Rallye Auto - Consommation de carburant en fonction de la vitesse et du régime moteur

[invite6b278d88]

Je pense que je partirai de 2 points:
% de la course à pleine charge ( car en course, c'est plutôt du ON / OFF en terme de charge ou on doit pas en être loin )
Conso horaire à pleine charge
Ensuite, en fonction de la V moyenne, on aura la conso en L / 100.

Je ne pense pas que le régime soit très important. En fait, selon le moteur considéré, on doit être en permance soit à pas loin de 100% de la puissance ( qu'il faut bien tirer de quelque part...) soit pas loin de zéro.

[...]

S'il faut nourrir 270 poneys avec ou sans turbo, il faut du CO2 en face de manière équivalente. Le turbo n'est là que pour passer les normes anti pollution de manière absurdes car éloignées ds conditions réelles.

Merci pour cette image des poneys, très parlante. Mais du coup... comment affiner mon calcul à partir des modèles de véhicules engagés. Concrètement, quelles données techniques dois-je prendre en compte ??? Le nombre de poneys et la vitesse moyenne ??? Si c'est ça, alors je peux trouver facilement.

Mais alors comment faire le calcul ? La vitesse moyenne est de 80-90km/h sur le circuit. COmme on le voit sur la vidéo, c'est quasiment toujours à fond le pied sur le champignon : virage ++ droite ++++. On a peu de -.

Disons avec une voiture de 140 CV et une moyenne de 80km/heure ?

Merci.
-----

[trebor]

Merci pour cette image des poneys, très parlante. Mais du coup... comment affiner mon calcul à partir des modèles de véhicules engagés. Concrètement, quelles données techniques dois-je prendre en compte ??? Le nombre de poneys et la vitesse moyenne ??? Si c'est ça, alors je peux trouver facilement.

Mais alors comment faire le calcul ? La vitesse moyenne est de 80-90km/h sur le circuit. COmme on le voit sur la vidéo, c'est quasiment toujours à fond le pied sur le champignon : virage ++ droite ++++. On a peu de -.

Disons avec une voiture de 140 CV et une moyenne de 80km/heure ?

Merci.

Oui, mais pas en 5ème vitesse afin d'être à haut régime pour utiliser la puissance maximum.

Suivant tes indications précédentes, 2,9 L pour 5,3 km te donne une consommation de 0,55 L/km soit 55 L/100 ♪♫

Mon calcul se rapproche quand même en utilisant la cylindrée, le régime en t/min maximum pendant un certain temps.

[agitateur]

Il faudrait connaître la consommation spécifique de ce moteur. Les consommation spécifiques en moteurs essence sont de l'ordre de 250 à 300 g/kWh
Je prend la valeur la plus faible par bonté

L'exemple de moteur à usage nautique que j'ai pris était à 333 ml / CV par heure, et pas par kwh. Correction avec la densité et les kw, ça donne 250 g par CV heure ( ou bien 0,33 L par kwh )

J'ai repris pour rigoler les données ( jounalistiques et donc données de presse ) des bugatti veyron et chiron
Veyron 1001 ch et 100 L / 100 à la Vmax, je suppose pleine charge , soit 400 litres / heure, soit 400 ml par CV heure, soit 400 g / kwh
Chiron 1500 CV, 1 litre pour 600 metres à pleine charge ( on suppose à Vmax proche de 450 puisque la Vmax de 420 km/h est bridée ), soit a peu près la même chose.

Bref, dans tous les cas, la conso spécifique de 250 grammes par kwh était bien de la bonté !!! 300 semble un minimum....

Pour une voiture de rallye de 200 Kw / 268 CV, ce serait donc 70 à 90 litres par heure à pleine charge 100% du temps. A 40 litres / heure, il faut lacher la pédale la moitié du temps, donc...prendre le temps de regarder pousser les paquerettes sur les bas côtés.

