Bonjour,
Je souhaite connaitre le couple demandé par la roue véhicule lors d'un roulage de 0 à 250km/h. tel que:
C_roue = (Fp+ F_aéro + F_rr + Fm) * R_roue
Fp : force liée au poids et à la pente
Fa : force de traînée
Fr : force de résistance au roulement
Fm : force due au moteur
Faut il additionner ou soustraire Fm ?
Bonjour,
Il faudrait déjà préciser en combien de temps on veut passer de 0 à 250 Km/h.
Faut-il faire l'hypothèse d'une accélération constante pendant cette période (pas évident avec les changements de rapport de boîte de vitesse)?
Fr (force de résistance au roulement) est supposée être une force de frottement ou la force d'inertie?
"La force due au moteur" est celle qui crée le couple moteur, celui qui s'oppose au couple résistant résultant de toutes les forces qui s'opposent au mouvement.
Dernière modification par SULREN ; 10/11/2016 à 15h37.
Je souhaite avoir 0-100 en 4 sec, mais la vitesse n'est pas linéaire plutôt sous forme d'une parabole, l’accélération ne devrais pas être constante
je souhaite faire uniquement une étude simple, sans rapport de boite, du fait que j'ai choisi une traction électrique
j'ai joint un fichier excel de mon calculEffort regime stabilisé.zipEffort regime stabilisé.zip
Il aurait mieux valu enregistrer le tableau sous forme de pdf.
Rien ne sert de penser, il faut réfléchir avant - Pierre Dac
Bonsoir,
Il aurait surtout mieux valu poursuivre dans votre fil de discussion précédent pour que les intervenants comprennent ce que vous voulez faire...
Déjà ça :
c'est incompatible avec un document qui s'appelle "régime stabilisé".Envoyé par aztech144
Sinon en reprenant vos notations, le couple moteur à l'essieu vaut Cmot,ess=Fm*R_roue avec Fm= Fp+ F_aéro + F_rr +m.a
je l'ai appelé "régime stabilisé" car la vitesse est incrémenté avec une valeur linéarisé de 5km/h, fichier PDF Effort regime stabilisé.pdf
effectivement C_moteur = C_roue, sans réducteur et si on néglige les pertes mécaniques de l'essieux
dans mon fichier j'ai calculé l’accélération après le calcule de la force 'a=Fm/masse' ! est-ce correct ?
Dernière modification par aztech144 ; 10/11/2016 à 18h28.
Non ! Je vous parle du couple moteur à l'essieu (et je ne l'ai pas appelé Cmot, mais Cmot,ess). Autrement dit le couple qui fait avancer le véhicule "au niveau des roues". Le réducteur interviendra entre le couple moteur à l'essieu et le couple moteur... au moteur !
Et je n'ai pas encore accès à votre fichier joint
Re : Calcul couple à la roue
Bizzare, j'arrive à l'ouvrir en cliquant dessu, je le remet ci dessous en .pdf et en .zip
Effort regime stabilisé.pdf
le probleme c'est qu'à 250km/h je trouve 1m/s² et 800Nm, chose incohérente d’après moi !
Je devrai trouver 2~3m/s² et 200Nm max
Une pièce jointe supprimée
Dernière modification par JPL ; 10/11/2016 à 18h53.
Ca y est, j'ai pu ouvrir (il faut "un certain temps" avant validation)
En effet, c'est incohérent...le probleme c'est qu'à 250km/h je trouve 1m/s² et 800Nm
... surement pas : 250 km/h, c'st la vitesse maxi, donc vous devriez trouver a~0 !
Vous avez obtenu a en divisant F par m. Relisez ce que j'ai écrit dans ma première réponse.
Sinon qq détails :
- Crr, je suppose que ce sont des kg/tonne ?
- Un couple s'exprime en N.m et pas en N/m.
Re-
Prenons un exemple. Je suppose que vous avez le cycle NEDC sous les yeux...
Phase 1 : de t=0 à t=11s... rien !
Phase 2 : la vitesse augmente linéairement de 3,75km/h toutes les secondes jusqu'à t=15s. Soit une augmentation de 1,04m/s/s qu'on écrira plutôt 1,04m/s². Cette accélération signifie une force motrice (résultante !) de 2125N à l'essieu (m.a).
