Bonjour Bernard.
Je ne serais pas si affirmatif. Mon pif me dit que la pression est plus faible que la pression atmosphérique. Mais là, je ne parierais même pas un café.Envoyé par Bernard de Go Mars
Alain a bien dit "en négligeant les pertes, etc.". C'est l'équivalent à canaliser le souffle dans un conduit. Dans ce cas la pression totale se conserve.
Cordialement,
LPFR
Bonjour LPFR,A mon avis, pour P2 et P3, "tout se passe comme si" l'air était dans une conduite dont la paroi serait le cylindre prolongé d'un fil "infini" vers l'avant, et qui se rétrécirait en "arrivant" au cylindre proprement dit. Et donc (quoique le donc ...) il y aurait le même phénomène que dans une conduite : accélération des filets d'air autour du cylindre, avec la baisse de la pression qui s'en suit. Est-ce comme ça que vous voyez "les choses" ?
Cordialement,
PM
Dernière modification par pmdec ; 05/06/2008 à 16h39.
Bonjour Pmdec.
En fait, je ne suis pas sur de les voir. J'ai l'impression que le fait que l'air ait de la vitesse parallèle au trou diminue la pression vue par le trou. Mais je répète, que ce n'est une impression et rien de plus. J'attends l'opinion d'Alain qui semble "voir" mieux ce type de choses. Et je soutiens la méthode de mesure de Bernard avec ses baromètres anéroïdes, qui donnent des pressions absolues.
Cordialement,
LPFR
L'idée de Pmdec comme quoi il y aurait accélération des filets d'air le long du cylindre du fait de la présence de ce cylindre (ce qui réduit la section de passage de l'air et donc accélère celui-ci est intéressante. C'est bien senti.
Mais il se passe autre chose : le signal de présence du cylindre finit quand même par se perdre dans l'atmosphère, autrement dit l'air finit par se pousser réellement sous l'action du cylindre (Pousse toi de là que je m'y mette !), non sans avoir auparavant montré sa mauvaise humeur par différentes pressions et dépressions sur la face avant et la partie cylindrique qui suit immédiatement...
Donc, au bout d'un moment (je veux dire lorsque l'on se déplace par la pensée vers l'arrière du cylindre) l'air s'est poussé et à retrouvé sa pression d'origine (pression au large du cylindre que je crois atmosphérique) : le cylindre a réussi sa percée, en quelque sorte, il a gagné sa place.
(nous ne faisons pas mention ici des phénomènes de Friction, qui compliquent le problème).
Si le cylindre était un train de longueur infini, il ne serait donc freiné que par le SCx de sa seule face avant (toujours sans la Friction).
Mais aucun corps n'est infini et pour le train comme pour le cylindre, l'air arrive bientôt à la fin (le culot).
Et c'est justement parce que l'air a repris sa Pression d'origine (Pression Atmosphérique) qu'il manque de ressort pour se refermer sur lui même lorsque le culot est passé (ou lorsqu'il a franchi le culot) : cela occasionne uen dépression nommée dépression de culot...
Amicalement,
Bernard
Dernière modification par Bernard de Go Mars ; 05/06/2008 à 18h08.
C'est chiant ce temps limite de modif des messages ! Il faudrait au moins que ce temps soit reconduit de modif en modif !
Bernard de Go Mars !
Re.
Totalement d'accord.
Je participe à un autre forum d ans lequel on a au moins la journée pour modifier les messages. Je ne sais pas à quoi obéit ce choix idiot dans ce forum. On ne peut même pas corriger des fautes de frappe.
A+
Et, ainsi que je le mentionnais dans un de mes derniers messages, le long d'un tube de Pitot l'air reprend sa Pression d'origine (à quelques % de Pression Dynamique près) à, à peu près, 3 diamètres de l'avant du tube de Pitot ...
De l'analogie du train que j'ai utilisée dans mon avant-dernier message, il ressort que (et c'est une chose réelle) la Traînée d'un train est principalement de la Traînée de Friction... Finalement, c'est comme la Traînée d'un fluide dans .. un tuyau.
Ce qui revient à dire qu'un train est un tuyau plus ou moins rugueux (plutôt plus que moins, d'ailleurs)...
Amicalement,
Bernard de Go Mars !
Re,Là, on peut dire que tu fais mouche ! Je n'avais pas du tout pensé à ça : ce qui se passe(rait) vers l'avant est très différent de ce qui se passe(rait) à l'arrière :
- A l'avant, l'air, qui a son inertie (due à la masse des molécules), subit la pression atmosphérique ("effet ressort") et le "pousse toi de là" que l'on peut choisir (vitesse du cylindre).
- A l'arrière, il n'y a que l'effet ressort et l'inertie.
Ce n'est pas du tout symétrique !
En plus, cette façon de voir (celle de BdGM) expliquerait que la forme "goutte d'eau" offre une résistance à l'avancement minimale : elle empêche "l'aspiration" par l'arrière due à ce que cet air est "plus mou" à se refermer qu'à s'ouvrir !
Mais je suis aussi d'accord avec LPFR pour dire que "J'ai l'impression que le fait que l'air ait de la vitesse parallèle au trou diminue la pression vue par le trou."
Les deux effets, s'ils existent, se compensent-ils quelquepart sur la longueur, ce quelque part devant se déplacer, àmha, vers l'arrière quand la vitesse augmente ? Pour moi, la question de "comment mesurer PA" depuis le cylindre reste posée ...
Cordialement,
PM
PS : absent jusqu'à samedi ...
Cher Pmdec,
tu dis :
>>>>>>>><expliquerait que la forme "goutte d'eau" offre une résistance à l'avancement minimale : elle empêche "l'aspiration" par l'arrière due à ce que cet air est "plus mou" à se refermer qu'à s'ouvrir !<<<<<
A mon avis la forme de moindre Cx de la goutte d'eau ne peut pas être interprétée de cette façon, mais c'est un problème philosophique très intéressant et je me trompe peut-être...
En tous cas la forme de Traînée minimale de section frontale donnée évolue petit à petit vers une forme en fuseau (c-à-d plus pointue de l'avant, ceci pour des questions de maintien de la laminarité de la couche limite). Le problème de la Traînée de Friction intervenant dès qu'on commence à caréner les corps...
Historiquement, c'est Eiffel qui a fait cette découverte du corps en goutte d'eau de L/D = 3 lorsqu'il s'est lancé dans les tests aérodynamiques, à l'époque des avions en bois...
>>>>>>>Mais je suis aussi d'accord avec LPFR pour dire que "J'ai l'impression que le fait que l'air ait de la vitesse parallèle au trou diminue la pression vue par le trou."<<<<
Par effet cheminée ?
Dans la pratique, les trous utilisés pour prendre la pression statique sont de très petits diamètres, de sorte qu'ils n'occasionnent pas d'effondrement local de la couche limite (dans le puits qu'ils constituent). Ils mesurent donc la pression à travers cette couche limite...