[agitateur]

Le nombre de poneys et la vitesse moyenne ??? Si c'est ça, alors je peux trouver facilement.

Mais alors comment faire le calcul ?

Puissance
% du temps àpleine charge
Vmoy.

Ca suffit.

une remarque:
le pilote le plus rapide sera celui qui sera le plus souvent à pleine charge. Il met moins de temps, sa V moy est plus haute, sa conso horaire sera plus souvent au taquet. Le même pilote avec une voiture moins puissante aura une conso / h mois forte puisque moins de puissance. Au final, à pilote comparable, et sauf si les puissance sur le plateau de course sont vraiment trop différentes, le bilan carbone sera assez proportionnel à la puissance du véhicule ( si les pourcentages de course à pleine charge sont assez proches )

Bien sûr, si les puissances en présence sont vraiment disparates, le comparatif va déraper dans tous les sens du terme.
Je ne suis pas pilote du tout, mais j'avais eu l'occasion de faire des tours de piste sur différents destriers avec des relevés télémétriques le même jour ( dont la charge moteur ). Avec une citadine sportive de 200 kw, j'étais assez souvent à pleine charge, je dirai 85% du temps. Ce qui veut dire zéro % de charge en gros et les pieds sur le frein 15% du temps. En fait, les plus lents ne freinaient pas forcément pendant plus longtemps, mais ne tiraient pas 100% de la charge quand ils auraient pu le faire. Par contre, avec un truc roulant improbable ( presque double puissance et quasi moitié du poids ), la pleine charge était plus rare !! Même avec un pilote chevronné, ça doit rester partiellement vrai.
C'est purement intuitif et absolument pas scientifique, mais je pense qu'en rallye tu aura donc une conso proportionnelle à la puissance entre 100 et 200 kw. En dessous ou au dessus, ce sera respectivement plus ou moins de pleine charge en %.

[invite6b278d88]

Oui, mais pas en 5ème vitesse afin d'être à haut régime pour utiliser la puissance maximum.

Suivant tes indications précédentes, 2,9 L pour 5,3 km te donne une consommation de 0,55 L/km soit 55 L/100 ♪♫

Mon calcul se rapproche quand même en utilisant la cylindrée, le régime en t/min maximum pendant un certain temps.

C'est clair. Je m'en suis rendu compte en répondant à Plumele. D'après ses données, si je ne me suis pas trompé dans mon raisonnement... on est à 0,55/km soit 55l/100, soit pas très loin et de ce que donnent les tiens.

Citation de Trebor >> A 6000 t/min le moteur n'aspire que 3000 *(1/2 L d'air * 4 cylindres ) soit 6000 L d'air/min à 6000 t/min.

En 1 h: 6000 * 60 = 360000 L / 12250 L d'air pour 1,33 L d'essence soit 29,4 * 1,33 = 39 Litres/ h

Sur une course de 5,3km parcourue en 5', cela fait 39 litres / 60 minutes * 5 minutes = 3,25 litres consommés en 5 minutes.
Rapporté au nombre de km, cela 3,25litres/5,3km = 0,61 litres /km, soit 61 litres pour 100km.

Dans mon premier message, j'avais précisé que je ne voulais pas risquer de dépasser une marge d'erreur de 5l au 100. Ce qui correspond à la différence entre tes calculs (Trebor) et ceux de Plumele).

Mais quoi qu'il arrive, en trouvant que c'était peu en litres/h... j'étais dans les choux. C'est largement plus que les 40 litres au 100km qui servaient de base à mon bilan carbone. Sur cette base, on arrive à un total de 3,5 tonnes de CO2 sur les 24km de circuit avec 150 concurrents. Je voulais simplement être sûr de ne pas avoir surestimé la consommation des moteurs ! Pour être crédible, je préfère être en-dessous de la réalité qu'au dessus.

