Fonctionnement des véhicules hybrides

[chiff]

Bonjour � tous.
Voici une question que je me pose depuis que j'ai compris le fonctionnement des v�hicules hybrides actuels, compar� � ce qu'ils pourraient �tre.
Les v�hicules hybrides actuels utilisent majoritairement leur moteur thermique pour la propulsion, et la partie �lectrique en compl�ment pour r�duire (un peu) la consommation, puis le moteur thermique peut participer � la recharge de la batterie.

Je ne sais pas si c'est techniquement possible, mais j'imaginais qu'un v�hicule hybride aurait pu �tre un v�hicule r�ellement �lectrique au niveau de sa propulsion, mais avec un thermique qui ne serait en fait qu'un groupe �lectrog�ne embarqu� pour fournir l'�lectricit� aux moteurs �lectriques du v�hicule.
L'id�e et l'int�r�t du groupe �lectrog�ne par rapport � un moteur thermique de propulsion �tant que comme il est r�gul� � un r�gime optimal, fixe, proposant le meilleur rapport consommation d'essence/production d'�lectricit�, au lieu de devoir encaisser les acc�l�rations et donc des sur-consommations ponctuelles.
Et peut-�tre qu'un moteur de ce type, uniquement d�di� � la production d'�lectricit� pourrait �tre r�duit � 500 ou 1000 cm3 ? On doit d�j� produire pas mal de watts avec �a ?
Est-ce que quelqu'un peut me confirmer que cette id�e n'est qu'un utopie, ou bien que �a serait techniquement et m�caniquement envisageable ? Voire si �a a d�j� �t� test� ?
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[Flyingbike]

ce concept est déjà utilisé en propulsion ferroviaire, par exemple.

[jiherve]

bonjour,
en effet ,diesel électrique , en naval aussi et cela concerne jusqu’à de très très gros bateaux!
donc pour un brevet on oublie!
JR

[trebor]

Bonjour,
Range Extender/prolongateur d'autonomie et BMW i3
https://www.automobile-magazine.fr/l...ur-d-autonomie

[A voir en vidéo sur Futura]

[Patrick_91]

Hello,

Oui c'est le mode de fonctionnement de pas mal de véhicule Hybrides (quelques petites Toyota) et en général les Hybrides non rechargeables.
Sur un long parcours le moteur thermique finit par tourner tres souvent voir en permanence si les efforts a fournir sont importants car les batteries tampon sont de faible capacité.
La plus grande utilité pour les constructeurs est d’améliorer le score en consommation d'énergie fossile afin de passer les nouvelles normes de consommation.
Le problème est le prix de revient global des véhicules , les primes a l'achat (que nous payons tous de notre poche) venant compenser le déficit de marge des constructeurs.
Il commence a y avoir des solutions a base de piles a combustible (H2) mais bien sur les prix pour le moment sont encore élevés ... il faudra un peu de temps et quelques centrales Nucléaires.
A Plus

[FDFD]

Bonjour

Je signale au passage un principe d'hybride intéressant développé par peugeot: L'hybridair (https://www.youtube.com/watch?v=53PLymFHfHY).

Dommage que ce véhicule n'ait pas été commercialisé, car il permettait de faire de sérieuses économies de carburant en ville (25%) et cela sans batteries.

Cordialement

[Flyingbike]

Je n'ai pas compris comment ça fonctionnait

Mais je suppose que si c'était si génial, ça se saurait?

[FDFD]

@Flyingbike

Voici un lien ADEME qui fait plus sérieux.... https://www.ademe.fr/sites/default/f...hybrid_air.pdf

Le principe est simple: Lors d'un ralentissement, l'énergie cinétique est stockée dans un accumulateur hydropneumatique, au lieu d'être dissipée dans les freins.
Typiquement l'énergie stockée correspond à l'énergie cinétique du véhicule lancé à 60 Km/H.

Ça n'a aucun intérêt sur autoroute bien sûr mais par contre les économies sont notables en ville où une bonne partie de l'énergie est gaspillée à cause des ruptures de vitesse nécessaires.

C'est clair maintenant ?

[Garion]

Oui c'est le mode de fonctionnement de pas mal de véhicule Hybrides (quelques petites Toyota) et en général les Hybrides non rechargeables.
A Plus

Non, les Toyota n'utilisent pas le moteur comme groupe électrogène, ils l'utilisent (comme la majorité des hybrides) en prise directe avec les roues.