Ces trous de prise de pression sont utilisés depuis toujours par les aérodynamiciens qui mesurent ainsi, sur un profil d'avion par exemple, la pression locale (la pression statique) en chaque point du profil. Par application de l'équation de Bernoulli, ils en déduisent la vitesse locale de l'air (au dessus de la couche limite)...
Amicalement,
Bernard de Go Mars !
Bonjour,
Désolé pour le retard.
Puisqu'il semble que les même difficultés et les même blocages persistent, je fais une nouvelle tentative, avec une petite histoire amusante et quelques explications supplémentaires. Il y aura des répétitions et des similitudes d'explications, mais parfois il suffit d'une tournure de phrase un rien différente pour tout changer chez certains.
Alors voilà, désolé pour le longueur, désolé pour les "redites", mais c'est souvent en frappant plusieurs fois au même endroit que le clou s'enfonce bien...
Je vais raconter une petite histoire.
C'est mon ami Bernard qui a décidé d'étudier l'aérodynamique de la manière la plus directe, la plus physique qui soit, en étant au contact de l'évènement. Pour pouvoir entrer dans une soufflerie et y faire des mesures partout, et surtout accompagner les avions, il lui faut des super-pouvoirs.
Heureusement, il possède un bloc de Kriptonite; il le touche, et hop le voilà en super-héro. Il est très fier de son costume, moi je le trouve plutôt rigolo avec son slip rouge enfilé par dessus son pantalon bleu.
Il se rend à l'ONERA, et pénètre dans leur toute nouvelle soufflerie, armé d'un baromètre ultra sophistiqué de chez sophistiqué.
Il entre par l'arrière, et voit devant lui une maquette d'avion (vue par l'arrière), et plus loin les turbines qui soufflent un flux d'air à 50 m/s.
Son baromètre indique 98.509,75 Pa (je vous l'ai dit, c'est un baromètre ultra sophistiqué, il est donc normal qu'il soit très précis).
Il se déplace jusque tout près de la maquette d'avion; il mesure la pression statique le long du fuselage arrière, puis au point d'arrêt d'une des ailes, puis à quelques mètres devant l'avion, puis à gauche de l'avion puis à droite, puis en dessous, enfin un peu partout, et à chaque fois son baromètre indique, la même chose, c'est à dire un peu plus de 98.500 Pa.
Seule la mesure prise sur l'extrados d'une aile donne un résultat plus faible, mais Bernard sait bien que c'est normal à cet endroit, c'est la dépression d'extrados.
Il se dit: la pression statique que j'ai mesurée au point d'arrêt est bien la même que j'ai mesurée un peu partout tout autour de l'avion même en amont ainsi qu'en arrière, et c'est sûrement la même chose pour un avion en vol.
Il sort de la soufflerie, et... prend son envol (il a des super-pouvoirs).
Il aperçoit un avion qui vole très précisément à 50 m/s, à seulement 30 mètres d'altitude et par vent nul. Il s'approche, fait un petit signe au pilote, puis, comme il l'avait fait dans la soufflerie, relève la pression statique un peu partout dans le voisinage de l'avion en vol, en amont, en aval, au point d'arrêt d'une aile, et... trouve systématiquement la même valeur, un peu plus de 98.500 Pa.
Comme dans le cas de la soufflerie, il trouve aussi une pression moindre sur l'extrados.
Cette fois le doute n'est plus permis, se dit-il, la pression statique au point d'arrêt est bien la même que la pression ambiante, et cette pression ambiante c'est forcément la pression atmosphérique, cqfd.
Il aperçoit alors une colline qui culmine à la même altitude que lui (30m) sur laquelle se trouve une petite station météo. Il se dirige vers cette colline, et s'arrête juste au dessus de la petite station.
Le météorologue présent à ce moment l'interpelle: que faites vous là monsieur? "Je fais des relevés de pression", répond Bernard, "et je peux vous dire que la pression atmosphérique ici est d'un peu plus de 98.500 Pa". "Pas du tout" lui répond le météorologue, "ici on a 100.000 Pa pile poil". "Impossible", lui répond Bernard, "j'ai ici un baromètre dernier cri et il indique.... (il jette un coup d'oeil) oh il indique 100.000 aussi c'est incroyable"!! Il raconte alors toute l'histoire au météorologue qui lui répond: "c'est normal, c'est parce que maintenant vous êtes à l'arrêt, à vitesse nulle, ce qui n'était pas le cas lorsque vous accompagniez l'avion". Il l'invite donc à retourner à L'ONERA avec lui.
Il entre à nouveau dans la soufflerie où le flux est toujours à 50 m/s; il refait ses mesures et retrouve les même valeurs qu'avant. Il se dit: " toutes mes mesures, sauf sur l'extrados, donnent un peu plus de 98.500 Pa et je suis bien à l'arrêt pourtant. Le météorologue lui répond: "toi, tu es à l'arrêt, mais pas l'air, tu es donc dans la même situation que quand tu volait à côté de l'avion, pour être dans la même situation qu'à la station météo, il faut arrêter les turbines". On arrête alors les turbines et, en regardant son baromètre, Bernard lit: 100.000 Pa!!
Il y a des juments, des étalons, voir des poulains, mais des chevaux tout court c'est quoi? juste un terme aussi général qu'imprécis qui n'est valable que dans certains cas.
Pour la pression, on est dans une situation semblable, il y a la pression statique et la pression dynamique, mais la pression tout court, c'est comme pour les chevaux, si on veut être pointilleux, on doit dire que ça n'existe pas.
Il y a donc deux "types" de pression, et rien que ces deux là:
1) celle qui agit dans toutes les directions et de la même façon, qui "presse" de partout, qui existe en dehors de tout mouvement, et que l'on appelle pression statique.
2) celle qui est la conséquence de la vitesse d'écoulement du fluide, elle n'agit que dans la direction et le sens de l'écoulement, elle peut être identifiée à un vecteur, elle vaut 1/2*rho*V², et on l'appelle la pression dynamique.
Bernouilli à montré que la somme de ces deux pressions était une constante. Comme c'est une somme on l'appelle: pression totale.
On écrit: Ps + Pd = Pt = constante.
Pd = 1/2*rho*V².
L'équation devient: Ps + 1/2*rho*V² = Pt.
A l'arrêt, V = 0, donc V² = 0, donc 1/2*rho*V² =0.
L'équation devient: Ps + 0 = Pt, donc Ps = Pt.
Si on est à l'arrêt, la seule pression à laquelle on puisse être soumis c'est la pression atmosphérique (Pa).
A l'arrêt, on a donc Ps = Pt = Pa.
Puisque la somme des pressions statique et dynamique est une constante, il y a obligatoirement une qui baisse lorsque l'autre augmente.
Si la vitesse augmente, la pression dynamique augmente (Pd=1/2*rho*V²), et l'équation Ps = Pd = constante IMPOSE alors que la pression statique baisse dans les même proportions.
