Comment se fait-il qu'un avion puisse voler?

[pmdec]

Pour ma part, je crois que je vais en rester là : je me sens un peu ... épuisé !

Ce que j'ai perçu comme comme des digressions dans ce fil aura permis de poser beaucoup de questions, et toutes n'ont pas des réponses "évidentes", qu'elles soient qualitatives ou quantitatives. Celles qui n'ont pas reçu de réponse mériteraient sans doute d'ouvrir de nouvelles discussions. Je vous laisse, mariposa, le soin d'ouvrir le ban ...

A+, et merci d'avoir poursuivi après de petits moments d'énervement !
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[mariposa]

Pour ma part, je crois que je vais en rester là : je me sens un peu ... épuisé !

Ce que j'ai perçu comme comme des digressions dans ce fil aura permis de poser beaucoup de questions, et toutes n'ont pas des réponses "évidentes", qu'elles soient qualitatives ou quantitatives. Celles qui n'ont pas reçu de réponse mériteraient sans doute d'ouvrir de nouvelles discussions. Je vous laisse, mariposa, le soin d'ouvrir le ban ...

A+, et merci d'avoir poursuivi après de petits moments d'énervement !

J'ai mal dormi cette nuit, mais je suis arrivé a une conclusion simple et monstrueusement évidente.

Equilibre mécanique de la boîte.


si à t= 0 la boite et tout ce qui a dedans (air + hélicopère) est en équilibre mécanique ce qui veut dire que la somme des forces extérieures (la pression intégrée sur la surface) est égale au poids de l'ensemble alors le système reste en équilibre quelquesoient les processus de réorganisations internes aussi longtemps que la masse totale est conservée. Le caractère conducteur de la paroi n'a rien avoir.

Remarque: Au départ l'impulsion de la boite est nulle et elle le reste. Par contre il peut y avoir des échanges d'impulsions au sein de la boite (processus internes).

L'hélicoptére peut faire ce qu'il veut et même se transformer en acide sulfurique que cela ne changerait rien.

Atteinte des 660 m

Quand l'hélicoptère arrive à 660 m le cable se tend ce qui veut dire qu'il y a une liaison solide au sein de la boite (un processus interne comme un autre). Cela veut dire que le cable dans la boite ne bouge plus parceque le force due a l'hélicoptère est en opposition avec la réaction du plancher de la boite (déformation élastique). Autrement dit le plancher sera déformé vers l'intérieur d'une manière permanente. La force se propage uniquement par le cable en 0.2 seconde et non pas par la pression de l'air.

Circulation de l'air a l'intérieur:

L'hélicoptère génére une circulation dirigée vers le bas et qui s'échappe par les cotés pour remonter. Ceci est a la fois intuitif et nécessaire par le fait que le bilan de matière qui traverse le plancher soit strictement nul.

On a donc une circulation de Bernouilli qui connaissant le champ de vitesse permet de calculer le profil de pression et donc la force totale appliquée. Il est évident que si l'hélicoptère est haut cette circulation est quasi nulle et donc la pression au niveau de la boite est la pression d'equilibre; Bien sur cette circulation d'air est un processus interne et n'a rien avoir avec l'équilibre mécanique de l'ensemble

Retour sur les calculs

Il y a 2 cas:
Boite percée: l'hélicoptère monte la pression diminue a l' extérieur et la boite se vide pour se mettre a l'equilibre hydrostatique. Tout se passe comme s'il n'y avait pas de boite.
Boite fermée: elle est au sol et elle y reste.

Relaxation de l'impulsion

L'impulsion relaxe vers zéro mais cela n'a rien avoir avec la choucroute. (c'est un processus interne).

Action de l'hélicoptère compensée par la réaction duu plancher

Cet argument utilisé au départ pour expliquer l'immobilité de la boite n' a rien a voir avec l'immobilité de celle-ci. Cet argument explique l'équilibre mécanique du cable argument redondant avec la liaison plancher-hélicoptère (c'est un processus interne).

[Chip]

(à mariposa)

Il semblerait qu'on avance un tout petit peu...

Pour éclaircir les choses au point où nous en sommes : quelle est ton opinion actuelle sur les éléments fondamentaux suivants (conservation de l'impulsion et du moment cinétique d'un système isolé) :

1.

5- où est l'erreur?

elle est de croire que la loi de conservation de l'impulsion est toujours vrai [sous-entendu : pour un système isolé, note de Chip]. Ce n'est pas le cas dans les systèmes dissipatifs cad dans les systèmes a grand nombre degrés de liberté

2.

le système terre-lune que l'on peut considéré comme isolé perd du moment cinétique a cause de la dissipation consécutive au phénomènes de marées. C'est bien un mécanisme intérieur au système qui fait perdre du moment cinétique.

