Pourquoi l'air va plus vite au dessus de l'aile de l'avion?

[invitea2955c80]

...Bernouilli et Newton sont pour moi tout aussi valable l'un que l'autre, ils expliquent la même chose par deux chemins différents, et chacun peut choisir celui qui lui convient le mieux du moment qu'il ne nie pas l'autre.

Bonsoir à tous, bonsoir baguette, bonsoir Aroll,

Je ne suis pas un spécialiste de la question et donc partisan d’aucune théorie…

Mais je pense qu'il est vain d’opposer Bernoulli et Newton, aucun des deux n’explique le phénomène.

La vraie question est de savoir pourquoi :

a- les vitesses d’ écoulement sur l’extrados et l’intrados diffèrent .

b- et comment les lignes de courant modifient leur trajectoire à proximité du profil.

La réponse à cette question nécessite l’introduction de la notion de circulation
( voir votre cours de mécanique des fluides favori )

Pour que la portance existe, il faut un écoulement avec circulation, que l’on obtient avec :

1-une dissymétrie de l’écoulement provoquée par la forme du profil ou (et ) par l’incidence

2- un bord de fuite pointu pour fixer le point d’arrêt aval , et par conséquent une valeur déterminée de la circulation ( condition de Joukowski )

Petit détail concernant Newton : c’est le deuxième principe qui intervient ici
( Les courbures de trajectoire de lignes de courant génère un gradient de pression )
et non le troisième…


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[invité576543]

Bonjour,

J'interviens pour y mettre mon grain de sel de non spécialiste, comme je l'avais fait dans des fils similaires plus anciens.

1) Newton

La loi d'action et de réaction n'explique rien par elle-même.

Elle donne plutôt une explication à rebours. La force est par définition un transfert de quantité de mouvement. D'où action et réaction, puisque que transfert implique échange. Comme tout le monde est d'accord que l'air exerce une force sur l'aile, il y a transfert de quantité de mouvement entre l'aile et l'air, et donc l'air est nécessairement accéléré dans le sens opposé de la force exercée sur l'aile.

Cela n'est pas une "explication" de la portance, c'est juste une indication que la description complète du phénomène doit inclure un mouvement de l'air dans le sens opposé à la portance.

2) Bernouilli

Pour moi il s'agit d'un aspect des équations modélisant les mouvements d'un fluide, en particulier la conservation de la matière, et, une fois de plus, de la quantité de mouvement (c'est ce qui amène une certaine équivalence entre invoquer Newton ou Bernouilli). Là encore pas de "explication", juste un modèle qui doit être respecté (sauf à fiche nos théories physiques en l'air!). S'il y a des différences de vitesses de l'air (et il y en a clairement), il y aura des différences de pression! Et réciproquement. Pas de cause ou d'effet, juste une corrélation nécessaire.

3) Profil

S'il existe une explication générale, elle doit s'appliquer dans le cas le plus simple, c'est à dire de la simple planche d'épaisseur négligeable, comme une feuille de papier parfaitement plane.

Or il est factuel qu'on peut obtenir une portance avec ce profil trivial. Et c'est d'ailleurs celui utilisé par les insectes par exemple, comme les libellules. Or les libellules volent, c'est un fait.

L'explication par un profil imposant des longueurs de chemin différentes est nécessairement insuffisante, puisqu'elle ne peut pas expliquer directement la portance du profil plan d'épaisseur négligeable.

4) L'incidence

C'est clairement le facteur n°1 dans le cas du profil plan, et, à bien regarder, dans tous les cas!

Ignorer tout sauf l'incidence amène à une explication générale, profils plans, vol dos, etc.

On pourrait avancer que l'incidence a un effet simplement géométrique, imposant indirectement un chemin plus long au-dessus qu'au-dessous, à l'instar de tout contournement d'obstacle. Oui, mais cela amènerait à penser que la portance augmente avec l'incidence. Or ce n'est vrai que pour les faibles incidences. A partir d'une certaine valeur, la portance s'écroule (décrochage). Aucune explication se limitant à un chemin plus long au-dessus qu'en dessous ne permet de comprendre l'existence d'une chute de portance lorsque l'incidence croît au-dessus d'une certaine valeur.


A ce stade, aucune des explications avancées jusque là n'est satisfaisante. Newton ou Bernouilli ne sont que des invocations de modèles, de principes nécessairement vérifiés mais non explicatifs. L'incidence intervient, mais il manque quelque chose.