Je te le confirme Trebor, il suffit de voir la vidéo du rallye que j'ai postée, ils ne sont jamais en 5ème ! Aucune ligne droite n'est suffisamment longue pour cela. Ils ne dépassent presque jamais voire jamais la 3e. De toutes façons ces moteurs sont faites pour être à fond. Comme le dit Agitateur, ces moteurs c'est On ou Off. Et sur le circuit on est que sur ON. Pleine charge tout le temps.

Par contre agitateur, tes calculs semblent arriver à une conso pas loin de double de ces estimations, avec 70l/90l au 100km.

Citation de Agitateur >> Pour une voiture de rallye de 200 Kw / 268 CV, ce serait donc 70 à 90 litres par heure à pleine charge 100% du temps. A 40 litres / heure, il faut lacher la pédale la moitié du temps, donc...prendre le temps de regarder pousser les paquerettes sur les bas côtés.

Explication possible: je ne m'y connais tellement en voitures, mais 268 CV me paraît beaucoup pour celles de ce petit rallye, à moins que quelqu'un ne me contredise ? Voici la liste des engagés 2015 sur laquelle je suis parti. La BMW 318 est en la première de la liste.

Ce que je ne comprends pas, c'est comment tu fais ton calcul à partir des des Kw ? En effet, si j'arrivais à démontrer ma conso de base à l'aide des différents calculs présentés sur ce forum, cela ajouterait de la crédibilité au bilan carbone.

Merci par avance d'avoir en tête que vous parlez à un béotien moyen... et de bien détailler les étapes de votre raisonnement afin que je puisse le reproduire seul à partir d'autres modèles de voiture. J'ai bien compris que de nombreuses données seraient à prendre en considération. Mais je ne cherche pas un résultat rigoureusement exact, simplement une fourchette de résultats pas trop aberrants...

[trebor]

Re,

Si j'ai bien compris, les voitures on un petit réservoir d'essence qui est rempli d'une certaine quantité et que tu peux mesurer à la fin d'une course ?

Cela te permet de voire la consommation en fonction du kilométrage parcours et du temps mis pour le réaliser, en ayant les données des autres participants ainsi que la puissance de leur moteur, tu pourra estimer +/- la consommation de carburant (km et horaire) en fonction de la puissance des différents moteurs des participants.

Avec un turbo (pour une pression d'admission de 1 bar constant) la masse d'air est doublée dans les cylindres, le carburant est également doublé.
Donc pour un moteur de 2000 cm³ mis à pleine puissance (pied au planché) la consommation peu passer de 40 à 80 L/heure pour un rapport en masse air/essence de 14,5/1.

[invite6b278d88]

Merci Trebor... mais la méthode empirique... j'y avais pensé ! Je suis un béotien moyen... mais il me reste quelques neurones quand même !

Le problème, c'est que n'ayant aucune connaissance parmi les pilotes de rallye, je ne peux absolument pas déduire la conso d'essence de cette façon là... qui pourtant aurait été la plus exacte !

Je pensais bêtement qu'avec les connaissances actuelles, la démonstration pouvait se faire avec des calculs à partir des données que j'avais sous la main : moteur, puissance, vitesse, régime etc...

[plumele]

I

Merci pour tous ces éclairages... Par contre Plumele, comment trouvez-vous les 103 kw ?

1 Cheval-vapeur = 0,735499 kW

il serait judicieux de différentier les groupes et de définir une consommation pour chaque groupe https://www.rallye-sport.fr/liste-de...alonnais-2016/
exemple pris dans liste du lien: prendre 40L/100km pour une Peugeôt 106 S16 en groupe N (voiture série) est bien sûr exagéré.

Une bonne approximation serait de faire un tableau des puissances en KW des voitures engagées.
et de calculer les consommation maxi comme je l'ai fait en utilisant les consommations spécifiques.