[mariposa]

(à mariposa)

Il semblerait qu'on avance un tout petit peu...

Pour éclaircir les choses au point où nous en sommes : quelle est ton opinion actuelle sur les éléments fondamentaux suivants (conservation de l'impulsion et du moment cinétique d'un système isolé) :
1.2.

Tu fais bien de reposer la question des bons principes:

Pour un système isolé, cad ne subissant ni forces extérieures, ni couples extérieurs la quantité de mouvement et le moment cinétique sont des invariants.Et ce quelque soit la nature des mouvements internes (explosion nucléaire ou n'importe quoi).

Pour un système dissipatif ce qui est isolé c'est l'ensemble des degrés de liberté macroscopiques ET des degrés de libertés microscopiques. Dans de tels systèmes les degrés macroscopiques transferts de l'energie, du moment cinétique et de la quantité de mouvement aux degrés microscopiques.

Ainsi le système Terre-Lune considéré comme isolé échange du moment cinétique entre d'une part, les 3 degrés de libertés macroscopiques et d'autre part les dégrés de libertés internes microscopiques. Par la même occasion il y a redistribution entre les 3 degrés eux-mêmes.

[Chip]

Cette version est beaucoup moins originale, mais certainement aussi beaucoup moins fausse que la précédente!

[zoup1]

Salut à tous,

j'ai l'impression de jouer l'inspecteur des travaux finis.
Je constate que la discussion a bien avancée et que la nuit porte conseil.

Du coup, il me semble que les 2 derniers messages de mariposa vont pouvoir convenir à peu près à tous le monde.

J'ai mal dormi cette nuit, mais je suis arrivé a une conclusion simple et monstrueusement évidente.

Je crois effectivement que la conclusion est évidente et monstrueusement simple. Elle relève simplement d'une application correcte des lois de conservation.

J'aimerais juste rajouter qu'il y a un moyen de soulever la boîte sans même utiliser de cable accroché au fond de la boite...
Evidemment ce soulèvement n'aura lieu que de façon transitoire...

Je fais mariner ou je donne la solution tout de suite ?
------------------------------------------------------------
Aller, ce fil a déjà assez divergé, je donne la solution tout de suite.
Il suffit que l'hélicoptère descende en piqué avec une accélération sans doute à la chute libre. Alors la boite décolle toute seule... Dès que l'hélicoptère ne peut plus maintenir cette accélération alors la boite redescend...

J'adore les lois de conservation !!!!

Mais on peut aussi le voir en disant qu'en produisant une rapide accélération vers le bas (plus rapide que la chute libre) alors l'hélicoptère doit créer une dépression sur le fond de la boite, ce qui a pour effet de soulever ce fond...

[monnoliv]

Ainsi le système Terre-Lune considéré comme isolé échange du moment cinétique entre d'une part, les 3 degrés de libertés macroscopiques et d'autre part les dégrés de libertés internes microscopiques. Par la même occasion il y a redistribution entre les 3 degrés eux-mêmes.

Je ne comprends pas très bien, veux-tu dire qu'il y a échange d'impulsion entre les différentes composantes (x,y,z) ? De même pour le moment ? Dans ce cas, je ne te suis pas.

[invitedbb42293]

Salut,
Une autre raison pour que les ailes d avion volent est l effect Caonda. Il y a pas mal d info sur le web a ce sujet. Voila une page qui est interessante: http://jef.raskincenter.org/publishe...da_effect.html
Bye

[invite14febc9c]

SALUT
je suis un petit nouveau ici et je sais pas si je suis ds le bon coin mais je vous remercirai de me repondre. theoriquement est il possible qu'une aile vole a tres basse vitesse?
et en pratique se peut-il qu'une aile lente porte bien? la formule de la portance est elle toujours valable aux environ de 20/30 km/h?
encore merci

[roll]

SALUT
je suis un petit nouveau ici et je sais pas si je suis ds le bon coin mais je vous remercirai de me repondre. theoriquement est il possible qu'une aile vole a tres basse vitesse?
et en pratique se peut-il qu'une aile lente porte bien? la formule de la portance est elle toujours valable aux environ de 20/30 km/h?
encore merci

Bien sur mais cela dépent de la forme de l'aile et de son angle d'attaque,du poid de l'avion,...et même de la densité de l'air
Exemple:fait un avion en papier: il vole mais il va bien moins vite que 20/30km/h.

