport à leur contact ?
Non je pense pas qu'il pouvait , ou qu'il puisse (même avec ton schéma), y avoir un arrêt brutal vu qu'il y a le réducteur mécanique sur le moteur (j'ai cru comprendre qu'on appelle ça un motoréducteur?).Comme il n'y a pas de frein mécanique, je suppose que lors de l'arrêt, le tambour s'arrêtait rapidement
A vide peut-être mais pas avec la cuve rempli de cadres (+ de 50Kg au total)
Dernière modification par LuluK ; 24/02/2025 à 06h08.
Et aussi, pourquoi ne pas remettre la fermeture porte sur la phase 230v du primaire comme à l'origine ?
Salut,
Mais c'est bien sur le 220 VEt aussi, pourquoi ne pas remettre la fermeture porte sur la phase 230v du primaire comme à l'origine ?
Tu verras à l'usageNon je pense pas qu'il pouvait
Je te garantis un arrêt rapide, ce sera selon, il n'y a que deux straps à fairemême avec ton schéma
Et oui, ce sont des contacts de sécurité, tu ne peux mettre un sens que lorsque l'autre est au reposJuste je suis pas sûr de bien comprendre sur le schéma pourquoi les commandes des relais R1 et R2 sont inversé sur le schéma par rapport à leur contact ?
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Salut,
Franchement je me tors le cerveau avec ce schéma
pas qu'il soit pas bien fait mais je pense que je manque de recul entre le papier et la pratique..
Je veux dire comment physiquement on peut câbler la commande d'un relais X sur le contact d'un relais Y ?
Dis-moi si je comprend bien : Les BP "MAV" et "MAR" font office de commande pour les relais, juste ?
Mais comment en activant la commande de R1 ça ouvre les contacts de R2 ??
Justement un arrêt brutal c'est le pire scénario dans ce contexte, les cadres exploserait avec la force centrifuge.. départ rapide pas top non plus.. Et quels straps ? Pour quoi faire ?Je te garantis un arrêt rapide, ce sera selon, il n'y a que deux straps à faire
Je parle pas de l'électro qui lui est bien au primaire je parle de l'inter en série de l'A UMais c'est bien sur le 220 V
Bon dans tout les cas merci déjà pour tout ça. Je vais essayer de me faire une maquette et de reproduire ton schéma en courant faible pour voir si ça m'aide à mieux comprendre (j'ai toujours eu un problème avec les représentations théorique, dessin indus etc)
Dernière modification par LuluK ; 27/02/2025 à 10h25.
Salut,
Sur l'électro et contact, il y a deux choses :je parle de l'inter en série de l'A U
La commande en 24 V sur l'arrêt d'urgence et le 220 V = qui est l'alimentation de la bobine plus la terre , ça fait 5 fils
C'est ce que j"allais te proposer, tu câbleras quand tu seras au point ( pour t'aider mets des chiffres sur les connexions sur ton schéma )Je vais essayer de me faire une maquette et de reproduire ton schéma en courant faible pour voir si ça m'aide à mieux comprendre
Mettre le moteur en circuit fermé, mais si tu n'en veux pas, oublisEt quels straps ? Pour quoi faire ?
La commande de R1 passe par le contact repos de R2, ça ne l'ouvre pas !!Mais comment en activant la commande de R1 ça ouvre les contacts de R2 ??
Oui, ton relais R1 va monter lorsque tu appuieras sur le bouton a condition que R2 soit au repos et que la porte soit fermé, l'arrêt d'urgence déverrouillé, il restera ainsi par le contact qui aura changé d'étatLes BP "MAV" et "MAR" font office de commande pour les relais, juste ?
Un appui sur Stop et le relais tombe, l'electro de la porte n'est plus alimenté, elle peut être ouverte
Au boulot !!
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RE,
Il est inutile de câbler tes contacteurs en 24 V continu, 24 V 50 Hz c'est bien, il seront moins chers !!!
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Re,
Ook je crois que j'ai compris; le lien entre la commande 24v et le 220v c'est la dérivation entre le BP et la commande d'un côté et l'arrêt d'urgence + interrupteur de l'autre c'est ça ??La commande en 24 V sur l'arrêt d'urgence et le 220 V
c'est à dire ?Mettre le moteur en circuit fermé
Ok je comprend mieux, merci !La commande de R1 passe par le contact repos de R2, ça ne l'ouvre pas !!
C'est parti !Au boulot !!
Merci !!
Salut,
Ton moteur, lorsque tu le coupes, l'inertie permet de tourner quelques secondes, pendant ce temps il produit du courant, si tu mets les sorties en court circuit, il va se freiner magnétiquement.Mettre le moteur en circuit fermé
c'est à dire ?