Le point d'arrêt d'un profil n'est pas une zone où les lois de la physique changent, donc là aussi la somme des pressions statique et dynamique est une constante, donc là aussi la pression statique est d'autant plus faible que la pression dynamique (donc la vitesse) est élevée.
Puisque Ps + Pd = Pt, alors Ps = Pt - Pd
Au fur et à mesure que la vitesse et donc la pression dynamique augmente, la pression statique baisse, cette pression statique est donc susceptible de varier en fonction indirecte de la vitesse.
Je l'ai montré dans l'exemple de l'histoire de super Bernard dans la soufflerie et au côté d'un avion, même si la pression statique que l'on mesure au point d'arrêt est la même que celle que l'on mesure dans les environs elle n'est pas la même que lorsque la soufflerie ne souffle plus où lorsque le super héro ne vole plus. Or, c'est bien la pression mesurée sans soufflerie et à l'arrêt total que tout le monde identifie comme la pression atmosphérique.
C'est pourquoi, identifier pression atmosphérique (invariable, dans l'esprit de tous) et statique (variable en fonction de la pression dynamique) est une faute. Par contre, puisqu'à l'arrêt, on a Ps = Pt =Pa, et qu'ensuite, avec la vitesse, seule la pression statique va diminuer tandis la pression totale restera constante, donc égale à la valeur de la pression atmosphérique mesurée à l'arrêt, on peut identifier Pt et Pa.
Imaginons que la météo annonce une pression atmosphérique de 1000 hPa (100.000 Pa), à l'arrêt, cette pression est aussi la pression statique et la pression totale (si V=0, alors Ps=Pt=Pa).
Un objet se déplace dans ces conditions à 50 m/s, la pression dynamique vaut donc 1/2*rho*V² = 1/2*1,225*50² = 1490,25 Pa.
La pression statique vaut Pt - Pd donc 100.000 - 1490,25 = 98.509,25 Pa, ce qui est moins que la pression atmosphérique qui dans cet exemple vaut 100.000 Pa.
Pour le premier dessin de pmdec, au niveau du trou avant (P1), on a la pression totale, par exemple 1000 hPa, elle égale à la valeur de la pression atmosphérique mesurée à l'arrêt (rappelez vous, à l'arrêt, Ps=Pt=Pa).
Au niveau des trous latéraux (P2 et P3)on a la pression statique, elle vaut la pression totale moins la pression dynamique, par exemple 100.000 - 1490,25 = 98.509,75 Pa.
Au niveau du trou arrière (P4), on a théoriquement aussi la pression statique uniquement, mais les phénomènes de turbulences qui s'y produisent modifient quelque peu les chiffres (le plus souvent, la pression est encore plus basse).
Pour le deuxième dessin de pmdec, Les pressions en P5 et P6 seront très certainement les même. En outre elle s'équilibreront avec la pression dans le grand cylindre qui elle sera fonction du rapport entre l'ouverture avant (prise de pression totale) et les ouvertures latérales et arrière (prise de pression statique).
Amicalement, Alain
Bonjour Alain.
Bon, pour moi c'est bon. Vous avez répondu à ce que je cherchais.
Merci à nouveau pour vos efforts. Il suffisait d'insister.
Cordialement,
LPFR
Bonjour,
Alors pour moi aussi c'est bon, et même parfait.
Amicalement, Alain
Rebonjour,
C'est normal, on ne vérifie pas forcément le profil de tous les intervenants du forum (ils sont si nombreux), et je ne le mentionne pas dans mes messages parce que l'auto publicité pour son propre site est, sur Futura, "un-truc-interdit-qu'on-peut-pas"
Tu avais déjà mis un lien vers ce texte, il y a quelques temps dans la même discussion, j'en avais profité pour jeter un coup d'oeil, j'ai recommencé avec ce nouveau lien, et les même problèmes subsistent:
1) Il y a visiblement des illustrations manquantes. Le texte des premières pages laisse apparaître de grands vides dont on comprend parfaitement qu'ils correspondent à des images, mais ces images sont absentes.
2) De nombreuses équations sont incomplètes, et quand je dis incomplètes, je veux dire qu'il n'est pas rare d'en voir qui se résument à quelque chose du genre: F = S° ou de voir apparaître au milieu d'un grand espace vide un truc genre: Stuy.
Amicalement, Alain
Bonjour,
Je prends connaissance de ce sujet. J'ai lu la première page, avec le problème de la paille. On y demande pourquoi les tourniquets à paille restent immobiles en aspiration alors qu'ils tournent en refoulement, pourquoi la paille dans le lavabo subit un à-coup lors du démarrage de l'aspiration et reste immobile ensuite, et pourquoi le tourniquet à lave-vaisselle tourne dans le même sens, qu'on soit en aspiration ou en refoulement.
Les réponses ont-elles été données dans les dix pages qui ont suivi ?
Dans un espace vectoriel discret, les boules fermées sont ouvertes.
Bonjour.
Je pense avoir trouvé. En tout cas je suis en paix avec moi-même.
Regardez le message #81.
Au revoir.
Tu avais sauté les messages 33 et 34 ?
Mais si t'as l'gosier, Qu'une armure d'acier, Matelasse. Brassens, Le bistrot.
Cher Alain,
je répondrai bientôt à ton épisode de la vie de mon homonyme Super Bernard.
Quant au téléchargement de mon projet de texte, je pense que tu le tentes avec un logiciel libre. Certains de ceux-ci ne prennent pas en compte les formules que je rédige dans Word (je le fais avec les historiques commutateurs et non avec le générateur d'équations).
C'est pour cette raison que je publie à présent mes textes (les textes terminés) en .pdf...
Amicalement,
Bernard
Bonjour,Merci beaucoup pour ta patience et les réponses apportées, en particulier à celles ci-dessus. Elles sont parfaitement claires et posent des définitions. Mais je vais encore abuser ...
D'abord, si tu as 5mn (10 ?), est-ce que tu pourrais détailler comment pourrait être construit le capteur du superbaromètre (qui mesure de la pression statique dans de bien difficiles conditions ...)
Surtout, si tu avais la patience de lire ce qui est dessous pour me dire si, à ton avis, tu penses que j'ai bien tout compris :
La pression est un phénomène qui se manifeste sur une paroi qui délimite le volume occupé par un fluide. Sa dimension est une force que divise une surface. La direction de la force est en tout point perpendiculaire à la paroi. Elle a pour origine les mouvements des particules qui composent le fluide et qui échangent de la quantité de mouvement avec les parois. Si la température du fluide est égale à celle des parois, et que celles-ci n'échangent rien avec le milieu extérieur, alors les échanges d'énergie et de quantité de mouvement entre le fluide et les parois sont réciproques et égaux.
La valeur de la pression statique d'un fluide est celle qu'indique un capteur plan orienté de telle manière que si le fluide est animé d'un mouvement d'ensemble rectiligne uniforme, le vecteur vitesse de ce mouvement est parallèle au plan du capteur.