[invite119f6887]

bonjour je m'appelle kevin

[invite43537534]

Le fait qu'un aile puisse volée est deja due à la densité de l'air mais ce simple fait en lui même n'est pas suffisant. pour la plupart des aéroplanes la forme de l'aile est primordiale pour assurer un minimun de portance. Alors comment un avion peut-il voler? c'est simplement due (pas si simple que ça en fait!) à la différence entre la vitesse de déplacement de l'air au dessus de l'aile et au dessous.
Quand à savoir si en vitesse lente un avion peut voler; il ne faut pas qu'il atteigne sa vitesse de décrochage (vitesse pour laquelle la portance n'est plus suffisante pour faire planer l'avion). Malgré tout lors d'un meeting aérien j'ai pu voir un mirage 2000c, voler en vitesse lente mais cabré dans sa direction de déplacement. je pense que dans cette configuration, l'avion, à faible vitesse peut s'assurer un maximun de portance.

[invite4e5d163c]

Gaffe ! Dans le cas du Mirage 2000, l'aile ne fournie plus à ce moment qu'une petite partie de la portance et l'avion repose presque directement sur la poussée du moteur ! C'est ce que l'on appelle du vol au second régime, c'est à dire au delà du décrochage...

Voir le Bell V22 Osprey : Il peut voler en avion avec son aile ou en hélico en basculant ses rotors ! Ton mirage 2000 c'est pareil, sauf qu'il ne peut tourner son moteur, donc c'est tout l'avion qui tourne, en gadant juste assez de vitesse horizontale pour conserver une efficacité des gouvernes !

[invite4e5d163c]

D'autre part concernant les vitesses de vol : tout vole ! de la mouche à la navette spatiale, de zéro à mach28 !

Seulement il faut optimiser à la vitesse recherchée... Les profils d'ailes qui "marchent" à basses vitesses ne sont pas ceux des mirages 2000.

Je parle ici de vol par portance, façon planeur, et non pas de se pendre à l'hélice ou sous un rotor...

J'ai vu voler des avions d'intérieur de moins de 1 gramme que l'on peut suivre en marchant doucement à coté d'eux. Nous avons tous vu l'airbus A380 au Bourget en vol très lent : il n'avait que 10% de pétrole à bord et peut d'équipements => léger => besoin de moins de portance => on peut voler moins vite.

L'altitude rentre aussi en ligne de compte => air plus dense (basse altitude) vol plus lent qu'en haute altitude ou l'air se raréfie

Le décrochage n'est lié qu'a l'incidence de l'aile par rapport à la trajectoire de l'avion. Passé cet angle maxi, l'aile décroche, on tombe.

Mais à incidence fixe, plus on vole vite, plus on crée de portance, et inversement.

On comprend alors que à "incidence de décrochage moins Epsilon" il y a une vitesse minimale de l'avion ou la portance équilibre son poids.

Si on continue de ralentir sans augmenter l'incidence, l'avion va descendre sans décrocher, si on accélère sans diminuer l'incidence, l'avion va monter, et accelérons encore, ça va faire un looping, et si on continue à accélerer, le looping va se resserrer de plus en plus.

Dans toutes les manoeuvres de mon dernier paragraphe, le pilote n'a pas bougé son manche du tout ! Il a uniquement joué sur la puissance de ses moteurs ! (ordre à cabré constant)

La vitesse de décrochage n'est qu'une vue de l'esprit par simplification : c'est en fait la vitesse minimale à laquelle l'avion peut maintenir son altitude. (cette vitesse est donc variable liée à la pression atmosphérique ! C'est à dire météo ou altitude)

On peut voler plus doucement si on accepte de descendre, comme on peut décrocher à beaucoup plus grande vitesse sur un virage trop serré, donc à trop grande incidence ! Le premier homme à passer Mach 3 a subit un décrochage juste après avoir passé Mach 3 en voulant se mettre en virage vers sa base ! Il a donc subit un décrochage à la vitesse maximale de l'avion !

[invite1d8d880a]

la portance est une force dirigée vers le haut de l'aile, formée par le mouvement de l'air autour du profil de l'aile.
Il s'agit d'une dépression sur l'extrados (extérieur de l'aile) et d'une très légère surpression à l'intérieur de cette aile (intrados).le meilleur exemple est la capacité d'un avion à continuer de voler avec des trous dans le dessous de l'aile et de vérifier l'étirement des toles d'aluminium sur le dessus des ailes d'avions. Nota les premiers avions n'avait pas de revètement inférieur sur les ailes (voir Blériot 11).

[invitea2955c80]

...Oui, l'avion envoie des tonnes d'air vers la terre... cela ne fait aucun doute....n

Cette histoire de tonnes d’air envoyées vers la terre m ’étonne.

Dans n’importe quel bouquin de mecanique des fluides , la démonstration classique du théorème de Kutta-Joukowski ( expression de la force agissant sur longueur élémentaire ) s’effectue à l’aide d’un cercle placé un écoulement avec circulation.
Dans ce type d’écoulement, les lignes de courant à l’infini amont et à l’infini aval sont colinéaires et ne sont déviées (de manière symétrique) qu’à l’approche du cercle.
J'ai du mal avec cette représentation d’imaginer une déviation massive « de l’air vers la terre ».

