c'est la question.Envoyé par catmandou
je ne sais pas comment par exemple comment ils ont pu mesurer la résistance aérodynamique seule !
ensuite je ne sais pas jusqu'où "la vie du rail" est précise scientifiquement.
et enfin , les chiffres datent de 25 ans quand même.
il me semblerait juste de penser que la force mesurée in situ soit celle observée globalement.
donc elle inclurait toutes les résistances ainsi que le rendement des moteurs, etc....
l'article a peut être simplement "résumé" le tout en résistance aérodynamique
Plus simplement , ils ont fait des tests en soufflerie .
en simulant une vitesse à 500 km/h ?
ou avec une maquette peut être.
en fait, je ne sais quoi dire de plus.
tout ce que l'on a c'est UN chiffre donné par "la vie du rail" d'il y a 25 ans.
c'est globalement court pour faire une étude.
Mais non ...
Dans une soufflerie , on met une maquette de taille réduite .
On envoie de l' air , à vitesse réduite .
Et on extrapole les résultats .
Sinon à quoi serviraient les ingénieurs
Mais ça c' était avant .
Depuis les souffleries virtuelles qui brassent des bits sont devenues plus performantes que les souffleries qui brassent de l' air .
oui, bien sur.Mais non ...
Dans une soufflerie , on met une maquette de taille réduite .
On envoie de l' air , à vitesse réduite .
Et on extrapole les résultats .
Sinon à quoi serviraient les ingénieurs
Mais ça c' était avant .
Depuis les souffleries virtuelles qui brassent des bits sont devenues plus performantes que les souffleries qui brassent de l' air .
je n'ai jamais dit ( ou voulu dire ) que les essais en soufflerie n'était pas fiable.
et on sait bien extrapoler sur des tailles plus importantes. ( sans faire de bêtes analogies ou multiplications )
mais il me semble que la source donnée sur le transrapid ( qui doit être plus récente ) est peut être plus intéressante.
d'ailleurs, à défaut du TGV, il peut être possible d'avoir des chiffres annoncés par ses concurrents.
reste qu'il y a une dimension "com" derrière tout ça.
j'en reviens à ma comparaison avec la F1, difficile d'avoir des infos réelles.
cordialement
ps : les domaines de la modélisation et simulation furent les miens pendant plus de 10 ans
et comme tu le dis, c'était il y a 25 ans.
depuis, l'extrapolation a fait de gros progrès.
Bonjour,
Voici de nouveau quelques liens non exhaustif sur le sujet CFD, c'est juste pour information pour ceux que cela pourraient intéresser.
Cordialement.
Jaunin__
http://www.larecherche.fr/savoirs/1-...-01-2008-81226
http://www.cmefe.ch/Publication/1992...Eurotunnel.pdf
http://c.noger.free.fr/Pdf/These_Ch_Noger_part2.pdf
http://www.infobruit.com/revues/78_09532.PDF
http://www.3af.fr/sites/default/file...f_n_6-2008.pdf
http://www.f1i.com/f1i-features/pour...ensable-en-f1/
http://bibli.ec-lyon.fr/exl-doc/xquost.pdf
http://www.ansys.com/Products/Simula.../ANSYS+CFD-Flo
Bonjour,
Il est assez bien connu que le Cx des F1 est mauvais .
Il est donné ici, entre 0.7 et 1.1 selon le réglage des appuis qui varie selon les circuits .
http://en.wikipedia.org/wiki/Automob...ag_coefficient
supérieur à 1 ? je comprends mal .
sinon, les F1 optimisent surtout leurs performances en virages/appuis et accélération.
la comparaison tient juste au fait que certaines technos et performances font partie du savoir faire et de la valeur ajoutée de l'entreprise.
donc "on ne nous dit pas tout"
Re,
Ici , il y a des valeurs pour le TGV ou des maquettes , il faut décrypter ...
Je ne pense que l'aérodynamique n'a pas beaucoup évoluée vu que la forme de l'avant est tout de même restée sans grosses modifications depuis l'origine .
http://www.fem.unicamp.br/~phoenics/...efficients.pdf
en supposant cela, il y a une grosse différence entre le chiffre déduit des infos initiales et celle annoncées plus récemment par les anglais.
du simple au double presque.
erreur de com , de mesures, amélioration des autres facteurs .......
je redis pas exemple que les caténaires posent pas mal de pb en matière de friction et d'aérodynamisme .( turbulences )
et si en 25 ans les formes de l'avant ont peu évoluées ( ce que je crois ) , en revanche le roulement lui a certainement beaucoup changé.