On remarque que cette condition est satisfaite si le fluide est au repos par rapport au capteur quelque que soit l'orientation de celui-ci.
Dans un fluide animé d'un mouvement d'ensemble rectiligne uniforme, le mouvement d'ensemble des particules de fluide engendre un phénomène supplémentaire qui agit comme une pression supplémentaire orientée dans le sens du déplacement appelée pression dynamique. Cette pression n'est pas directement mesurable car la présence du capteur est incompatible avec le déplacement du fluide.
On appelle pression totale la somme pression statique + pression dynamique.
Un capteur plan dont une seule face est baignée par le fluide et dont cette face est perpendiculaire au vecteur vitesse moyenne du fluide "en avant" du capteur*** indique la pression totale d'un fluide animé d'un mouvement d'ensemble rectiligne uniforme.
*** Si on ne rajoute pas cette précision, il n'est pas possible de construire le capteur, car le fluide ne s'accumule pas devant le capteur, qui ne peut, pour exister, avoir une surface nulle. Le vecteur vitesse des particules de fluide "contre" le capteur (ou contre la couche limite) a donc une composante parallèle à la surface du capteur.
Cordialement, et merci d'avance (sans arrière pensées !!!).
PM
Nous verrons ce qu'Alain répond à Pmdec.
Quant à moi, je répondrai à la minutieuse description d'Alain dans quelques jours. Le temps de trouver un slip de la bonne couleur à mettre sur mon pantalon.
Pour le moment, je voudrais juste lui préciser le lien vers une version pdf de mon projet de texte sur La partie cachée de la force de propulsion :
http://perso.numericable.fr/fbouquet...ch_f_brou4.pdf
Je n'interdis d'ailleurs pas aux autres participants à cette discussion de feuilleter ce texte (en partie consacrée aux fusées à eau, et en partie au fusées à feu) car, finalement, il a beaucoup de rapport avec l'anti-tourniquet de Feynman. En effet, contrairement à mes espoirs, je ne parviens pas à obtenir le bon compte dans mon calcul de la propulsion de la fusée à eau par la voie interne (il me reste quelques incompréhensibles % !).
Il se pourrait donc que je sois tombé dans l'accueillante faille de Feynman, faille qui nous interdit de comprendre comment fonctionne son anti-tourniquet !
Amicalement,
Bernard de Go Mars !
S'il s'agit du fait que le tourniquet tourne dans le même sens en aspiration et en expulsion, cela s'explique de la façon suivante.
Dans un tourniquet normal, en expulsion, la quantité de mouvement du fluide expulsé est la quantité la plus grande. Son effet est de faire tourner le tourniquet par "effet fusée", car à l'entrée, la quantité de mouvement du fluide est nulle, et à la sortie elle est non nulle.
Si le fluide est aspiré, en l'absence de tuyère d'éjection du côté opposé, la quantité de mouvement du fluide est dissipée dans un réservoir, ou dans un déversoir qui la répartit dans plusieurs directions. Et la quantité de mouvement du fluide à l'entrée du tourniquet étant nulle, il n'y a pas d'effet fusée significatif.
On a déjà vu tout cela plus haut. Application : la paille coudée.
Lorsque l'on utilise un fluide assez massif, ou une pompe assez puissante, un effet négligeable au premier ordre devant l'effet fusée, met en mouvement le tourniquet lors de l'aspiration (où l'effet fusée est éliminé).
Il s'agit de l'effet de recul qu'imprime le fluide lorsqu'il franchit les coudes et donc change de direction.
Cet effet fait tourner le tourniquet dans le même sens, qu'on soit en aspiration ou en éjection, car il est toujours dirigé vers l'extérieur du coude. Ce sens est le même que le sens de rotation par effet fusée en expulsion.
C'est pourquoi si l'aspiration est assez forte, elle fera tourner le tourniquet dans le même sens que l'expulsion.
Il découle de la conservation de la quantité de mouvement du fluide. Celui-ci ralentit légèrement dans le virage, et en échange, la paille / tuyau recule un peu.
Dans un espace vectoriel discret, les boules fermées sont ouvertes.
Bonsoir,Je ne suis pas sûr que cela soit si simple, à moins que cette manip ( http://www.physics.umd.edu/lecdem/se...osd3/d3-22.htm ) soit un faux (il y a un truc bizarre dans les vidéos : on entend comme le bruit d'une pompe, alors que le texte dit que c'est réalisé en syphonant).
Il y a aussi cette liste (trouvée ici : http://www.physics.umd.edu/lecdem/se...efsd.htm#D3-22 ) qui laisse supposer que l'explication n'est pas trop évidente, bien qu'il semble exister "aujourd'hui" un quasi consensus pour dire que ça ne tourne pas du tout :
D3-21: INVERSE SPRINKLER - GLASS MODEL
Richard P. Feynman, Surely You're Joking, Mr. Feynman, pages 51-53.
Ernst Mach, The Science of Mechanics, pp. 388-390 (The Open Court Publishing Co., 1893, 1902, 1919, 1942 (LC 60-10179).
Paul Kirkpatrick, A Neglected Lesson from the Cartesian Diver, AJP 10, 160 (1942).
Henry S. Belson, "Empty" Hero's Engine, AJP 24, 413-414 (1956).
Julius Sumner Miller, Physics in a Toy Boat, AJP 26, 199 (1958).
R. Stuart Mackay, Boat Driven by Thermal Oscillations, AJP 26, 583-584 (1958).
I. Finnie and R. L. Curl, Physics in a Toy Boat, AJP 31, 289-293 (1963).
J. A. Weyland and J. D. Patterson, Rotating water sprinkler, AJP 44, 1106-1109 (1976).
B. A. McInnes, Comment on "Rotating Water Sprinkler" by Weyland and Patterson, AJP 46(11), 1194, (1978).
A. Theodore Forrester, Inverse sprinklers: A lesson in the use of a conservation principle, AJP 54, 798-799 (1986).
Alton K. Schultz, Letter: Comment on the inverse sprinkler problem, AJP 55, 488 (1987).
Leonardo Hsu, Inverse Sprinklers: Two Simple Experiments and the Resolution of the Feynman-Forrester Conflict, AJP 56, 307-308, (1988).
Richard E. Berg and Michael R. Collier, The Feynman inverse sprinkler problem: A demonstration and quantitative analysis, AJP 57, 654-657, (1989).
John Archibald Wheeler, The Young Feynman, Physics Today, February 1989, pp. 24-28.
Mark Kuzyk, Letter, Physics Today, November 1989, pp 129-130.
Richard E. Berg and Michael R. Collier, Letter: New Device Lets You Un-Water Your Lawn, Physics Today, July 1990, p. 13.
E. Rune Lindgren, The transport of momentum theorem, AJP 58, 352-357, (1990).
Berg, Collier, and Ferrell, The Feynman inverse sprinkler problem: A detailed kinematic study, AJP 59(4), 349-355, (1991).
