Ah ok, je ne pensais pas qu'il fallait simplifier a ce point!Envoyé par olouis
Tiens, prends une fine feuille de papier, ou un feuille entiere, carrement.....
Tu la sers bien fort entre des deux mains et tu le pose sur ton menton (perpendiculairement) et la tu te mets a souffler, et la comme par magie, la feuille va se soulever!
Beh c'est pas simple....?
Ca explique bien pourquoi les avions volent je trouve.
Attends je cherche une image!
Trouve pas, par contre j'ai deux liens sympas pour expliquer Bernouilli :
http://pagesperso-orange.fr/philippe...que/douche.htm
l'experience proposee en bas de page est la meme que moi, sauf que je fais ca a l'horizontal...
et l'action-reaction
http://pagesperso-orange.fr/philippe...ique/fusee.htm
C'est aussi de la vulgarisation
Bonsoir,Personnellement, je trouve que c'est plutôt l'utilisation de Bernouilli qui est une simplification. C'est certes pratique, et ça marche très bien, évidemment, à l'erreur près des petites variations de pression (car utiliser Bernouilli, c'est aussi faire l'hypothèse de l'incompressibilité de l'air tant qu'on reste à des vitesses inférieures à 100m/s).
Mais ce moyen de faire comprendre la portance a, toujours à mon avis, un gros défaut : celui de faire croire qu'on peut expliquer le vol en se limitant à une zone limitée autour de l'avion (disons, pour prendre large, 10 fois sa taille). Ca pourrait faire passer à la trappe le poids de l'avion dans le système avion-atmosphère-Terre ! Et conduire aux fils interminables sur les mouches ou les oiseaux dans divers récipients posés sur des balances !!!
Cordialement,
PM
je pense avoir une explication intuitive qui ne fait pas appel au formalisme mathématique et permet de comprendre le phénomène pour tout un chacun.
En arrivant sur le front d'attaque à l'avant de l'aile, l'air est compressé, puis il se détend en accélérant au dessus de l'aile ce qui n'arrive pas en dessous o le profil d'attaque est lisse.
Ca a l'avantage d'expliquer pourquoi les lignes se rapprochent. La pression augmentent localement à l'avant de l'aille et diminue par réaction en se détendant au dessus de l'aile.
je pense avoir une explication intuitive qui ne fait pas appel au formalisme mathématique et permet de comprendre le phénomène pour tout un chacun.
En arrivant sur le front d'attaque à l'avant de l'aile, l'air est compressé, puis il se détend en accélérant au dessus de l'aile ce qui n'arrive pas en dessous ou le profil d'attaque est lisse.
Ca a l'avantage d'expliquer pourquoi les lignes se rapprochent. La pression augmentent localement à l'avant de l'aille et diminue par réaction en se détendant au dessus de l'aile.
Bonjour à tous,
Pour bien comprendre se qu’il se produit, il faut faire appel à plusieurs choses,
Tout d'abord la première loi de Newton.
Elle stipule 1 : que, sans action extérieure, un corps au repos reste au repos.
2 : Un corps initialement en mouvement, poursuit ce déplacement en ligne droite et à vitesse constante.
Dans le cas que nous étudions c'est le 2, qui nous intéresse.
En second l’effet Coanda, il ne s’agit pas d’une loi cette fois, mais de la description d’une observation.
Cette observation est la suivante, lorsqu’un flux de fluide tangente un solide courbe en particulier,(cela reste vrai pour des surfaces plates ou concave),
le flux suit la courbe.
Le fluide adhère à la surface du solide pour des raisons probablement électrostatiques.
L’observation est simple à faire avec un vers d’eau positionné transversalement sous un robinet.
La tension superficielle en est également un exemple, grâce à cela il est possible de remplir un verre plus haut que les bords.
La conséquence de cela est la création d'une zone limite, ou le flux se sépare en deux courants, le premier ayant tendance à suivre la courbe,
Le second suivant sont chemin du à sont inertie propre.
C’est ainsi que la zone limite étant relativement vide d’air le profil et sont flux superficiel adhérent y sont attirés.
Il faut ajouter un troisième comportement, observé par Venturi celui-ci,
Un flux contraint de passer par un espace de petite taille vis-à-vis du débit initial, subit une accélération.
Ce comportement est du à l’élasticité des molécules d’air ainsi que le comportement électrostatique, encore une fois, mais cette fois de manière inverse.
Les molécules d’air n’on pas envi de s’approcher trop prés de leurs collègues, elles se repoussent.
La poussée initiale unidirectionnelle, contre un objet, une paroi, ou autre, contraint le flux d’air à trouver un passage.
Les molécules d’air vont donc s’aligner en se repoussant les unes les autre, et comme elles sont élastiques elles vont rebondirent sur leurs voisines dans toute les directions.
