Justification positionnement entrée d'air sur un avion léger type Cessna 172
Bonjour à tous,
J'aimerais savoir comment justifier le positionnement des entrées d'air d'avion type Cessna 172 avec une motorisation qui nécessite un débit d'air de 0,17m3/s ; une surface d'entrée d'air de 146 cm² ; et une surface de sortie de 264 cm².
En gros, j'aimerais un calcul le justifiant si je dois changer ou garder le positionnement des entrées d'air.
Merci d'avance pour vos réponses et bon dimanche !
Bonjour,
Le constructeur a surement ajusté les passages d'air pour les caractéristiques de son moteur, il serait imprudent de changer les caractéristiques de base.
En tous cas il est facile de calculer que l'entrée à la la vitesse de croisière permet le passage de 0,9 m3/sec, bien suffisant pour l'alimentation moteur.
Par contre pour le refroidissement cela implique une échauffement important de l'air. Je suppose que le refroidissement se fait également par un autre moyen.
A plus.
Comprendre c'est être capable de faire.
Bonjour,
Si c'est le bon modèle de Cessna , vous avez une discussion ici au sujet du refroidissement moteur :
http://www.homebuiltairplanes.com/fo...nose-bowl.html
Je pense sérieusement qu'il ne faut RIEN modifier ...
0.17 m^3/s , c'est un débit déjà élevé , une turbine Porsche pour un moteur de même puissance ( environ ) fait 0.025 m^3/s .
Mais je dois ajouter qu'il y a environ 13 L d'huile en circulation , avec un circuit contrôlé en température par thermostat .
Bonjour.
Je ne connais rien au problème ni aucun modèle de Cesna.
Mais Cesna est un constructeur qui fabrique des bons avions fiables depuis des décennies.
Je vois mal quelqu’un, même ingénieur aéronautique, mètre en cause les choix de Cesna.
Au revoir.
Bonjour,
Pour en rajouter une couche, je ne connais pas non plus les Cesna, mais je doute que ce qui se passe le long du fuselage soit différent (dans les principes) de ce qui se passe le long d'une carrosserie de voiture. Le positionnement des entrées d'air est prévu dans des zones de surpression. Curieusement, elles ne sont pas toutes devant, et tout l'avant n'en constitue pas une ! S'amuser à les changer de place me semble plus que risqué... Et il n'y a aucun calcul qui vous dira où elles sont (seulement une étude en soufflerie).
J'ai fait dernièrement, et involontairement bien sûr, une expérience rigolote : une coccinelle sur mon pare-brise, 200 km dont 160 d'autoroute ! Et bien elle s'est gentiment envolée à l'arrivée... Elle se trouvait visiblement dans une zone, ni dépressionnaire, ni "surpressionnaire" (et il devait peut être aussi y avoir qq chose d'intéressant (sucre ?) collé là, sinon elle se serait lassée, mais n'aurait peut être pas survécu à un décollage)
Salut
Les deux ?Envoyé par Haddock94
A première vue , il me semble que les entrées d' air sont plus grandes que ça ...
Les entrées d'air et leur positionnement ont été à une epoque (années 30 à 45) un vaste sujet d'études qui est tombé un peu en désuétude aprés (pour cause de petrole pas cher) cela revient en force depuis quelques années
Le summum du circuit d'air de refroidissement bien fait était le P51 Mustang qui réussisait dans certains cas à obtenir une poussée due à son système de refroidissement.
depuis une vingtaine d'années l'aerodynamique de ce qui se passe sous le capot est revenu au gout du jour, le cessna 172 est plus vieux que cela , il à un refroidissement efficace mais au prix d'une trainée importante due à ce refroidissement.
On a un parralèlle interessant avec ce qui se passe en automobile, il à fallu quelques crises pétrolières pour que l'on commence à s'occuper sérieusement de ce qui se passe aerodynamiquement sous le capot et sous la voiture ( cela ne se voit pas et n'était pas très important tant que la consommation était un sujet annexe)
fred
Il y a bien plus que le débit qui rentre dans le choix du positionnement.En gros, j'aimerais un calcul le justifiant si je dois changer ou garder le positionnement des entrées d'air.
Déjà dit, une zone en surpression, mais une zone qui ne ramasse pas trop de pluie et/ou d'objets volants, on ajoute éventuellement l'accord acoustique pour le remplissage du moteur, la limitation du bruit d'aspiration, la place disponible sous le capot, les problèmes de givrages, le coût et surtout l'accord des autorités ayant délivré la permis de voler à l'avion dans une configuration donnée.
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
voir par exemple https://fr.wikipedia.org/wiki/Effet_Meredith