[trebor]

Non, les Toyota n'utilisent pas le moteur comme groupe électrogène, ils l'utilisent (comme la majorité des hybrides) en prise directe avec les roues.

Pas d'embrayage, un système de couronne et de pignons épicycloïdaux en prise directe avec le moteur.
Plein d'infos ici :
https://www.youtube.com/channel/UCtr...sUwVJjL8Kw_q5A
Et ici sur le forume automobile :
https://forum-auto.caradisiac.com/to...gene/#comments

[Groalex]

Bonsoir,

@Flyingbike C'est un système génial, en ville tout du moins, et qui était au point et industrialisable dès sa présentation en 2013, mais PSA a rencontré trois principaux problèmes
1. aucun autre constructeur et/ou industriel (à part bosch) n'a voulu prendre le risque de s'associer avec eux pour baisser les coûts de production et ainsi pouvoir l'installer en série
2. les politiques n'ont pas voulu intégrer autre chose que l'hybridation électrique dans leurs systèmes d'aide à l'achat subventionné
3. le coût des batteries lithium qui a été divisé par 3 entre 2010 et 2015

Sinon quant à la question principale, je dirais:

Est ce que GM avec la opel ampera/chevrolet volt répond à ta problématique? Entre 60 et 85km en tout électrique puis si besoin le moteur sert de prolongateur d'autonomie, pour une autonomie totale de 680km (cf wiki)

En tout cas la partie thermique du groupe électrogène ne peut apparemment pas, avec les technologies utilisées, avoir une cylindrée aussi réduite On a un bel exemple avec la bmw i3 et son rex muni d'un moteur de 650cm3 pour 34ch, je cite "une énorme perte de puissance lorsque la batterie est quasiment vide et que le bicylindres prend le relais. Le journaliste a ainsi décrit une situation où il était en train de doubler un camion et où il perdit quasiment instantanément une grande partie de la puissance (le testeur parle d'un 0 à 100 km/h effectué entre 27 et 40 secondes, alors qu'il est normalement de 9 secondes en mode prolongateur d'autonomie). Ce « trou » n'est probablement pas surprenant en soi puisqu'il faut bien recharger les premiers pourcentages de la batterie qui est alors vide Des tests plus poussés ont révélés qu'après un usage prolongé de la pédale d'accélérateur sans variation ou presque et sans utilisation du frein pour régénérer la batterie, la puissance diminue drastiquement"

Aussi, il y a honda avec son système d'hybridation i-mmd Le moteur thermique n'est en contact avec les roues qu'à haute vitesse, là où l'utilisation du moteur électrique n'est pas la plus optimale D'ailleurs à ma connaissance c'est une des rares hybridations où le moteur électrique est plus puissant que le moteur thermique (selon les modèles 100 à 145ch pour l'essence contre 105 à 184ch pour l'électrique)

Malgré tout, lorsqu'on regarde les consommations on se rend compte que cette solution n'est pas transcendante non plus Le problème majeur de l'hybridation électrique vient principalement du moteur thermique!!

[Patrick_91]

Non, les Toyota n'utilisent pas le moteur comme groupe électrogène, ils l'utilisent (comme la majorité des hybrides) en prise directe avec les roues.

Comprend pas .... comment veux tu repartir une fois les batteries a plat ??? les voitures "non rechargeables" utilisent du carburant fossile bien sur ... donc un moteur thermique qui chargent une batterie tampon, laquelle alimente le variateur électronique qui fait tourner les moteurs électriques et donc les roues non ?
A plus

[trebor]

Comprend pas .... comment veux tu repartir une fois les batteries a plat ??? les voitures "non rechargeables" utilisent du carburant fossile bien sur ... donc un moteur thermique qui chargent une batterie tampon, laquelle alimente le variateur électronique qui fait tourner les moteurs électriques et donc les roues non ?
A plus

Bonsoir à tous,
Ici expliqué toute l'astuce du système de liaison entre le moteur thermique, les 2 moteurs générateurs et les roues motrices.
C'est l'un ou l'autre ou les deux ensembles (thermique + électrique) pour plus de puissance
https://youtu.be/r-fLIC0zuQg

[Flyingbike]

Vidéo intéressante !

C’est effectivement un système compliqué.