Étant guidées par les parois du Venturi, et poussées par la force initiale, l’énergie élastique va s’exprimer dans une seule direction, cela se traduit par une accélération, et une baisse de pression,
Car la somme statistique de réactions mécaniques des molécules est orientée,
ou vectorisé diront nous, pour un débit longitudinal canalisé dans la même direction que la poussée initiale.
Si se passage entraine un changement de direction des molécules de manière unilatéral,
Le flux non contraint lui va servir de seconde paroi, eu égard à sa masse, donc son inertie,
Les molécules en mouvements n’ayant pas très envies de changer de direction, (loi de Newton),
Elles vont créer une paroi fictive purement inertielle.
Nous allons assister à une disruption du flux, d’une part une couche attirée par la paroi du solide,
Créant un changement de direction du flux dans le cas d’une paroi courbe,
D’autre part une couche de flux n’ayant pas de raison majeure de quitter sa trajectoire initiale,
Car trop loin de la paroi pour être attiré par elle.
Ces deux couches vont donc avoir des viscosités très différentes, ceci va renforcer la notion de paroi fictive et ainsi augmenter l’effet Venturi.
Ceci explique l’accélération du flux d’air lissant le profil.
Cette disruption du flux va donc créer zone plus ou moins vide d’air.
Le profil ou l’aile va donc subir un déséquilibre de pression dessus dessous,
Nous avons donc notre portance.
La suite du feuilleton va passer par la résorption de ce vide, dont mère nature à horreur.
D’une part la couche de flux supérieur, va être finalement déviée par le vide,
La couche inférieure, (lissant le profil), va perdre de la vitesse à cause de son frottement sur le profil,
Elle va finir aussi par décoller du profil car attiré par la zone vide d’air.
Les deux couches vont se rejoindre, dans un ajustement de vitesse plus ou moins erratique.
Créant une turbulence sur la partie arrière de l’aile, visible précisément en soufflerie.
La partie arrière de l'aile continu d’être soumis à une basse pression, jusqu’à se que le mélange des deux flux devienne homogène.
Avec quelques années de retard ...
Le principe de base, intuitivement, ressemble à celui d'un homme qui marche pour grimper une montagne : il produit une poussée vers l'avant, et se sert de l'adhérence de ses semelles, pour grimper ....
L'angle d'incidence (aile) correspond à la pente de la montagne; la vitesse (aile) donne la consistance du sol (sable mouvant à faible vitesse, on s'enfonce, béton à haute vitesse, on peut s'appuyer dessus sans problème) et la capacité de déplacement (si on lève le pied sans pousser vers l'avant, la gravité nous tire vers l'arrière, sur une pente ....).
Ca, c'est en gros. Ensuite viennent se greffer les autres phénomènes, plus ou moins importants selon la vitesse et le profil de l'aile : écarts de pression, effet Venturi, ...
C'est en gros ce que je déduis après avoir lu le fil de cette discussion ...
Je ne sais pas si cela a été abordé, mais ces histoires de chemin plus long au-dessus de l'aile et plus court en-dessous, qui ferait que l'air se déplace plus vite au-dessus qu'en-dessous, ce sont des billevesées. Comment expliquer alors que des profils symétriques génèrent une portance? Pire, comment expliquer qu'un avion aux ailes profilées puisse voler sur le dos (alors que là le chemin est plus court au-dessus de l'aile)...
m@ch3
Never feed the troll after midnight!
Tout dépend de l'assiette de l'avion...
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Pour les profil symétriques si l'incidence est " 0 " la portance est " 0 "
III.EFFETS DE L’EPAISSEUR SUR LES PERFORMANCES GLOBALES
La relation donnant la portance d’un profil aux faibles incidences en fonction de son épaisseur relative est connue sous la forme :
C =2πα1+t (1) l
c
où α est l’incidence du profil, t son épaisseur et c sa corde.
Les coefficients de portance pour les 3 profils sont reportés sur la figure 2 en fonction de l’angle d’incidence. On remarque que les profils de 15 et 25% d’épaisseur relative ont un comportement linéaire aux faibles incidences ce qui n’est plus le cas du profil le plus épais. Par ailleurs les positions relatives des 3 courbes montrent qu’à incidence identique le coefficient de portance décroît avec l’épaisseur relative ce qui montre que la relation (1) n’est valable que pour des profils minces.
1.6 1.4 1.2
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
c'est évident et je n'ai jamais dit le contraire.Pour les profil symétriques si l'incidence est " 0 " la portance est " 0 "
m@ch3
Never feed the troll after midnight!
Donc dés que l'incidence de vol est differente de 0 il y a une force aérodynamique ...