Sur les images disponibles ici (déjà cité ):

http://www.diam.unige.it/~irro/profilo1_e.html
http://www.diam.unige.it/~irro/lecture_e.html

Il semble, d’après la forme des lignes de courant, qu’après le passage de l’aile les particules de fluides ne se précipitent pas vers le sol, mais retrouvent plutôt leur position initiale.

[Aroll]

Bonjour,

J'ai du mal avec cette représentation d’imaginer une déviation massive « de l’air vers la terre ».

C'est justement parce qu'elle est massive qu'elle peut se faire avec une vitesse verticale très faible, donc suivant un angle lui aussi très faible (donc presqu'invisible parce que de quelques degrés maximum seulement). En fait l'air continue selon une trajectoire plus ou moins dans le prolongement de la corde de l'aile, qui a presque toujours un angle d'incidence non nul.
Comme je l'ai déjà dit et répété sur un fil précédent, la rotation de l'air autour de l'aile correspond de fait à une déviation vers le bas parce que le redressement ultime en aval du profil pour retrouver l'horizontalité n'est pas du à l'action de l'aile mais à la réaction des couches d'air plus basses soumises à une surpression.
C'est tout l'enseignement de la discussion sur le "truc" qui ne peut pas voler; s'il ne vole pas c'est parce que l'ultime redressement du flux (le dernier coude) est solidaire de l'ensemble. Supprimer ce dernier coude et le bilan est, bien sûr,positif, mais remplacer ce dernier coude par un système de déviation non lié au système de tuyau et là aussi ça marchera car les efforts appliqués sur ce "déviateur" indépendant ne seront pas transmis à tout le système du fait de l'absence de lien entre les deux.
De la même manière, puisque le redressement des lignes de flux en aval de l'aile est du à une cause indépendante de l'aile, on peut dire que l'aile elle même n'a dévié que vers le bas.
C'est la même idée que la fusée qui décolle et dont les gaz sont renvoyés vers le haut par les parois de la fosse qui se trouve sous le pas de tir, on est quand même obligé de dire qu'elle décolle en expulsant ses gaz vers le bas, et rien que vers le bas.
On peut voir cela aussi comme une conséquence du principe d'action et de réaction: puisque l'air exerce une force, vers le haut, sur l'aile (portance), alors l'aile doit exercer une force de réaction, vers le bas, sur l'air.

De plus, et au risque d'être répétitif, la déviation vers le bas est une exigence incontournable pour respecter le principe de conservation de la quantité de mouvement.

Amicalement, Alain

[invite1c2bb5ab]

Bonjour à tous!

J'aimerais poser quelques commentaires...

La vitesse de décrochage n'est qu'une vue de l'esprit par simplification : c'est en fait la vitesse minimale à laquelle l'avion peut maintenir son altitude. (cette vitesse est donc variable liée à la pression atmosphérique ! C'est à dire météo ou altitude)

Étant moi-même pilote, il est vrai qu'il est beaucoup plus simple dans un avion (pendant un vol) de se fier à une vitesse de décrochage. On a pas le temps de tout calculer la densité de l'air versus la cambrure de l'aile versus l'altitude versus etc. C'est pourquoi nous le calculons au sol! Comme la vitesse de décrochage ne varie pas beaucoup dans mes propres conditions de vol (peut-être 1/2 nœuds (kts) maximum sur un anémomètre précis aux nœuds, quand il faut se tenir à environ 5 à 10 kts au dessus de la "vitesse de décrochage" pour être en sécurité, c'est négligeable pour un petit monomoteur à hélice 4 places!), c'est parfaitement acceptable.

Donc, oui les pilotes (et autres personnes qui travaillent dans l'aviation) parlent de vitesses de décrochage, mais c'est bel et bien de la simplification.

Je parle ici de vol par portance, façon planeur, et non pas de se pendre à l'hélice ou sous un rotor...

Si tu y penses, les pales d'un rotor fonctionnent de la même manière qu'une aile d'avion. Si le rotor ne tourne pas assez vite: Décrochage!

...se faire avec une vitesse verticale très faible, donc suivant un angle lui aussi très faible (donc presqu'invisible parce que de quelques degrés maximum seulement). En fait l'air continue selon une trajectoire plus ou moins dans le prolongement de la corde de l'aile, qui a presque toujours un angle d'incidence non nul.

C'est vrai. Lorsque les 2 flux d'air se rencontrent à la fin de l'aile, il est vrai qu'il y a légère déviation vers le bas. Cette déviation aide peu à la portance, mais y participe néanmoins.