De mon point de vue, la seule source d'explication satisfaisante est la notion d'adhérence de l'air sur une surface, précisément sur le dessus de l'aile. A cause de l'adhérence l'air passant au-dessus suit la surface et à cause de l'incidence cette trajectoire est orientée (cas du vol horizontal) en partie vers le bas. On trouve immédiatement le mouvement de l'air vers le bas exigé par le principe de Newton.

Le calcul de circulation permet de calculer la conséquence de cette adhérence, de traduire en force ces mouvements de l'air imposé par cet effet de "colle" entre l'air et l'aile.

Maintenant, la notion d'adhérence se contente de la notion d'incidence, et plus précisément de pente vers le bas de la surface supérieure de l'aile. Ce qui donne une explication générale indépendante de tout considération fine sur le profil.

Et elle permet de comprendre le décrochage: c'est quand l'air se décolle de l'aile!

Pour résumé, il me semble que toute explication de la portance doit partir de cette particularité des fluides de "coller" aux surfaces. En gros, quand l'incidence est telle que l'air au-dessus de l'aile puisse suivre une trajectoire pas trop pentue et vers le bas, le fait que l'air "colle" à la surface de l'aile fait qu'il suit cette trajectoire. Et l'adhérence de l'air tire l'aile vers le haut.

Tout le reste, Newton, Bernouilli, circulation, ne sont que des outils complémentaires pour modéliser en détail ce qu'il se passe mais de faible pouvoir explicatif. Ils sont utiles pour indiquer des aspects obligatoires (e.g., déplacement de l'air vers le bas <-> force, différences de pression, ...) et nécessaires pour des calculs précis (circulation, applicable dans le cas d'un régime laminaire). Mais comme aucun d'entre eux ne permet de prédire que l'incidence de décrochage est, disons, 15° plutôt que 0,000001° (auquel cas rien ne volerait!), aucun ne permet vraiment de prédire la portance...

Cordialement,

[inviteea6fd0dc]

Mais comme aucun d'entre eux ne permet de prédire que l'incidence de décrochage est, disons, 15° plutôt que 0,000001° (auquel cas rien ne volerait!), aucun ne permet vraiment de prédire la portance...

Cordialement,

Bonjour,

L'incidence de décrochage n'est pas seulement fonction d'un angle, mais aussi de la vitesse, ainsi on peut très bien avoir un angle d'incidence négatif et ne pas décrocher. Effectivement, là faudrait se lancer dans la méca des fluides et notamment dans les écoulements laminaires, ce qui risque de nous entraîner fort loin.

Amicalement

Alain

[invité576543]

L'incidence de décrochage n'est pas seulement fonction d'un angle, mais aussi de la vitesse,

et du profil, et de la température, etc.

ainsi on peut très bien avoir un angle d'incidence négatif et ne pas décrocher.

Tu pourrais développer? C'est intriguant comme point! Précisons que (du moins c'est ce que je comprends) l'incidence se mesure par rapport à la vitesse, pas par rapport à l'horizontale.

Effectivement, là faudrait se lancer dans la méca des fluides et notamment dans les écoulements laminaires, ce qui risque de nous entraîner fort loin.

Certes. Mais je ne vois pas comment on peut "expliquer" la portance sans parler de ce qui distingue le cas laminaire (le flux d'air "colle" à la surface) et le cas turbulent (ça colle pas et l'air va dans tous les sens). Si la réaction de l'air a un obstacle était toujours d'aller dans tous les sens, il n'y aurait pas de portance, non?

Amicalement,

[harmoniciste]

L'incidence de décrochage n'est pas seulement fonction d'un angle, mais aussi de la vitesse,

Bonjour,
Non, le décrochage ne dépend que de l'angle d'incidence, pas de la vitesse.
Amicalement

[inviteea6fd0dc]

Bonjour,
Non, le décrochage ne dépend que de l'angle d'incidence, pas de la vitesse.
Amicalement

Bonjour,

Ben je ne crois pas, on peut décrocher à n'importe quel angle et de facto à n'importe quelle vitesse, la composée étant le facteur de charge
En dessous d'une vitesse donnée, n'importe quel appareil décroche, quel que soit son angle d'incidence.
Je te signale à tout hasard que dans les manuels d'appareils, c'est "une vitesse" de décrochage qui est stipulée, j'aimerais que tu me montres un exemple où l'on donne un angle ?