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Plus que 25% c' est assez rare .
Tant que les écoulement sont laminaires, l'application de Bernoulli dans la couche limite donne une bonne évaluation de la portance.
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Je me permets cette réflexion simpliste.... mais il faut qqefois être simple :
--soit on est en soufflerie de tests en déplaçant de l'air autour d'une aile 'fixe', et je peux comprendre qu'on me parle de "vitesse de l'air" et de "trajet plus long"....
--soit on étudie le cas de l'aile qui se déplace dans un air "au repos".... et le principal déplacement de l'air au-dessus de l'aile sera dans un axe vertical... l'aile oblige l'air à se déplacer vers le haut avant qu'il puisse redescendre "aux environs de sa position initiale" (traînée, frottements, et autres ajustements divers et variés à prendre en compte... DONT la dépression provoquée par le déplacement vers le bas, de l'air qui est SOUS l'aile)....
bref, moi, ce que j'en dis....
Ce qui compte c'est la vitesse relative de l'air par rapport à l'aile.
Dans les 2 cas on doit observer la même chose. C'est pour cela que les ingénieurs aéronautiques ont construit des souffleries pour valider leur calcul sans crasher de vrais avions .......
Je me permets cette réflexion simpliste.... mais il faut qqefois être simple :
--soit on est en soufflerie de tests en déplaçant de l'air autour d'une aile 'fixe', et je peux comprendre qu'on me parle de "vitesse de l'air" et de "trajet plus long"....
--soit on étudie le cas de l'aile qui se déplace dans un air "au repos".... et le principal déplacement de l'air au-dessus de l'aile sera dans un axe vertical... l'aile oblige l'air à se déplacer vers le haut avant qu'il puisse redescendre "aux environs de sa position initiale" (traînée, frottements, et autres ajustements divers et variés à prendre en compte... DONT la dépression provoquée par le déplacement vers le bas, de l'air qui est SOUS l'aile)....
bref, moi, ce que j'en dis....
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
L' histoire du trajet le plus long est une ineptie .
Surpression (en général)
c'est à peu près ce que je sous-entendais, au moins dans un cas....
surpression directe en premier effet en-dessous de l'aile, ce qui provoque une dépression en second effet à cause de l'inertie de la masse déplacée....
Merci de m'aider à être plus précis....
Tu as vu ça ou ?
J'imite de CONRAR le silence prudent (sic!)
Aucun goût pour les débats où on te répond toujours "à coté" de tes arguments....
Ce schéma n'indique pas les déplacements de l'air causés par le passage de l'aile.... CE dont JE parlais...
pas tout-à-fait d'accord.... Enfin disons juste que je m'interroge...
dans les deux cas on doit avoir des résultats "très comparables", au pouillème près, (et donc utiles) dans l'analyse des inter-actions et des conséquences (portance, traînée...) mais je ne suis pas certain (pas assez compétent en DYNAMIQUE des fluides -différent de la STATIQUE) qu'entre l'étude d'un fluide "au repos" perturbé par un déplacement d'objet, et un fluide "en mouvement" autour du même objet, les résultats des frottements, vitesse, inertie de CHAQUE molécule du fluide soit 'rigoureusement' identique.... au bord d'attaque par exemple, le fluide en mouvement crée des 'lignes d'écoulement' dont je ne sais pas si elles se reproduisent 'à l'identique' quand le fluide est au repos et reçoit le déplacement de l'objet... (suis-je un muscasodomite... ça c'est une question.? au moins un tétracapilliculteur, ça c'est sûr.!! lol ... ok la 'xyloglottie' est hors sujet...)
Bonjour,
Tu as en partie raison . C'est pour cela que dans la conception d'une soufflerie on s'efforce d'avoir un courant d'air laminaire . La chambre de mesure est assez grande pour éviter les effets de bords. ( effets des couches limites)
Apres c'est pareil: Si l'objet va vers les molécules d'air au repos, ou l'objet au repos reçoit les molécules d'air . La vitesse collision est toujours V
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
[mode/ Plaisir de discuter avec sérénité] lol
Totalement d'accord pour la "vitesse de collision sur la première molécule"... j'envisage juste un "pouillème de différence" -entre les deux cas- au niveau du deuxième rang, puis du 3ème, puis du 4ème... (j'arrête là la chanson... lol)
Je suis évidemment incapable (à ce jour) d'avoir un avis 'autorisé' mais ma curiosité 'insoumise' me pousse à réfléchir au-delà des premières réponses lues... qqefois incomplètes, qqefois à coté...
et c'est donc avec plaisir que je te lis....
Un changement de référentiel galiléen ne modifie pas les accélérations .
Il n' y a pas à chercher plus loin .
wikipedia.org ...