Alan Mironer, The Feynman Sprinkler (letter), AJP 60, 12, (1992).
Paul Hewitt, Figuring physics, TPT 40, 390, 437 (2002).
Alejandro Jenkins, An elementary treatment of the reverse sprinkler, AJP 72(10), 1276-1282 (2004)
E. Creutz, FEYNMAN'S REVERSE SPRINKLER (Letter to the Editor), AJP 73(3), 198-199 (2005)
Vu les noms dans la liste, je ne pense pas, comme l'a dit déjà quelqu'un au début du fil, qu'on trouve ici ... Ca n'empêche pas d'en parler ... mais ça a un peu dérivé
Personnellement, sur ce problème, je pense que l'épaisseur des tuyaux à la sortie / entrée pourrait avoir une incidence.
Ne fait pas attention à ce bruit de pompe, cher Pmdec :
c'est juste le bruit de fond amplifié lors de l'enregistrement, ceci du fait qu'il n'y a aucun bruit particulier à enregistrer... Phénomène classique avec les contrôles automatiques de gain à l'enregistrement.
Je ne sais que penser de la vidéo de l'anti-tourniquet (dans le sens aspiration).
Finalement, à la lecture du texte on croit comprendre que l'anti-tourniquet tourne bien à l'envers, et ceci pas seulement à cause d'un éventuel effet transitoire (que j'ai cru relever moi-même avec la paille)...
Finalement, je pense également que le problème n'a pas été résolu par les plus grands esprits...
Amicalement,
Bernard
Et voilà des os à ronger pour ceux qui veulent savoir :
En suivant l'un des dernier lien proposé par Pmdec :
http://www.citebase.org/abstract?id=...sics%2F0312087
... j'ai trouvé cette présentation d'un texte :
We discuss the reverse sprinkler problem: How does a sprinkler turn when submerged and made to suck in water? We propose a solution that requires only a knowledge of mechanics and fluid dynamics at the introductory university level. We argue that as the flow of water starts, the sprinkler briefly experiences a torque that would make it turn toward the incoming water, while as the flow of water ceases it briefly experiences a torque in the opposite direction. No torque is expected when water is flowing steadily into it unless dissipative effects, such as viscosity, are considered. Dissipative effects result in a small torque that would cause the sprinkler arm to accelerate toward the steadily incoming water. Our conclusions are discussed in light of an analysis of forces, conservation of angular momentum, and the experimental results reported by others. We review the conflicting published treatments of this problem, some of which have been incorrect and many of which have introduced complications that obscure the basic physics involved.
Comment: 16 pages, 8 figures. The subject of this paper is often referred to in the literature as the "Feynman sprinkler" or the "Feynman inverse sprinkler." v2:references added, discussion of angular momentum conservation clarified, section III expanded to include consideration of dissipative phenomena such as viscosity. v3:minor corrections of style. To appear in the American Journal of Physics
Et le texte complet est téléchargeable au lien :
http://www.citebase.org/fulltext?for...sics%2F0312087
Amicalement,
Bernard de Go Mars !
Bonsoir,Je mets ci-dessous les résumés (quand ils existent) des articles cités dans mon post précédent (de quoi réfléchier un peu ... plus !). J'ai mis en gras un truc qui devrait faire plaisir à certains
Bonne lecture, dommage que les articles ne soient pas accessibles !
Re,
Merci beaucoup à BdGM pour le lien qui m'a échappé ! Je me jette dessus !
Bonjour,
Le baromètre ne travaille pas dans de bien difficiles conditions, il prend la pression statique dans un fluide en mouvement, pour cela, il suffit que le plan de l'orifice de la prise de pression soit parallèle à la direction de l'écoulement, ou, pour le dire autrement que le conduit du capteur soit perpendiculaire au flux, ça se fait tous les jours, sur les avions.
Ce qui est difficile, c'est de se balader autour d'un avion (que ce soit dans le ciel ou en soufflerie) pour faire des relever de pression statique, en s'assurant en plus de la parfaite orientation de l'appareil pour ne prendre que la pression statique (mais il a des superpouvoirs)
Oui.
Oui.
Oui, mais il faut bien spécifier qu'elle est supplémentaire à la pression statique qui agit au même endroit et au même moment, car cette pression statique n'a pas la même valeur qu'au repos.
Comprends pas ce que tu veux dire par là; alors je dirai simplement que pour mesurer la pression dynamique, on mesure la pression totale (tube de Pitot) et la pression statique (prise de pression statique avec plan de l'orifice parallèle à l'écoulement), et on fait la différence entre les deux.
Puisque: PRESSION TOTALE = PRESSION STATIQUE + PRESSION DYNAMIQUE,
alors: PRESSION TOTALE - PRESSION STATIQUE = PRESSION DYNAMIQUE.
Oui, et cette pression totale est CONSTANTE ce qui implique obligatoirement que l'augmentation de la pression dynamique (donc de la vitesse) entraîne la diminution de la pression statique.
Oui.
Le "capteur" de pression totale, est au fond du tube de Pitot, à ce niveau il n'y a donc pas de déplacement parallèle à la surface qui soit possible, et en amont du tube de Pitot, il y a des lignes de flux qui se (pré)écartent selon un angle croissant de l'extérieur vers le point d'arrêt, mais on ne peut pas vraiment parler d'écoulement parallèle au capteur (à la limite,seulement de composante //).
J'ai commencé (seulement commencé) à y jeter un coup d'oeil, alors je n'ai encore rien à en dire.
Amicalement, Alain
Cher Alain,
merci pour ton morceau de bravoure narrant les aventures de l’homme au slip par-dessus le pantalon (message # 190).
Ainsi tu nous as parfaitement fait comprendre la méthode que tu préconises pour aborder ces choses…
Il n’y a plus que quelques derniers problèmes à résoudre pour que je me rallie à cette conception très carrée des choses.
Premier problème : Ce qui m’échappe, c’est comment il se fait que l’ensemble des gens qui parlent d’aérodynamique ne partagent pas ta conception des choses. Ainsi que tu le sais, on trouve souvent des images ressemblant à cela :
Ou encore à cela :
(AÉRODYNAMIQUE APPLIQUÉE de Th. Faure, Master Sciences de l’Ingénieur 1e année Parcours Mécanique et Ingénierie des Systèmes Module d’option MS 154, p 154)
On retrouve la même automobile dans l’Encyclopédie Universalis papier en ma possession, avec un schéma équivalent du champ de pression sur une motrice ferroviaire.
Pourquoi ces gens qui sont capables de manipuler des équations grandes comme des pages A4 en sont-ils restés à représenter la distribution des pressions sur les mobiles en fonction de la pression atmosphérique (et donc en surpression et en sous-pression pour ne pas utiliser le mot de dépression qui prête à confusion) ?