Bonne journée

[inviteea6fd0dc]

Tu pourrais développer? C'est intriguant comme point! Précisons que (du moins c'est ce que je comprends) l'incidence se mesure par rapport à la vitesse, pas par rapport à l'horizontale.



Certes. Mais je ne vois pas comment on peut "expliquer" la portance sans parler de ce qui distingue le cas laminaire (le flux d'air "colle" à la surface) et le cas turbulent (ça colle pas et l'air va dans tous les sens). Si la réaction de l'air a un obstacle était toujours d'aller dans tous les sens, il n'y aurait pas de portance, non?

Amicalement,

Salut Michel,

Je ne vois pas comment tu relies directement "l'incidence" et la vitesse, il me semblait acquis que l'on parlait d'un "angle" d'incidence et donc d'un rapport à l'horizontale. Tout en précisant que cet angle varie en fonction de la vitesse.

Pour le reste, je me suis probablement très mal expliqué, mais je confirme ta remarque, la portance est directement liée au flux laminaire et au "non décrochement des filets" (d'où ma remarque que cela allait devenir dur à vulgariser, la méca des fluides n'étant pas une partie de plaisir)

Amicalement

Alain

[invité576543]

Salut,

Je ne vois pas comment tu relies directement "l'incidence" et la vitesse, il me semblait acquis que l'on parlait d'un "angle" d'incidence et donc d'un rapport à l'horizontale. Tout en précisant que cet angle varie en fonction de la vitesse.

Il y a effectivement un problème de vocabulaire. Pour moi l'incidence est l'angle entre une droite particulière (1) du profil (reliant le bord d'attaque au bord de fuite) et la vitesse, le tout dans la projection dans le plan de section du profil et dans un référentiel tel que l'air loin de l'aile est de vitesse nulle. C'est totalement indépendant de l'horizontale.

Mais je ne suis pas spécialiste, il se peut que j'utilise un terme pour un autre.

Amicalement,

(1) Choisie en général pour que l'incidence nulle donne une portance nulle.

[Aroll]

Bonjour,

Bonjour Aroll
Non, ce n'est pas un problême de vocabulaire. Si le profil NACA 23012, très utilisé sur de nombreux avions de tourisme, a bien un squelette de profil creux au dessous (entre 0 à 15% de la corde à partir du bord d'attaque), il est légèrement creux au dessus sur tout le reste de sa corde.

Tel que j'avais compris ton message (une simple tôle que l'on incurve) j'ai directement pensé à un profil ressemblant aux ailes des premiers avions du début du vingtième siècle, pas à un profil NACA 23012. J'ai joint un dessin avec le profil que je visualisais d'après ton message et le NACA 23012, c'est différent bien sûr.

Ce n'est qu'une fois épaissi, symétriquement de part et d'autre de ce squelette, par la loi d'épaisseur de cette famille de profil qu'il devient bombé au dessus, mais il n'en reste pas moins d'avantage bombé au dessous qu'au dessus. Ses performances de portance restent excellentes bien que le trajet au dessous soit plus long que le trajet au dessus.
Certes un peu moins porteur qu'un profil concave au dessous, il est préféré des avionneurs sur les avions pour la fixité ainsi obtenue de son centre de poussée (permettant d'allèger le longeron et de réduire les dimensions de l'empennage)

Les différences de trajet, on s'en fout.

Amicalement, Alain

[inviteea6fd0dc]

Pour Michel (mmy)

Je suis parti de cette définition :

l'incidence est l'angle que forme un profil avec le courant du fluide.

La vitesse n'est donc pas considérée dans cette définition

Alain

[invitebd2b1648]

Salut à tous !

Moi finalement je parierais sur l'effet coanda voir aussi Wikipédia !

Cordialement

[invité576543]

Je suis parti de cette définition :

l'incidence est l'angle que forme un profil avec le courant du fluide.

La vitesse n'est donc pas considérée dans cette définition

Elle n'est pas incluse dans la notion de courant?

En fait, je ne vois pas de contradiction avec la définition que j'ai mentionnée.

Cordialement,

[invitea2955c80]

....De mon point de vue, la seule source d'explication satisfaisante est la notion d'adhérence de l'air sur une surface, précisément sur le dessus de l'aile. A cause de l'adhérence l'air passant au-dessus suit la surface et à cause de l'incidence cette trajectoire est orientée (cas du vol horizontal) en partie vers le bas. On trouve immédiatement le mouvement de l'air vers le ]bas exigé par le principe de Newton.