Par ailleurs, la résistance au roulement s'élève à 200N (Crr.m.g) et est constante.
Quant à la résistance aérodynamique, elle varie de 0,456N (pour t=12s) à 7,29N (pour t=15s).
Au final, le moteur (via la transmission) devra permettre le développement d'une force à l'essieu de 2325N (pour t=12s) à 2330N (pour t=15s). Et donc un couple variant de 837N.m à 840N.m.
Mais, me semble-t-il de ce que vous voulez faire, le couple on s'en fout pour avoir la puissance ! C'est directement F.V, donc ici 2420W à 9720W (toujours pour t=12 et 15s).
Et ainsi de suite pour les phases suivantes...
Bon courage
Bonsoir,
il y a pas mal d'erreurs dans le fichier. Comme le dit Tifoc, l'accélération se déduit directement de la suite des vitesses, à condition d'y associer des temps. Si j'ai bien compris tu prends une accélération constante, il faut donc juste fixer ton pas de temps. Comme tu vises 0 => 100 km/h en 4 secondes, c'est direct.
N.m/rad
A ne surtout pas continuer sur le présent fil si tu souhaites relancer le débat :
http://forums.futura-sciences.com/ph...-joule.html#13
http://forums.futura-sciences.com/ph...ple-joule.html
@ Aztech44 : pour le moment, contente-toi des N.m
Ce que tu appelles "force totale" est la force résistante (hors pente).
Dans ton calcul de puissance, la conversion m/s en rad/s n'est pas juste.
Donc y'a quelques petits trucs à revoir.
Dernière modification par phuphus ; 10/11/2016 à 20h54.
j'ai bien compris ton exemple sur le profil NEDC, j'ai remplacé l’équation du couple dans mon exemple en calculant l'accélération a=Delta V/Delta t
je trouve une accélération constante de 6,94m/s², mais j'ai des couples à l'a roue (ou essieu) de 5500Nm, je ne sais pas si c'est des valeurs cogérantes pour tracter une véhicule de 2 tonnes ?
je dirai qlq centaines de Nm
voila le fichier mis à jours maj effort regime stabilisé.pdf
Dernière modification par aztech144 ; 10/11/2016 à 21h01.
Bonsoir,
Es-tu vraiment sûr de vouloir le résoudre en couple ? La formule suivante te parle-t-elle :
C = d(I.w)/dt
Sais-tu calculer une inertie ? Tu auras notamment à calculer l'inertie du véhicule ramenée à la roue. Considérant les erreurs commises sur des notions relativement basiques (conversion km/h en tr/min, voir l'autre fil), je pense que tu aurais intérêt à rester en forces et à ne pas trop t'accrocher à P = C.w. Manipuler des inerties avec une masse véhicule, des roues, et des rapports de réduction, ça va être source d'erreur.
C'est typiquement le genre de problème où :
. Tu as du sens physique et tu vas pouvoir déjouer tous les pièges "d'instinct"
. Tu n'a pas ce sens physique et il faut dès le début être carré dans ton approche (schéma, repère, choix des unités, etc.), et faire des vérifications étape par étape au travers de situations connues et simples
Mais si tu cherches à aligner toutes tes formules un peu à l'avenglette pour espérer obtenir un résultat bon, tu vas tourner en rond pendant un bon bout de temps sans jamais savoir si tu peux faire confiance à ton fichier Excel.
Aucun intérêt dans ce cas .
La voiture n' est pas animée d' un mouvement de rotation .
Bonsoir,
Depuis le début, Aztech44 semble vouloir résoudre son problème en couple. I étant constant, on simplifie en C = I.dw/dt. Donc on ramène tout à un élément en rotation (roue, volant moteur, etc.), même la masse du véhicule (qui sera donc vue comme une inertie), et on se sert de cette formule.