C'est tout l'enseignement de la discussion sur le "truc" qui ne peut pas voler; s'il ne vole pas c'est parce que l'ultime redressement du flux (le dernier coude) est solidaire de l'ensemble. Supprimer ce dernier coude et le bilan est, bien sûr,positif, mais remplacer ce dernier coude par un système de déviation non lié au système de tuyau et là aussi ça marchera car les efforts appliqués sur ce "déviateur" indépendant ne seront pas transmis à tout le système du fait de l'absence de lien entre les deux.

Je ne comprends pas très bien ce que tu veux dire...

...on peut dire que l'aile elle même n'a dévié que vers le bas.
[...]
On peut voir cela aussi comme une conséquence du principe d'action et de réaction: puisque l'air exerce une force, vers le haut, sur l'aile (portance), alors l'aile doit exercer une force de réaction, vers le bas, sur l'air.

Je comprends, mais quel est le lien avec la déviation vers le bas?




Voilà. Je m'excuse si ce message vous parait déplacé, mais vous comprendrez que j'avais le sentiment qu'il fallait que je dise quelque chose sur le sujet.

[invitea2955c80]

...De plus, et au risque d'être répétitif, la déviation vers le bas est une exigence incontournable pour respecter le principe de conservation de la quantité de mouvement...

Certes, mais je reviens à la démonstration classique du théorème de Joukowski, utilisant un cylindre de révolution.

La déformation des lignes de courant est simplement lié à leur distance à l’obstacle c’est à dire à l’influence de l’écoulement avec circulation ( dont la vitesse décroît avec le rayon ).

Les déformations amont et aval des lignes de courant sont symétriques, puisque la même quantité de fluide est déviée vers le haut en amont de l’obstacle et vers le bas en aval…. C’est là que je ne parviens pas à faire le lien avec une force qui serait le résultat d’une modification de la quantité de mouvement.

[Aroll]

Bonjour,

Les déformations amont et aval des lignes de courant sont symétriques, puisque la même quantité de fluide est déviée vers le haut en amont de l’obstacle et vers le bas en aval…. C’est là que je ne parviens pas à faire le lien avec une force qui serait le résultat d’une modification de la quantité de mouvement.

Il ne faut pas se laisser égarer par cette symétrie, c'est comme pour le système de tuyau de l'autre fil auquel il manquerait le dernier coude (puisque, ici, l'ultime redressement est du à une cause extérieure), on voit aussi que l'air monte d'abord puis redescend, mais sans ce dernier coude pas d'annulation complète des efforts sur le coude supérieur.
Si tu veux passer par la quantité de mouvement, tu peux dire que la composante verticale de la quantité de mouvement à l'infini amont est nulle, et après une rotation comportant une brève période ascendante, cette composante verticale devient non nulle et orientée vers le bas en fin de parcours sur le profil pour ensuite se redresser encore par une action extérieure (sans quoi on se retrouverait dans le cas évoqué dans la discussion sur le "truc" qui ne vole pas), et retrouver les conditions initiales.
Ou encore, tu peux considérer que, juste en amont du profil (ou du cylindre en rotation) la quantité de mouvement du flux d'air acquière une composante verticale non nulle dirigée vers le haut que l'on peut désigner par P, et puisqu'elle est dirigée vers le haut, on lui donnera un signe positif donc +P. Mais, juste en aval du profil (ou du cylindre en rotation) la composante verticale de la quantité de mouvement est désormais orientée vers le bas on la désignera donc par -P (le signe négatif parce que le sens est vers le bas).
A partir de là, si l'on calcule la variation de la quantité de mouvement, on a:
Delta P = Pfinal - Pinitial = (-P) - (+P) = -P - P = -2P.
La variation de la quantité de mouvement est donc non nulle et orientée vers le bas (car précédé du signe négatif).

Je ne comprends pas très bien ce que tu veux dire...

Normal, c'est en rapport avec un autre fil, voir......deux.

Je comprends, mais quel est le lien avec la déviation vers le bas?

Peux-tu préciser ta question?

Cette déviation aide peu à la portance, mais y participe néanmoins.

Non, elle est une conséquence de la portance, et elle emporte avec elle une quantité de mouvement correspondant à la totalité de la valeur de la portance (inévitable pour des questions de conservation déjà maintes fois évoquée).
En fait c'est une autre façon de voir la portance, mais ce n'est pas un "truc en plus".
L'explication de la portance par la voie des différences de pression (Bernoulli) ne s'oppose pas à l'explication par la déviation (Newton) se sont seulement deux "optiques" différentes du même phénomène.

Amicalement, Alain

[invite1c2bb5ab]

Normal, c'est en rapport avec un autre fil, voir......deux.

J'ai vu ce sujet, mais je ne comprends pas pourquoi en "supprimant le dernier coude ou en remplaçant ce dernier coude par un système de déviation non lié au système de tuyau" ce "truc" se mettrait à voler.