Il ne s’agit pas de dévier l’air vers le bas, mais d’incurver sa trajectoire vers le bas, la nuance est de taille.


Sur un profil classique, les dépressions les plus fortes existent à l’extrados immédiatement après le bord d’attaque, dans une zone ou la trajectoire des particules fluides est globalement ascendante mais présente une courbure vers le bas.
En dehors de la couche limite, le rôle de la viscosité est essentiel dans le mécanisme qui génère est régule la circulation.

...Tout le reste, Newton, Bernoulli, circulation, ne sont que des outils complémentaires pour modéliser en détail ce qu'il se passe mais de faible pouvoir explicatif...

Je conçois que le concept de circulation n’est pas facile à assimiler…mais en tournant une cuillère dans ton café tu pourras en étant attentif observer le tourbillon de démarrage initiateur de la portance..

...Ils sont utiles pour indiquer des aspects obligatoires (e.g., déplacement de l'air vers le bas <-> force, différences de pression, ...) et nécessaires pour des calculs précis (circulation, applicable dans le cas d'un régime laminaire).

Je ne vois pas très bien le rapport entre couche limite et circulation…

..Mais comme aucun d'entre eux ne permet de prédire que l'incidence de décrochage est, disons, 15° plutôt que 0,000001° (auquel cas rien ne volerait..

Désolé de te contredire, mais la connaissance des gradients de pression le long de l'écoulement à l'extrados, permet de déterminer le point de transition laminaire turbulent et le décollement de la couche limite ( décrochage)

aucun ne permet vraiment de prédire la portance...

Bien sur que si…Joukowski, Prandtl et bien d’autres n’ont pas travaillé en vain.

[invitea2955c80]

..Ben je ne crois pas, on peut décrocher à n'importe quel angle et de facto à n'importe quelle vitesse, la composée étant le facteur de charge
En dessous d'une vitesse donnée, n'importe quel appareil décroche, quel que soit son angle d'incidence.
Je te signale à tout hasard que dans les manuels d'appareils, c'est "une vitesse" de décrochage qui est stipulée, j'aimerais que tu me montres un exemple où l'on donne un angle ?

Pas du tout, le décrochage se produit toujours au même angle ( pour un profil et une configuration de volets donnés ).

On peut décrocher à n’importe quelle vitesse , ce n’est qu’une question de facteur de charge.

On peut ne pas décrocher au-dessous de la vitesse de décrochage donnée par le manuel , il suffit d’afficher un facteur de charge inférieur à 1 …

On indique une vitesse parce que la valeur de l’angle d’incidence n’est pas accessible sur les petits avions, le pilotage à l’incidence serait d’ailleurs beaucoup plus logique.

[harmoniciste]

on peut décrocher à n'importe quel angle et de facto à n'importe quelle vitesse, la composée étant le facteur de charge
En dessous d'une vitesse donnée, n'importe quel appareil décroche, quel que soit son angle d'incidence.

Bonjour
Mais non, un profil donné et d'allongement donné décroche à un angle d'incidence parfaitement constant quelle que soit la vitesse[/B].

... dans les manuels d'appareils, c'est "une vitesse" de décrochage qui est stipulée

Oui, sous facteur de charge = 1
C'est seulement parceque, pour équilibrer le poids de l'appareil en vol sous facteur de charge normal, il faut bien augmenter l'incidence pour compenser une diminution de la vitesse , qu'on peut corréler la vitesse et l'incidence.
En virage à 45° (facteur de charge 1,4) cette vitesse de décrochage sera augmentée de 20% !
C'est aussi la raison pour laquelle les avertisseurs de décrochage ne sont JAMAIS basés sur la vitesse, mais sur la position du point d'arrêt (palette contact placée au bord d'attaque)

, j'aimerais que tu me montres un exemple où l'on donne un angle

Regarde n'importe quelle polaire de profils d'aile: elles font bien apparaitre le décrochage (accroissement net de la trainée) et tu n'y verras aucune indication de vitesse , seulement les angles.

[harmoniciste]

Les différences de trajet, on s'en fout.