Ceci alors qu’ils pourraient bâtir leurs graphiques en n’utilisant que des dépressions (dépressions en référence à la Pression Atmosphérique que, selon toi, on trouve au point d’arrêt) : sur les deux graphiques ci-dessus, cela revient à ajouter à tous les vecteurs ½ rhô V², Pression Dynamique au point d’arrêt…
Inutile de revenir ici sur le fait que, quelle que soit la pression que l’on utilise comme référence, le résultat en Traînée et en Cx aura la même valeur…
Pourquoi donc ces grosses têtes qui baignent dans cette science depuis toujours utilisent-t-elles cette convention (que tu juges fausse) qui pose que la pression au point d’arrêt est égale à la Pression Atmosphérique plus la Pression Dynamique ?
Pourquoi ces gens qui sont animées par une formidable volonté pédagogique (il faut l’être pour publier ainsi gracieusement sur le Web des textes de 150 pages et plus !)(d’ailleurs tu es bien placé pour juger de ce que cela représente comme désir de partage, toi qui assures la webmaistrance d’un magnifique site !) pourquoi ces gens en sont-ils restés à présenter la pression au point d’arrêt comme supérieure à la pression atmosphérique ? Quels avantages (éventuellement pédagogique) y trouvent-ils ?
Autre exemple glané sur le site ONERA :
http://www.onera.fr/images-science/s...odynamique.php
On remarque en bleu la surpression au point d’arrêt (qui s'applique d'ailleurs sur une surface très limitée, ainsi que nous l'avons déjà dit ici).
Des bleus, les gars de l’ONERA ?
Autre question béante : pourquoi les aviateurs utilisent-ils la Pression Statique pour déterminer leur altitude, alors que d’après toi c’est au point d’arrêt que ce trouve la Pression atmosphérique locale. Rappelons que c’est grâce à la Pression atmosphérique locale qu’on peut déterminer l’altitude d’après une loi d’évolution moyenne de la Pression Atmosphérique selon l’altitude (une décroissance de pression de 1 hPa équivalant à un changement d'altitude de 8,4 m) :
On lit partout : « Altimètre […] C'est un manomètre utilisant les prises d'air statiques qui calcule l'altitude de l'appareil en fonction des prises d'air statiques de l'appareil. »
Et pourquoi diable les fuséistes amateurs, qui lancent des fusées du diamètre de mes bras, mesurent-ils l’altitude de leurs engins par des captages de pression effectués à la prise d’air statique du tube de Pitot ?
Dans les aventures de ton super héros au pantalon sous le slip, tu exclus toujours des mesures la dépression d’extrados de l’aile. Pourtant, à mon sens, le champs de pression sur l’aile est un champ de pression comme un autre ; il est dissymétrique et c’est ce qui engendre de la portance, mais il n’est pas le seul : le champ de pression sur l’automobile représenté dans le graphique ci-dessus est aussi dissymétrique : la vitesse allège notablement les automobiles et spécialement les automobiles de compétition.
Voilà, c’est à peu près tout.
D’accord, je suis bien placé pour savoir qu’on trouve de tout sur le Web.
Par exemple, le texte en anglais :
http://www.citebase.org/fulltext?for...sics%2F0312087 que je citais avec espoir dans un de mes derniers message comporte une ineptie atterrante (que j’aurais préféré voir relever par un autre participant) : ce texte est donc, à mon sens nul et non avenu : comment son auteur peut-il le maintenir en ligne ? alors qu’il le couvre de honte, ça c’est une bonne question !…
Une petite nuance de terminologie encore : j’aime assez la remarque dans un article Wiki (que je n’ai malheureusement pas retrouvé) insistant sur le fait que la Pression dynamique n’est pas une pression mais qu’elle représente l’énergie cinétique du fluide. Le Wiki rédacteur précise que, au point d’arrêt comme à la prise de Pression Statique, ce sont bien deux pressions « statiques » que l’on mesure (la pression statique étant la seule qu’un baromètre sache mesurer).
Mais ça c’est pour rejoindre les scrupules pédagogiques dont tu faisais état il y a peu et qui sont aussi les miens…
J'attends d'ailleurs avec intérêt les critiques que tu pourras faire de mon texte sur "La partie cachée de la Force". C'est bien des gens comme toi qui peuvent m'aider dans sa rédaction, même si, depuis que je participe à cette discussion, il me vient des doutes sur la solvabilité de ce problème...
Amicalement,
Bernard de Go Mars !
Bonjour,
Je ne pense pas que ces gens ne partagent pas ma conception des choses, je pense que c'est seulement toi qui ne parvient pas à comprendre certaines choses. Tu comprends mal ce que je dis, mais tu comprends mal aussi ce que ces gens disent, au total tu as forcément du mal à voir les équivalences.
Pour l'image jointe, je t'ai déjà répondu, elle est tout à fait représentative de la réalité, et tout à fait en accord avec ce que je dis, mais tu ne le vois visiblement pas même après la lecture des aventures de super-Bernard, pourtant très explicites.
Là encore, tu comprends bien mal ce que je t'ai expliqué avec les aventures de super-Bernard.
Si tu places la sphère dessinée un peu plus haut, ou la voiture dessinée ci dessus dans une soufflerie, tu obtiendras bien ce qui est décrit.
En particulier, tu trouveras bien, au point d'arrêt, une surpression par rapport à la pression ambiante. Sauf que dans une soufflerie, la pression ambiante est la pression statique d'un fluide en mouvement, puisque l'air, dans une soufflerie, est partout en mouvement.
Tu sais que la somme des pressions statique et dynamique est une constante appelée pression totale. Le fait que la somme de ces deux pressions soit une constante impose absolument que l'augmentation de la pression dynamique entraîne une diminution de la pression statique (c'est d'ailleurs là l'origine de la force de portance pour Bernouilli).
Dans une soufflerie, la pression ambiante (donc statique) est par conséquent moins forte lorsqu'elle est en fonctionnement que lorsqu'elle est à l'arrêt.
Cela ne pose aucun problème particulier, les calculs ne changent pas, dans une soufflerie, la pression au point d'arrêt est égale à la pression statique augmentée de la pression dynamique, et puisque cette pression statique est la même que celle que l'on peut relever ailleurs dans la soufflerie, elle est donc la même que la pression ambiante.
On a donc dans une soufflerie, une pression au point d'arrêt qui vaut la pression ambiante augmentée de la pression dynamique, ce qui signifie que la pression au point d'arrêt est bien supérieure à la pression ambiante.
Dans l'esprit de tous, la pression atmosphérique est la pression que l'on mesure à l'arrêt dans la station météo, c'est donc une pression statique mesurée à l'arrêt et seulement à l'arrêt.
Dire que la pression statique mesurée dans un écoulement d'air en mouvement est la même exactement que celle mesurée à l'arrêt, et une négation de l'équation: pression statique + pression dynamique = CONSTANTE et c'est en contradiction avec l'origine de la dépression d'extrados.
