Bonjour à toutes et à tous,
Savez vous quelle pression subit le hublot d'un avion de ligne volant à 10 000 mètres environ. Est ce qu'il suffit simplement de faire le calcul de la pression différentielle entre l'intérieur (1 hPa) et l'extérieur (0,3 hPa)
Est ce qu'il y a un nom pour la pression s'exerçant vers l'extérieur dans le cas d'un avion et un nom pour la pression s'exerçant vers l'intérieur, dans le cas d'un avion.
Merci pour vos explications.
Travaillez, prenez de la peine, c'est le fond qui manque le moins.
Bonjour,
On aurait pu penser à un effet de dépression supplémentaire due à la vitesse , mais je ne trouve rien qui le confirme .
Donc , à prendre seulement en compte le différentiel de pression intérieure , extérieure .
Non , jamais rencontré de nom spécial pour ces pressions : il existe une résultante , il faut préciser sa direction .
C'est une réponse toute personnelle , sans certitude !!!
De toute façon , prendre la pression extérieure ou prendre le vide comme majorant ne va pas changer beaucoup le résultat sur les épaisseurs .
Dernière modification par XK150 ; 10/05/2017 à 16h24.
Ok, c'est ce que je pensais aussi.Envoyé par XK150
Merci pour la precision.
Travaillez, prenez de la peine, c'est le fond qui manque le moins.
Si t'as 1 hPa à l’intérieur tes passagers sont tous morts d'hypoxie depuis longtemps.
Et a 10 000 m la pression est de 260 hPa environ, pas 0.3 hPa.
revoir tes données......
Hem hem!
Oui, merci, j'ai confondu hPa et bars!
Travaillez, prenez de la peine, c'est le fond qui manque le moins.
Salut
Vu que la pression n' a pas d' orientation , cette formulation est impropre .
La pression extérieure à 11000 m est environ 220 hpa. La pression exigée par les règlement à intérieur de la cabine doit correspondre à l'altitude de 8000 pieds, soit environ 750 hpa. Cela donne une pression différentielle de 530 hpa, presque la moitié de celle supposant le vide à l'extérieur et la pression du niveau de la mer à l'intérieur. Cela influence certainement les épaisseurs et le nombre de cadre car les masses sont grapillées partout où c'est possible.
J'ai bien noté ( et vérifié !!! ) votre remarque , harmoniciste , merci .
Minimum.
L'altitude pression de 8000 ft (sur atmosphère standard de 1013 hPa pour l'altitude 0) est un maxi IATA; dans la pratique, TOUS les avions actuels ont une altitude cabine nettement inférieure. Certains jets prives conservent même la "cabine au sol" jusqu'à 10 000m.
Salut.
Euh, j'aurais dit Bernoulli. En prenant un repère lié à l'avion, le fluide alentour est en mouvement.
Ces informations vous sont fournies sous réserve de vérification :)
C'est exact. Sur la pointe avant il faut retrancher la pression d'arrêt (1/2 Rho V^2 soit environ 100 hpa à 800 km/h) tandis que sur les hublots au dessus des ailes il faut y ajouter une certaine dépression aérodynamique lié à la proximité de l'aile (quelques dizaines de hpa)
désolé d'avoir à contredire, mais l'avion n'est pas à l'arrêt, en haute altitude, ce qui fait que la pression différentielle sur le hublot est très proche de 700 grammes au centimètre carré, car négliger la valeur de la pression dynamique me paraît inapproprié pour des vitesse alaires dans les 270 mètres par secondes...
Ok, merci pour l'info.
Donc on en reste avec cette valeur, à peu près de 700 hPa.
Travaillez, prenez de la peine, c'est le fond qui manque le moins.
Bonjour Leking77
La "pression d'arrêt" est la pression à l'endroit où toute l’énergie cinétique du fluide est transformée en pression. C'est le cas sur la pointe avant qui "arrête" les filets d'air. Elle subit donc du côté externe la pression atmosphérique (environ 220 hpa ) ajoutée à la pression dynamique (les 100 hpa mentionnés), et du côté interne la pression cabine (environ 750 hpa correspondant à 2400 m pour un Airbus A320). La pression différentielle n'est donc plus que 430 hpa à cet endroit.
Sur les parois sensiblement cylindriques du fuselage, où la vitesse de l'écoulement est au contraire inchangée, la pression dynamique est nulle. La pression différentielle y est donc bien 750 - 220 = 530 hpa, sauf à proximité du dos de l'aile qui peut augmenter la pression différentielle sur un hublot de quelques dizaines de hpa.
Tiens, 220 de résiduelle à 270 m/sec, ce à 10 000 m d'altitude ? pas étonnant que certains avions comme le comet dehavilland se soit crashé naguère, si on croit possible des valeurs pareilles, on n'a plus fini de voir les hublots sauter comme des bouchons de champagne!!! 220 au sol, ou la pression normale est à 1 000, là oui, mais à 10 000 m ....
Encore une fois, l'altitude-pression de 8000ft est un maximum admis. Tous les avions actuels ont une altitude cabine inférieure.Donc 430 hPa est une pression minimum pas la valeur cible.
Bonjour LeKing77
Vous trouverez les valeurs de la pression atmosphérique en fonction de l'altitude ici :https://fr.wikipedia.org/wiki/Variat...c_l%27altitude
Bluedeep,
Oui, 2440 m est le maximum d'altitude pression autorisée en cabine par la réglementation des transports aériens. Cependant, les avions qui frôlent ce maximum autorisé ne sont pas rares. C'est le cas pour l'A320 de mon calcul. Voir ici https://www.medsyn.fr/perso/g.perrin...surisation.htm
Oui, mais la conception de l'A320 a 30 ans; même si il constitue toujours 60% de la production d'Airbus, on peut difficilement le considérer comme un avion récent.
Merci de nous avoir confirmé que l'A320 est encore très actuel.