Là dessus je suis bien d'accord avec toi.
Concernant le profil NACA 23012 que tu as joins, si tu trace la fibre moyenne tu pourras constater le creux dorsal qui apparaitrait surement sur un NACA 23006 de 6% d'épaisseur.
Amicalement

[invite61c21e86]

Bon, je vais enterrer definitivement l'action/reaction.

Son effet est quasi nul dans un fluide compressible (et donc ne fait pas voler les avions).

Son effet est tres important dans un fluide incompressible.

Souvenez-vous, la sortie en kayak/aviron.

La rame avancait plus difficilement dans l'eau.

Et pour faire avancer le bateau vous pagaiez dans l'eau, pas dans l'air......

L'action/reaction est tres peu rentable, ca seule utilisation est pour les fusees car il n'y a pas de technologie autre.

[invité576543]

Bonjour,

Bon, je vais enterrer definitivement l'action/reaction.

Son effet est quasi nul dans un fluide compressible (et donc ne fait pas voler les avions).

Son effet est tres important dans un fluide incompressible.

Souvenez-vous, la sortie en kayak/aviron.

La rame avancait plus difficilement dans l'eau.

Et pour faire avancer le bateau vous pagaiez dans l'eau, pas dans l'air......

L'action/reaction est tres peu rentable, ca seule utilisation est pour les fusees car il n'y a pas de technologie autre.

Je continue à penser que la discussion tourne autour d'une confusion sur la notion de "cause", de "ce qui fait" (voler un avion).

L'action/réaction n'est ni une cause ni un effet. S'il y a une force entre l'air et l'aile, elle se voit nécessairement à la fois comme une force exercée par l'air sur l'aile (dont la composante perpendiculaire à la vitesse relative est la portance) et comme une force exercée par l'aile sur l'air (dont une composante exactement opposée à la portance!).

On ne peut ni invoquer le principe d'action/réaction comme cause (tout mécanisme permettant d'accélérer un mobile fait intervenir le principe, sans exception), ni "l'enterrer" (dans tous les cas on peut dire "le véhicule exerce une force sur quelque chose, et c'est la réaction du quelque chose qui fait avancer le véhicule"; que ce soit une fusée ou une voiture sur une route).

Pour obtenir une explication de la portance qui soit convaincante et parlante pour le plus grand nombre, il faudrait d'abord être bien clair sur cette idée de "cause de la portance", et la distinguer de principes généraux (lois de conservation, genre action/réaction ou, indirectement, Bernouilli) aussi bien que de méthodes de calcul.

Je maintiens que cela demande une explication claire de la différence de portance d'un plan d'épaisseur négligeable (pour éliminer les effets secondaires de la forme du profil, y compris ce qui se passe sur un bord d'attaque rond) et pour diverses incidences, par exemple 0, 5°, 45° et 90° (les deux intermédiaires sont arbitraires, ce qui est important c'est qu'ils soient de part et d'autres du décrochage). Perso, seules les explications permettant de comprendre la différence qualitative entre ces différents cas peuvent postuler au titre d'explication de la portance.

Une fois cela bien déblayé, il devient intéressant de s'occuper de l'effet du profil, ou de la meilleure manière de calculer la portance pour un profil, un fluide, une vitesse, données.

Cordialement,

[mamono666]

Je continue à penser que la discussion tourne autour d'une confusion sur la notion de "cause", de "ce qui fait" (voler un avion).

L'action/réaction n'est ni une cause ni un effet. S'il y a une force entre l'air et l'aile, elle se voit nécessairement à la fois comme une force exercée par l'air sur l'aile (dont la composante perpendiculaire à la vitesse relative est la portance) et comme une force exercée par l'aile sur l'air (dont une composante exactement opposée à la portance!).

exactement, c'est ce que j'essaye de dire depuis le début....

c'était juste pour expliquer ce fait.

[invite61c21e86]

S'il y a une force entre l'air et l'aile

Tout est affaire de pression!

[invite61c21e86]

comme une force exercée par l'aile sur l'air

L'air descend....????

Essayer d'aller ramer ce WE, ca vous fera de belles epaules!

[invité576543]

Tout est affaire de pression!

Pression = force par unité de surface

Force = intégrale de pression sur surface

C'est du kif, prendre un mot plutôt que l'autre ne change pas le fond de la discussion.

L'air descend....????

C'est évident qu'une partie de l'air descend lors du passage de l'aile.