Peux-tu préciser ta question?

Si j'ai bien compris, tu mets en lien le "truc" qui ne vole pas et l'aile. Tu dis que si on installe un système de déviation sur le truc, il va agir de la même manière sur une aile. Toujours si je comprends bien, cette déviation ferait voler le "truc", mais avec cette déviation semblable, l'aile descend... Comment cela se fait-il? Encore là, il y a beaucoup de chances que je me soit égaré...

[Aroll]

Bonjour,

J'ai vu ce sujet, mais je ne comprends pas pourquoi en "supprimant le dernier coude ou en remplaçant ce dernier coude par un système de déviation non lié au système de tuyau" ce "truc" se mettrait à voler.

Dans le sujet dont on parle, le dernier coude sert à redresser le flux descendant pour lui rendre une direction horizontale, en supprimant ce dernier coude le flux reste descendant (donc déviation vers le bas) et on a une poussée vers le haut. Pour obtenir une poussée vers le haut il faut que le flux quitte le tuyau avec au moins une composante dirigée vers le bas, donc si pour d'autres raisons, on installe une nouvelle déviation non liée au tuyau, les efforts liés a cette nouvelle déviation n'agiront que sur ce qui produit cette déviation et pas sur le tuyau.
Ce n'est pas la dernière déviation qui fait que le "truc" vole, c'est, au contraire, soit son absence, soit sa totale indépendance qui permet de garder une poussée vers le haut.

Si j'ai bien compris, tu mets en lien le "truc" qui ne vole pas et l'aile. Tu dis que si on installe un système de déviation sur le truc, il va agir de la même manière sur une aile.

Encore une fois non, relis bien (mieux) une aile peut être comparée à un système de ce genre SANS la dernière déviation; et j'ai ajouté que si l'on constate un redressement du flux en aval, celui ci est du à une cause extérieure (réaction des couches d'air inférieures), comme le redressement par système de déviation INDÉPENDANT.

Toujours si je comprends bien, cette déviation ferait voler le "truc"

,
Tu as mal compris, c'est son absence ou son indépendance qui n'empêche pas la portance.

Encore là, il y a beaucoup de chances que je me soit égaré...

J'espère que ça va mieux maintenant.

Amicalement, Alain

[invite1c2bb5ab]

Dans le sujet dont on parle, le dernier coude sert à redresser le flux descendant pour lui rendre une direction horizontale, en supprimant ce dernier coude le flux reste descendant (donc déviation vers le bas) et on a une poussée vers le haut. Pour obtenir une poussée vers le haut il faut que le flux quitte le tuyau avec au moins une composante dirigée vers le bas, donc si pour d'autres raisons, on installe une nouvelle déviation non liée au tuyau, les efforts liés a cette nouvelle déviation n'agiront que sur ce qui produit cette déviation et pas sur le tuyau.
Ce n'est pas la dernière déviation qui fait que le "truc" vole, c'est, au contraire, soit son absence, soit sa totale indépendance qui permet de garder une poussée vers le haut.

Il me semble que si l'on supprime le dernier coude, oui il y aura une composante vers le haut, mais je crois qu'il y aurait un mouvement de rotation... ce "truc" ne volerait pas si il ne fait que tournoyer, mais cela dépend de la définition du mot "voler". Selon moi, c'est un objet qui est capable de se maintenir dans les airs.

[invitea2955c80]

.De plus, et au risque d'être répétitif, la déviation vers le bas est une exigence incontournable pour respecter le principe de conservation de la quantité de mouvement.

Isolons à un petit cube de fluide, il faut une force pour dévier sa trajectoire.( deuxième loi de Newton ).
Cette force est bien issue d’une variation de la quantité de mouvement.
A la surface du cylindre, la courbure de la trajectoire des particules est identique , mais avec des vitesses différentes , les forces sont par conséquent elles aussi, différentes .

Une capote de 2 cv se gonfle parce que sa présence incurve la trajectoire des lignes de courant.

Les images jointes sont issues d’un site qui explique la portance par la courbure des lignes de courant (dont j’essaie de retrouver l’adresse ).



Un tel profil peut voler..

..

1- les distances parcourues, à l’intrados et à l’extrados , par les particules de fluide sont identiques
2- Les déviations des lignes de courant en amont et en aval sont symétriques ( ce n’est pas vrai pour un écoulement tridimensionnel….Mais cela ne change pas fondamentalement les choses ).

[invitea2955c80]

Il me semble que si l'on supprime le dernier coude, oui il y aura une composante vers le haut, mais je crois qu'il y aurait un mouvement de rotation... ce "truc" ne volerait pas si il ne fait que tournoyer, mais cela dépend de la définition du mot "voler". Selon moi, c'est un objet qui est capable de se maintenir dans les airs.