Personnellement, je ne me souviens pas d'avoir lu précisément le terme de pression atmosphérique utilisé dans ce sens et dans ces conditions, par des gens "de confiance", mais es-tu sûr de ne pas parfois traduire toi même pression ambiante ou environnante, ou tout autre synonyme par "atmosphérique"?
Là encore, je pense que c'est toi qui le comprends ainsi, peut être parce que tu confonds la pression ambiante avec la pression atmosphérique, d'autant plus que s'il s'agit d'une simulation ou d'un test en soufflerie, on est d'office dans les conditions où on ne peut trouver d'endroit où le fluide n'est pas en mouvement.
C'est une simulation, on est donc dans les mêmes conditions qu'en soufflerie, et comme je l'ai indiqué plus haut on a donc une surpression tout court alors que pour un vrai avion en vol, il y a une surpression par rapport à la pression statique locale.
Je trouve d'ailleurs très symptomatique que tu donnes ce lien où le terme précis de pression atmosphérique n'apparaît pas; il n'en faut pas plus pour me conforter dans ce que je pense, à savoir: c'est toi qui a tendance à "traduire" par pression atmosphérique des termes qui n'ont pas forcément cette signification.
A 400 km/h, la différence entre la pression atmosphérique telle que mesurée à l'arrêt et la pression statique n'est encore que d'environ 6%, par contre les effets de compressibilité commencent à se faire sentir, entre autres dans le tube Pitot, et ça ne s'arrange pas ensuite.
Tu as mal lu, je parle précisément de la dépression d'extrados, mais je ne m'y attarde pas, car le sujet concerne exclusivement les différences et similitudes entre la pression "environnante" et la pression atmosphérique.
Si tu as cru déceler la plus infime contradiction entre mes propos et ce que tu écris là, c'est bien que tu ne comprends pas ce que je dis, ou alors tu ne lis que partiellement les messages.
Amicalement, Alain.
Chère Alain,
tu m’écris :
>>>>>>je pense que c'est seulement toi qui ne parvient pas à comprendre certaines choses<<<<<<<
Il faut croire !
>>>>>>Tu comprends mal ce que je dis, mais tu comprends mal aussi ce que ces gens disent, au total tu as forcément du mal à voir les équivalences.<<<<<<
Effectivement, je suis très embrouillé. Mon système de pensée marchait tout à fait bien (calcul y compris !) avant que nous nous lancions dans cette discussion. A présent, je suis beaucoup plus circonspect…
>>>>>>>>Pour l'image jointe, je t'ai déjà répondu, elle est tout à fait représentative de la réalité<<<<<<
C’est toujours ça que je n’ai pas perdu !
>>>>>>>>>En particulier, tu trouveras bien, au point d'arrêt, une surpression par rapport à la pression ambiante. Sauf que dans une soufflerie, la pression ambiante est la pression statique d'un fluide en mouvement, puisque l'air, dans une soufflerie, est partout en mouvement.<<<<<<<
Mais oui ! Nous sommes d’accord ! Et, de mon côté c’est même du vécu puisque je dispose d’une soufflerie ouverte et que j’ai constaté que la pression qu’on peut y mesurer au point d’arrêt est la pression atmosphérique dans l’air immobile autour de la soufflerie !
Mais toutes les souffleries ne ressemblent pas à la mienne ! En particulier, il y en a un certain nombre qui ne sont pas ouvertes et qui sont même pressurisées ! Lorsque ces dernières fonctionnent, il est totalement inutile de faire référence à la Pression atmosphérique dans le hangar qui les abrite. On ne peut donc faire référence qu’à la pression Statique existant dans la soufflerie (et d’ailleurs à la Masse Volumique du fluide qui y est utilisée).
Et évidemment tous mes messages son basés sur ce sous-entendu.
Si maintenant tu ne veux pas appeler atmosphérique cette Pression Statique dans l’enceinte pressurisé, on peut l’appeler autrement mais je ne vois pas l’intérêt !
D’autre part, les souffleries à impulsions ont beau être ouvertes, elles présentent bien une surpression dans la chambre d’essais au point d’arrêt (par rapport à la Pression Atmosphérique).
J'écrivais :
Pourquoi donc ces grosses têtes qui baignent dans cette science depuis toujours utilisent-t-elles cette convention (que tu juges fausse) qui pose que la pression au point d’arrêt est égale à la Pression Atmosphérique plus la Pression Dynamique ?
Tu me réponds :
>>>>>>>>>>Personnellement, je ne me souviens pas d'avoir lu précisément le terme de pression atmosphérique utilisé dans ce sens et dans ces conditions, par des gens "de confiance", mais es-tu sûr de ne pas parfois traduire toi même pression ambiante ou environnante, ou tout autre synonyme par "atmosphérique" ?<<<<<<<<<<<<<
Oui, il est exacte que le terme utilisé est presque toujours Pression Statique : d’où le problème qui nous agite (ou qui m’agite) : qu’est cette Pression Statique ? Implicitement c’est la Pression Atmosphérique, mais il est vrai que ce n’est pas explicité ce qui est très embêtant.
Lorsque le tube de Pitot a été inventé par M. Pitot, il ne disposait pas de prises de Pression Statique. Comme le bateau est en mouvement et que tu dis depuis le début que le tube de Pitot mesure la pression atmosphérique au point d’arrêt, M. Pitot venait d’inventer un appareil qui mesurait la Pression de l’eau à la profondeur à laquelle il était immergé : belle invention, mais totalement incapable de mesurer la vitesse du navire…. (c’est précisément le montage de prises statiques sur un tube de Pitot nautique qui permet de compenser les variations d’immersion de ce tube)
J’ajoute à destination des participants à cette discussion qui veulent sentir intuitivement ce que c’est que la pression au Point d’Arrêt d’un navire que c’est cette pression qui crée la vague d’étrave et qui élève donc l’eau au-dessus du niveau environnant : on a visuellement une représentation du jeu des pressions sur la coque dès lors qu’on observe les sommets et les creux de l’eau (par rapport au niveau à l’écart du bateau)…
Si la Pression au point d’arrêt était la pression ambiante, il n’y aurait pas de vague d’étrave…
Et pour boucler avec ce que nous disions à propos des souffleries ouvertes, on peut avoir la certitude que si l’on test un bateau dans une veine liquide crée par vidange d’un étant, par exemple, la hauteur de la vague d’étrave sera peu ou prou la hauteur de l’eau dans cet étang (point de référence de l’équation de Bernoulli)…
>>>>>d'autant plus que s'il s'agit d'une simulation ou d'un test en soufflerie, on est d'office dans les conditions où on ne peut trouver d'endroit où le fluide n'est pas en mouvement.<<<<
Comme tu le sais l’une des mesures de la Pression Statique se fait dans la chambre de Tranquillisation où l’on considère que le fluide est animée d’une très faible vitesse.
De toutes façon même si cette dernière mesure n’était pas possible, on pourrait toujours abandonner un manomètre dans le courant d’air pour se conformer à la définition de la mesure de Pression Statique.