Essayez de trouver un seul dessin des mouvements de l'air autour d'une aile sans aucun de ces mouvements dans le sens opposé à la portance, ça vous fera de la lecture.

Cordialement,

[invite61c21e86]

Pression = force par unité de surface

Force = intégrale de pression sur surface

Alain Gillot-Petre m'aurait menti?

Basse pression (extrados) = force vers le haut.

Sinon fait moins penser a regarder l'aviron aux JO pour verifier qu'aucun ne s'envole!

Et puis je vais dire a tous les ingenieurs de la NASA, Boeing, Aibus, Lockeed, etc... qu'ils ont developpe des profils d'ailes differents et complique pour rien! Si l'action/reaction explique tout, alors seul la geometrie de l'intrados est importante, non?

Sinon, tu as un lac pres de chez toi?

Cordialement,

[invité576543]

(...)

Ceci est la seule réponse que le message mérite.

Cordialement,

[invite61c21e86]

....

L'est pas bien mon argument?

Moi je le trouve sympa.

Tu as retrouve que dans ton cours sur l'action/reaction la premiere ligne etait:

"hyp: le fluide est considere incompressible"?

Cordialement,

[obi76]

ha bon, pour les fluides compressibles l'action/réaction ça existe pas ?

[invite61c21e86]

Beh l'effet est negligeable, tu as deja rame? fait du canoe, du kayak, de l'aviron??

[obi76]

je suis navré, à masse volumique égale, avec et sans compression ça revient au même.

Compare ce qui est comparable. Entre l'eau et l'air cet effet n'est pas moindre parce que l'un est incompressible et pas l'autre mais plus parce que l'un est beaucoup plus dense que l'autre...

[invite61c21e86]

oui si tu veux, trouve moi un gaz incompressible, on arrivera a la conclusion que ces notions sont liees a l'etat physique.

En tout cas, c'est bien vu, ca fait un deuxieme argument contre l'action/reaction.

[olouis]

Mon aile triangulaire n'a convaincu personne... je n'ai jamais prétendu qu'elle portait bien, mais qu'elle portait, ce qui veut bien dire que la surpression à l'extrados suffit pour cela. Evidemment si en plus on a une dépression à l'extrados (ou dit d'une autre façon qu'il participe à la déviation du fluide vers le bas), c'est mieux. D'ailleurs quand l'aile décroche, c'est parce que la couche limite décolle et les filets d'air repartent plus à l'horizontale que si ils suivent l'aile, donc ils dévient moins l'air vers le bas, donc l'aile porte moins.

Pour revenir sur l'action-réaction, je vous propose l'expérience suivante, réalisable facilement: on prend un tube coudé à 90° et on envoie un fluide dedans (de l'eau = tuyau d'arrosage, de l'air = un tuyau en sortie d'un compresseur). Le tube subit une force à 45°.
C'est réalisable facilement, et ça se calcule facilement par un bilan de quantité de mouvement entre la sortie et l'entrée. Le coude subit une force parce qu'il dévie l'air ou l'eau. Je maintiens que c'est pareil pour l'aile.

En ce qui concerne l'effet de la compressibilité, on pourrait dire (sur une base mathématique) qu'elle a un effet négligeable pour des Mach < 0.1, et la nature du fluide, liquide ou gaz n'entre pas en ligne de compte (cf. l'intéressante approche très physique de Aroll, message 55 plus haut, qui explique très bien pourquoi l'air est incompressible à basse vitesse). D'ailleurs à ce sujet l'eau peut être compressible si le Mach approche 1, cf tubes à chocs)

Mais on peut donner aussi une réponse plus pratique: une voile de bateau "porte" aussi parce qu'elle dévie le vent (aussi faible soit-il), c'est en quelque sorte une rame à air ; les ailerons des voitures plaquent la voiture au sol parce qu'ils dévient aussi l'air vers le haut. Il s'agit bien du même principe, et la compressibilité du fluide n'a rien à voir à l'affaire aux faibles vitesses (d'ailleurs la théorie de Joukovski est basée sur l'incompressibilité du fluide, quel qu'il soit)

Bref, je ne prétends pas que l'action-réaction est le seul moyen d'expliquer la portance, je dis qu'elle suffit pour le faire, et qu'elle mobilise un savoir minime (les lois de Newton), donc accessible au plus grand nombre.

Pour conclure, je constate que seul Aroll a répondu à la question initiale de ce topic

Cordialement,