Le "truc" ,amputé du dernier coude comme le suggère Aroll, doit pouvoir voler ;un peu comme le HARRIER qui fait pivoter ses tuyères vers le bas pour rester en vol stationnaire.
Il suffirait de placer convenablement le centre de masse du système et de l’équiper de petites tuyères judicieusement disposées pour assurer la stabilité ( tout comme sur le Harrier )
Par contre, il n’est pas certain que la forme du "truc" soit la meilleure...

[Jaunin]

Bonjour,

C'est peut-être un peu tard, mais c'est juste pour mettre à jour les données du départ de la question concernant l'A380, au tout début Chip avait déjà émis un doute sur les dimensions de l'appareil.

En fait il s'agit des dimensions du hangar et de sa quantité de matériaux, pour construire l'A380 à l'abri.

Pour une information détaillée voir le site suivant, un parmi tant d'autres :

http://www.web-libre.org/dossiers/airbus-a380,1443.html

Ceci n'entache en rien le formidable débat et sa richesse de réponse sur le vole des avions qui s'en est suivit et qui se poursuit.

Amicalement.

Jaunin__

[invite1c2bb5ab]

Il suffirait de placer convenablement le centre de masse du système et de l’équiper de petites tuyères judicieusement disposées pour assurer la stabilité ( tout comme sur le Harrier )
Par contre, il n’est pas certain que la forme du "truc" soit la meilleure...

D'accord, je comprends mieux pourquoi je ne saisissais pas au début. Merci!

[Aroll]

Bonjour,

Isolons à un petit cube de fluide, il faut une force pour dévier sa trajectoire.( deuxième loi de Newton ).
Cette force est bien issue d’une variation de la quantité de mouvement.

Cette variation de quantité de mouvement doit obligatoirement correspondre à une différence entre l'entrée et la sortie du système, en d'autres termes il faut que la quantité de mouvement du flux soit différente au moment où il quitte le bord de fuite par rapport au moment où il aborde le bord d'attaque. Si ce n'est pas le cas, si les conditions en sortie sont exactement les même qu'en entrée, c'est qu'il n'y a pas eu de variation de la quantité de mouvement ou qu'il y a eu compensation systématique et, dans ce cas il n'y a pas de force.
Rappelle-toi ce que te disais Coincoin dans l'autre discussion, ton truc ne peut pas générer de force parce que la quantité de mouvement à l'entrée est la même qu'à la sortie donc il n'y a pas de variation.
Tu as admis toi même que ton système de tuyau ne pouvais pas voler, or tu as bien des variations locales et temporaires de quantité de mouvement mais elles sont contrées par d'autres et le résultat est nul.
Pour obtenir un résultat non nul il faut une variation de quantité de mouvement non complètement compensée et donc cela doit se retrouver sous forme de conditions différentes en sortie.
Par contre, si une action EXTÉRIEURE au système rétablit ensuite des conditions strictement égales aux conditions d'origine, ça ne concerne plus le système (aile ou tuyau).

Sur les images que tu as jointes, les lignes de courants quittent systématiquement le bord de fuite selon une trajectoire descendante, il y a donc déviation vers le bas au niveau de l'aile et redressement ENSUITE par une cause extérieure.

Les déviations des lignes de courant en amont et en aval sont symétriques

Le fait que l'on aie une symétrie ne change rien,
Pour contrer les (éventuels) efforts vers le bas dus au upwash il suffit d'une déviation faisant retrouver l'horizontalité et non pas d'une déviation faisant redescendre, comme pour contrer les efforts vers le bas d'un coude faisant monter à 90°, il suffit d'un autre coude, à 90° lui aussi, mais dans l'autre sens, donc faisant retrouver l'horizontalité. Un coude faisant redescendre ferait 180° et génererait une force double; le upwash est donc déjà annulé lorsque le flux passe au sommet de l'extrados, et pour annuler le downwash il faudrait une nouvelle déviation vers l'horizontalité. Mais lorsque celle-ci a lieu, c'est en aval de l'aile, par une action INDÉPENDANTE de l'aile.
Pour bien comprendre ce problème d'efforts symétriques, on peut faire une autre comparaison:
Imagine un voie ferrée sur laquelle se trouve un petit chariot de mine.
Tu exerces, sur ce chariot, une force de 1000N pendant 2 secondes et il se met en route dans ma direction avec une quantité de mouvement P. Lorsque le chariot arrivera à moi, si je lui transmet à mon tour une quantité de mouvement strictement égale en norme mais de sens contraire, par exemple en exerçant moi aussi une force de 1000N pendant 2 seconde, je provoquerai l'arrêt du chariot, sans plus, pour te le renvoyer à la même vitesse il faut que je lui communique une quantité de mouvement double.
Le upwash et le downwash ne se compensent donc pas.
Une autre façon de voir que l'aspect symétrique n'est pas tout, c'est de reprendre ton système de tuyau, et d'en retirer les deux coudes bleus pour ne garder que le rouge. Tu auras une figure symétrique mais portante (et l'écoulement final est vers le bas). Par contre, avec les deux coudes bleus, tu as toujours une symétrie, mais pas de portance (et un écoulement final horizontal.........).