J’écrivais : Et pourquoi diable les fuséistes amateurs, qui lancent des fusées du diamètre de mes bras, mesurent-ils l’altitude de leurs engins par des captages de pression effectués à la prise d’air statique du tube de Pitot ?
Et tu me réponds : >>>>>>>>>A 400 km/h, la différence entre la pression atmosphérique telle que mesurée à l'arrêt et la pression statique n'est encore que d'environ 6%, par contre les effets de compressibilité commencent à se faire sentir, entre autres dans le tube Pitot, et ça ne s'arrange pas ensuite.<<<<<<<
Restons en subsonique bas, bien sûr ! À V = 100 m/s (disons ~400 km/h) ½ rhô V² font bien ½ 1,225 10.000 soit 6000 Pa (à comparer à la Pression Atmosphérique moyenne au sol de 100.000. cela fait bien 6 %, nous sommes d’accord.
C’est pourtant à partir de ces 6 % (ou plutôt à partir de ces 6000 Pa) que les fuséistes font leur mesures d’altitude. Si la Pression locale se trouvait au point d’arrêt, ils ne s’en offusqueraient pas et prendrait cette pression au point d’arrêt comme origine pour le calcul de l’altitude. Mais le problème c’est que aviateurs comme fuséistes prennent la Pression Statique comme origine de leurs calculs d’altitude…
En tous cas je ne sens pas ici le sens de ta réponse….
Pour conclure ce message, il me semble que nous trouverions l’un et l’autre par le calcul les mêmes résultats mais que, simplement, tu ne consens pas à appeler la Pression Statique locale la Pression Atmosphérique.
C’est pourtant bien, lorsque l’on fait du planeur ou de l’avion, cette pression statique qui nous impose des réajustements de pression dans l’oreille interne (je suppose ici que dans le cockpit de l’aéronef règne grosso modo la pression statique, ce que l’on sait difficile à garantir, mais ce qui constitue pourtant la dernière ressource lorsque les prises de Pression Statique externes sont givrés ou bouchées).
Comme je ne pense pas que tu cherches simplement à jouer sur les mots, je suis toujours extrêmement attentif à tes propos…
Amicalement,
Bernard
Cher Alain,
pour revenir sur ta phrase :
>>>>>>>Personnellement, je ne me souviens pas d'avoir lu précisément le terme de pression atmosphérique utilisé dans ce sens et dans ces conditions, par des gens "de confiance"<<<<<<<
, voici ce que j’ai trouvé, dans cette histoire de fou, en frappant sur Google (avec les guillemets, bien sûr) la requête :
« pression atmosphérique » « pression statique »
Au lien : http://www.aviationpassion.org/pdf/aerodynamique.pdf
La pression statique est la pression de l'air au repos. Elle est égale à la pression atmosphérique et est indépendante de la vitesse. Elle se mesure à l'aide d'un baromètre.
La pression dynamique
La pression dynamique représente la pression exercée par des particules en mouvement (ex : le vent). Elle est proportionnelle à la vitesse de l'air et à sa masse spécifique.
[…]
La pression totale
C'est l'addition de la pression dynamique et de la pression statique :
Au lien : http://www.f1classement.com/index.ph...2042&Itemid=51
Le tube de Pitot, utilisé par les formule 1 ne sert pas seulement pour les essais ou en condition de qualification il est toujours utilisé même en course, pour avoir constament une série de contrôles et les informations sont transmisent à chaque passage, aux ingénieurs, cela les aide à analyser les données télémétrique .
La pression statique est la pression de l'air au repos. Elle est égale à la pression atmosphérique et est indépendante de la vitesse. Elle se mesure à l'aide d'un baromètre.
La pression dynamique représente la pression exercée par des particules en mouvement (ex : le vent). Elle est proportionnelle à la vitesse de l'air et à sa masse spécifique.
La pression totale
C'est l'addition de la pression dynamique et de la pression statique :
Pt = Pd + Ps = constante
Au lien : http://aviapassion.free.fr/other/anemo.html
La pression totale est en fait la somme de la pression atmosphérique ambiante et de la pression dynamique
et plus loin :
- Une pression dite pression statique qui est en fait la pression atmosphérique autour de l'avion. Cette pression est mesurée grâce à une prise de pression situé sur le côté du fuselage, perpendiculairement à l'écoulement de l'air.
Au lien : http://fr.wikipedia.org/wiki/Instruments_de_vol
Instruments aérodynamiques (ou anémobarométriques)
Ils utilisent les propriétés liées à la pression de l'air environnant. Une sonde (appelée tube de Pitot) disposée sur l'avant du fuselage ou de la voilure permet de capter la pression totale à un endroit où la pression créée par l'écoulement de l'air autour de l'avion (vent relatif) et la pression atmosphérique régnante s'additionnent. Des prises d'air disposées sur le côté du fuselage de l'aéronef permettent de mesurer la pression atmosphérique pure (pression statique) à un endroit où le déplacement de l'air n'a aucun effet.
(c’est moi qui souligne)
Au lien (que tu connais sûrement !) http://accrodavion.jexiste.be/Accrodavions/l'altimetre.html
L'altimètre (barométrique) est un instrument capable d'indiquer une altitude sur base de la pression atmosphérique. En effet, la pression atmosphérique décroît avec l'altitude (plus ou moins 1hpa/30ft). Son fonctionnement est assez simple :
une capsule anéroïde (contenant un vide d'air) se déforme dans un sens ou dans l'autre suivant la pression statique extérieure,
(c’est encore moi qui souligne) Avouons que cette phrase née sous tes doigt prête à confusion.
Au lien :
http://www.air-souris-set.fr/Michel_...ronique_2.html
La chronique de Michel Barry: Tube de Pitot* ou venturi** ?
« Dans un gaz si on respecte certaines hypothèses la pression totale Pt reste constante »
Cette pression totale qui représente l'énergie totale contenue dans le fluide en mouvement est la somme de deux pressions distinctes :
1. la pression statique Ps :
c'est la pression au sens commun du concept, la pression atmosphérique autour de l'avion.
2. la pression dynamique Pd :
c'est par exemple la pression du vent sur votre main placée perpendiculairement à la vitesse ; elle est due au fait que l'air en mouvement « contient » une énergie cinétique et toute tentative d'arrêt par un obstacle (le tube de Pitot s'appelle aussi sonde de pression d'arrêt) augmente la pression des particules d'air qui sont stoppées ou simplement ralenties.
Tu m’écrivais aussi :
>>>>>>>> es-tu sûr de ne pas parfois traduire toi même pression ambiante ou environnante, ou tout autre synonyme par "atmosphérique"?<<<<<<<<<< <
Si, j’en suis sûr : je traduis bien pression ambiante ou environnante, ou tout autre synonyme, par "atmosphérique".
C’est une traduction qui me vient naturellement, mais il est exact que le naturel peut tromper. Est-ce bien le cas ici ?
Amicalement,
Bernard de Go Mars !