Ne connais tu pas les freins Telma équipant les poids lourds (je ne sais plus si c'est toujours d'actualité ?)
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Salut,
Ah ok je vois ! Et pas sur mais ça me dit vaguement un truc. Je me renseignerai ça à l'air intéressantTon moteur, lorsque tu le coupes, l'inertie permet de tourner quelques secondes, pendant ce temps il produit du courant, si tu mets les sorties en court circuit, il va se freiner magnétiquement.
Ne connais tu pas les freins Telma équipant les poids lourds (je ne sais plus si c'est toujours d'actualité ?)
Pour revenir au câblage du schéma j'imagine qu'il faut obligatoirement que je change de relais parce que si je retranscris en réel le schéma tel quel avec mes relais SPDT ça fait que je me retrouve avec L_out + N_out sur la même borne, le commun de R1, et le 24v à chaque appui BP, donc en court-circuit.
Donc si je me trompe pas il me faut un système de relais qui intègre une fonction SPDT, de sorte à ce que la commande de l'un passe par le repos de l'autre, et qui actionne des contacts DPST respectifs à chacun d'eux pour les inversion de rotation, c'est ça ?
Donc un type 4RT ? Vu que 1 SPDT qui commande 3 contacts supplémentaire séparé ça n'existe pas , si ?
Du coup j'ai pas fait l'electro mais avant d'aller plus loin tu valides le cablage des commande ?
Dernière modification par LuluK ; 01/03/2025 à 09h29.
Salut,
Non, revois ta copie, j'ai pas le temps , excuses !
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Bonjour
Rien compris non plus ...
Fais donc un schéma linéaire , avant de faire un pseudo schéma de câblage, sachant qu'on en est au 174ème épisode ..
Je comprends la réaction de Pisitron1 ....
De plus, pauvre moteur si une inversion est demandée en pleine vitesse en charge ..... un minimum serait quand même à faire .... impossibilité à partir d'une certaine vitesse ..... Je ne parles pas non plus du supplice (souvent destructeur) infligé au variateur .....
cordialement
Salut,
Alors sachant qu’on est sur un forum je pars du principe que les personnes répondent lorsqu’elles ont le temps, et surtout si elles en ont envie.. J’ai pas demandé à ce qu’on me réponde dans l’heure, ni tout court. Vu son implication je pensais que ça l’intéressait donc je partagé mon avancement, c’est tout.
Mais si ça vous saoule pas de soucis je continuerai tout seul.
Merci en tout cas pour l’aide déjà apportée.
J'ai peut-être pas votre niveau d'expert et je galère probablement à comprendre des choses qui vous paraissent évidentes, mais que je sache je n'ai jamais était désagréable avec qui que ce soit, donc il me parait normal d'en attendre autant.
Je posterai la solution finale que je trouverai pour ceux que ça intéresse.
Re,
Mais quelle mouche vous pique?!!!!
Ce genre de contacteur en 24 V SCHNEIDER ELECTRIC LC1D50A LC1D50A Contacteur (B635) il y en a de toutes sortesj'imagine qu'il faut obligatoirement que je change de relais
Tu as raison, c'est pour cela que je prévenais qu'il ne faut pas de départ à fond !!un minimum serait quand même à faire .... impossibilité à partir d'une certaine vitesse ..... Je ne parles pas non plus du supplice (souvent destructeur) infligé au variateur .....
toute fois si cela se produit, que se passera t il ? le VAR va se mettre en sécurité et dira trop d'intensité ou si les réglages sont faits en intensité il ne fournira que ce qu'on lui demande et le moteur se lancera selon la consigne.
Il existe d'autres variateurs qui doivent se mettre à 0 je n'ai pas tout parcouru la collection !!
Oui.c'est ça ?
Sur les contacteurs se clipsent des additifs aux contacts NF ou NO selon les besoinsDonc un type 4RT ? Vu que 1 SPDT qui commande 3 contacts supplémentaire séparé ça n'existe pas , si ?
Il n'en est pas question, ce serait exploser l'installationDe plus, pauvre moteur si une inversion est demandée en pleine vitesse en charge .
Non tu mélanges l'alimentation 220 V = et la commande qui doit être en 24 V alternatif, attention ton transfo 24 V sera peut être faibletu valides le cablage des commande ?
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Salut,
Il en est où l'ami des abeilles ?
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Bonjour à tous,
Schéma post #173
En sortie du variateur il ne faut pas mettre de diodes ?
Qui plus est D2 et D3 dans le même sens ?
Problème résolu : N'oubliez pas de préciser ce que vous avez trouvé et les mesures prises. Merci