DE TOUTE FAÇON, TOUTES CES BELLES EXPLICATIONS NE DOIVENT PAS NOUS FAIRE OUBLIER QUE LA DÉVIATION VERS LE BAS EST UNE NÉCESSITÉ POUR RESPECTER LE PRINCIPE DE CONSERVATION DE LA QUANTITÉ DE MOUVEMENT.
Ca rejoint ce que te disais Coincoin dans l'autre fil.

Lorsqu'il y a portance, l'air exerce une force vers le haut sur les ailes donc sur l'avion, et par réaction, l'avion exerce une force vers le bas sur l'air.
Pour le dire autrement, l'air communique une quantité de mouvement vers le haut à l'avion (en vol horizontal cette quantité de mouvement est compensée par la gravitation), et donc l'avion communique une quantité de mouvement vers le bas à l'air. Cette quantité de mouvement étant orientée vers le bas elle n'est pas contrariée par la gravitation, et puisque l'air n'est pas rigide comme une colonne de pierre qui serait placée entre l'avion et le sol, il se déplace.

Mais si tu avais bien lu tous mes messages, tu aurais vu que j'ai déjà répondu à tout cela précédemment.
Amicalement, Alain

[invitea2955c80]

....DE TOUTE FAÇON, TOUTES CES BELLES EXPLICATIONS NE DOIVENT PAS NOUS FAIRE OUBLIER QUE LA DÉVIATION VERS LE BAS EST UNE NÉCESSITÉ POUR RESPECTER LE PRINCIPE DE CONSERVATION DE LA QUANTITÉ DE MOUVEMENT...

Voici l’adresse du site qui explique la portance par la courbure des lignes de courant :

http://static.scribd.com/docs/d2fgpd...IAL_VIEW=width
J’aime bien cette explication qui permet de voir que la pression sur un profil dépend de la vitesse et de la courbure des lignes de courant.

Voir ici :
http://www.flightlab.net/pdf/2_Two-D...ordynamics.pdf
pour la répartition des pressions sur un profil…

Un petit détail : avec en amont et en aval de l’obstacle des lignes de courant symétriques,
on peut effectivement dire que la quantité de mouvement reste inchangée.
Mais la circulation, condition d’existence de la portance, n’est sans doute pas introduite dans le système sans énergie…

[Aroll]

Bonjour,

Voici l’adresse du site qui explique la portance par la courbure des lignes de courant :

Si tu avais vraiment lu mes messages, tu aurais compris que courbure des lignes de courant est déviation vers le bas c'est kif-kif.

J’aime bien cette explication qui permet de voir que la pression sur un profil dépend de la vitesse et de la courbure des lignes de courant.

Ce qui n'est en aucune manière incompatible avec la déviation vers le bas, je te l'ai dit 10000000000000 de fois.

Un petit détail : avec en amont et en aval de l’obstacle des lignes de courant symétriques,

J'ai déjà répondu à cela un grand nombre de fois, mais tu ne lis pas les messages ou tu les ignores pour ne pas avoir à y répondre vraiment.

on peut effectivement dire que la quantité de mouvement reste inchangée.

Si la quantité de mouvement reste inchangée, la force est nulle, c'est de la physique élémentaire.

Mais la circulation, condition d’existence de la portance, n’est sans doute pas introduite dans le système sans énergie

Le rapport avec la déviation vers le bas?

Je remarque que tu nies l'existence d'une déviation vers le bas, mais tu me montre systématiquement des images AVEC déviation vers le bas comme je te l'ai fait remarquer à plusieurs reprises.
Ce que tu as dit sur la quantité de mouvement inchangée montre que pour prouver que tu as raison, tu n'hésite pas à violer les principes physiques les plus établis.
Résultat? Tu m'as dit que tu relançais cette discussion sur le forum physique parce que de "grosses pointures" de la physique y rôdent et peuvent donner leur avis éclairé, mais nous sommes seuls à débattre, et je pense que c'est parce que ta façon d'ignorer tous les arguments qu'on t'oppose pour replacer à chaque fois la même affirmation (dont je t'ai montré qu'elle était erronée), juste reformulée un peu différemment, et ton insistance à ne pas vouloir tenir compte du problème de conservation de la quantité de mouvement les ont dissuadés de participer à cette discussion.

Amicalement, Alain