Re,
Alors sur ce point , mon avis diverge totalement : le roulement roue rail est le même depuis ... 100 ans ,
et les boîtes à rouleaux SKF étaient déjà utilisées en 1950 .
On ne peut plus rien gagner de ce côté-là , vu que les pertes sont déjà très faibles .
oui, possible,
je te fais confiance.
avec un micro bemol, c'est que les vitesses ne sont plus du tout les mêmes.
cordialement.
C'est vrai que ces pertes augmentent un peu avec la vitesse , mais peu . Rien à voir avec la résistance aérodynamique !
oui , comme déjà dit les pertes en frottement son en V et celles en aéro en V²;
mais de toute façon,
j'ai du mal à avoir un avis.
déjà , on parle d'une rame ou d'un TGV entier ?
ce qui qui peut changer le point de départ.du raisonnement car la résistance en V dépend du poids global.
Re,
J'ai retrouvé cette formulation ( déjà vue ...) dans un exercice :
Rame TGV Duplex complète chargée , masse : 458 tonnes
F mécaniques (N) : 3900 + 40 v
F aéro (N) : 0.63 v2 v en km/h dans les 2 cas .
Donc, vous pouvez calculer les parts relatives selon la vitesse et retrouver ... Le Cx !
F aéro (N) : 0.63 v² suffit pour trouver le Cx
Bonjour
Cette formule n'est pas applicable car la longueur du train est grande devant ses dimensions frontales. Cela reviendrait à dire que la longueur du train n'a pas d'importance sur l'aérodynamisme.
Il faut utiliser une surface de référence qui combine à la fois la surface frontale et longitudinale projetée, mais je ne connais pas son expression dans le cas donné.
bjr Boumako.
j'en conviens aisément.
d'autant que j'ai d'ailleurs demandé à plusieurs reprise s'il s'agissait d'une rame seule ou d'un train complet.
tant sur les chiffres annoncés , ou "calculés" que sur ceux "mesurés" ( in situ ).
il a d'ailleurs été évoqué des essais en soufflerie ( non imaginable pour un TGV )
j'ai donc pris cette formule simple en imaginant une rame seule.
Salut
Si si ...
Le Cx d' un objet ne dépend pas que de sa surface frontale . Il dépend de toute la surface .
Le Cx d' un train court , n' est pas le même que celui d' un train long . Ce sont , aérodynamiquement , deux objets différents .
ben , vous dites la même chose , non ?
Re,
Mon résumé : Rame longue duplex Atlantique 458 tonnes à 300 km/h , Ff :15900 N Faéro : 56700 N S = 11 m2 ( mesuré sur une coupe à l'échelle , avec un planimètre ...) , Cx =1.1
Rame courte du record de 1990 , à l'aéro améliorée , 250 tonnes , à 500 km/h : Faéro : 90000 N S = 11 m2 Cx = 0.65 .
Je trouve ces valeurs assez cohérentes , peut être un peu décevantes , mais les trains ne sont pas des autos ...
J'espère qu' "on" aura une bonne note au TPE ???
Oui c'est effectivement ce que j'avais dis, je suppose que Dynamix, à l'instar de son pseudo, a lu un peu trop vite.
c'est normal, il vient d'un village gaulois un peu spécial
@catmandou:
justement, j'essaye de faire le lien avec ce que tu disais plus haut
d'ou vient l'énorme différence ?
tiens du coup, j'ai ma petite idée.
je reviens l'exposer dans qcq minutes.
il convient peut être de distinguer le Cx de la forme de la "coque",( mesurable en soufflerie ou calculable ) par rapport au Cx mesuré in situ.
si je fais la comparaison avec une F1.
elle est profilée au maximum, et pourtant elle n'a pas un très bon Cx réel, car tout est fait ( ailerons, etc ) pour la maintenir plaquée au sol, à cause de sa vitesse.
je me demande ( en toute humilité ) s'il n'y a pas une comparaison possible.
donc, il n'y a pas que le poids à l'arrêt qui rentre en ligne de compte mais aussi l'appui qui serait fortement renforcé.
corriger moi, si je fais fausse piste, le sujet m'intéresse , mais les équations sont derrière moi
Je trouve le résultat trouvé vraiment trop important. Je m'attendais à un Cx moins élevé que celui d'une voiture qui est de 0,30 ! Pourtant, mes calculs montrent tous le contraire.