L'inertie I est celle de la roue, je n'ai pas sa valeur je ne peut donc pas calculer le couple au final
Il y avais effectivement une erreur dans le passage km/h -> tr/min -> rd/sec afin de calculer le Couple puis la puissance, mais au final j'ai toujours des valeurs bizarres !
je résume ce que j'ai fait:
- je fixe le temps et la vitesse [km/h]
- je calcul l’accélération a = (V2-V1)/3.6*(t2-t1) [m/s²]
- je calcul la force totale F = Frr+Fp+Faéro+m*a [N]
- je calcul le couple à la roue C = F*R_roue [Nm]
- je calcul la puissance à la roue P = (C*w)/1000 [kW]
avec w[rad/sec] = vitesse [km/h]/(3600*R_roue)
Je pense avoir juste dans les équations, mais pas dans les résultats, où est la faille !
voila le fichier 22Effort regime stabilisé.zip
En pdf s'il te plaît, pas en zip.
Rien ne sert de penser, il faut réfléchir avant - Pierre Dac
oui dsl
Effort regime stabilisé 111.pdf
Faire les conversions en premier , ça évite de compliquer les formules avec des facteurs de conversion .
Couple à la roue : C = F.R
Puissance à la roue : P = C.ω , donc P = F.R.ω
Compte tenu que : ω = v/R
Tu obtiens : P = F.R.v/R
Autrement dit , tu multiplies par R , et ensuite tu divises par R
Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?
Plus c' est moins compliqué plus il y a moins de risque de faire une erreur .
La voiture ne tourne pas et donc on ne peut pas calculer un moment d' inertie par rapport à un axe de rotation qui n' existe pas .
la formule à appliquer est :
C = m.R².dω/dt
("m.R²" n' est pas un moment d' inertie)
Avec cette équation je trouve 1100kW à 250km/h, je trouve que c'est baucoup, c'est 1MW quand même
Il y a surement un problem dans la logique de calcul
Dernière modification par aztech144 ; 10/11/2016 à 23h40.
Pour atteindre 250 km/h en 10 s avec une voiture de 2 tonnes , il faut bien ça .
Ton accélération constante est surréaliste .
avec un Délta V constant et un pas de temps constant, je devrai avoir Délta V/Délta t = accél contante
Dasn mon exemple mon pas de vitesse est de 5km/h (1,39m/s) et mon pas de temps est de 0,2sec, je devrais avoir a~7m/s² sur tout le long du parcours de 0 à 250km/h
Mais finalement je pense avoir trouvé la faille, je pense que sa viens du +m*a ajouté dans l'équation des forces, j'ai pris F = Fa+Frr+Faéro sellement et ça donne des puissances de 150kW max à 250km/h
Bonjour,
Non !!! A la vitesse max, l'accélération est nulle ! Et elle décroit forcément depuis une valeur initiale maxi (7m/s² si vous voulez) à 0, au fur et à mesure que la vitesse augmente.
oui elle devrai être égale à 0 à 250km/h, elle passera directement de 7 à 0m/s² à ce point de fonctionnement
mais par exemple entre 245 et 250km/h, elle devrait être égale à 7m/s² ?
Non
Non :
A titre d'exemple, les courbes de déplacement, vitesse et accélération de 2 véhicules "normaux"
En bleu un diesel de 150ch, en rouge une essence de 260 ch.
je suis dacord avec tes remarques, tes graphes d'accel son juste car tu as pris un profil sous forme de parabole, avec une vitesse stabilisée à la fin du parcours
en revanche mon profil de vitesse est d'une rampe, comme le début d'un profil NEDC
Ce n'est tout simplement pas possible (sauf sur une période brève). J'ai l'impression que vous partez des caractéristiques moteur pour arriver à l'essieu. La réalité veut le contraire : c'est l'essieu qui impose le fonctionnement (ou plutôt l'environnement extérieur via l'essieu) au moteur qui s'adapte dans la mesure de ses moyens.
Ici, vous accélérez, donc la vitesse augmente, donc la résistance aérodynamique augmente (au carré !), donc l'accélération diminue (à couple moteur constant).
oui effectivement Tifoc, la forme du profil de route explique le compromis, je pense que le profil rampe est contradictoire avec un vrai roulage,
je trouve bizarre qu'un profil d’homologation NEDC ai des rampes!