Inconvénient de la méthode : ce qui est calculé est une consommation maxi. Les valeurs de consommations spécifiques pour chaque moteur ne sont pas connues.
Info:un moteur suralimenté a une consommation spécifique plus faible.
Avantage: on ne tient pas compte des caractéristiques propres des moteurs (suralimentation, préparation du moteur)

Une autre métode seraient de s'informer auprès de pilotes pour avoir une idée de ce qu'ils consomment vraiment lors d'une course et d'extrapoler pour cette course précise.

Comme il l'a déjá été dit, les véhicules sont soit en pleiche charge soit en coupure d'injection en décélération (elle est quelquefois supprimée en compétition)
En pleine charge , le moteur ne travaille pas avec un mélange stoechiométrique. Il y a toujours un enrichissement en pleine charge.

[invite6b278d88]

Bonjour,
la question est très large car il y a différents type de rallye
et différents groupe de véhicules ( groupe A, B , N...) dont certains sont proches de la série et d'autres préparés.

Il est évident que selon les catégories, les consommations seront différentes, consommations qui peuvent aller de 12L à plus de 20L/100km.

Su des sites de fan de rallye on devrait trouver des valeurs un peu plus précises.

Je vais en effet essayer d'avoir plus d'infos sur les moteurs à partir de leurs groupes. Sur la liste des engagés, l'avant dernière colonne donne le Groupe et la dernière la Classe de chaque voiture.

[obi76]

Bonsoir et merci pour toutes vos réponses, que je viens de trouver. Donc en résumé : d'après Obi76, Trebor est proche de la vérité quand il calcule 40l / heure, à cause de la compression de l'air à cause du rapport massique qui fait la richesse.

Je n'ai pas fait le calcul. Je dis juste que le calcul "volume d'air ingéré" = "volume de ce que les chambres de combustion ingèrent" est faux s'il s’agit d'un moteur suralimenté. C'est tout.

Après je doute très fortement (c'est même sur) que les moteurs ne tournent pas à leur puissance maximale continuellement. En frein moteur, la consommation est nulle mais la quantité d'air ingéré ne l'est pas (pour être précis : sur les véhicules à injection, pas à carburateurs).

[trebor]

Je n'ai pas fait le calcul. Je dis juste que le calcul "volume d'air ingéré" = "volume de ce que les chambres de combustion ingèrent" est faux s'il s’agit d'un moteur suralimenté. C'est tout.

Après je doute très fortement (c'est même sur) que les moteurs ne tournent pas à leur puissance maximale continuellement. En frein moteur, la consommation est nulle mais la quantité d'air ingéré ne l'est pas (pour être précis : sur les véhicules à injection, pas à carburateurs).

Lorsque le turbo compresse l'air dans le cylindre et non la chambre de combustion, le turbo maintien une pression dans le volume total du cylindre car le piston est au PMB et ce jusqu'à la fermeture de la soupape d'admission.

Soupape d'admission fermée, le piston remonte cette masse d'air supplémentaire qui est à +/-1 bar en compression dans la chambre de combustion au PMH.

Les 2 soupapes sont fermées, mais le turbo grâce à l'inertie de sa turbine (+de 100.000 t/min) maintien une pression dans le circuit d'admission +/- constante.

Une masse d'air supérieure doit normalement avoir besoin de plus de carburant pour maintenir le rapport de 14/1 ?

Les courtes périodes ou l'accélérateur est relâché = consommation nul, mais arrive t-elle à combler le surplus consommé par les brusques mise de la pédale d'accélérateur au planché qui donne une dose injectée (inconnue pour moi) de carburant en excès afin de relancer le moteur à pleine puissance.

Avec les carburateurs, il y avait une pompe de reprise qui injecté un jet d'essence dans le venturi à chaque accélération.

Pour les injections, je suppose que c'est de même, une surdose est injectée ?

[obi76]

Lorsque le turbo compresse l'air dans le cylindre et non la chambre de combustion, le turbo maintien une pression dans le volume total du cylindre car le piston est au PMB et ce jusqu'à la fermeture de la soupape d'admission.

Oui, la cylindrée c'est mesuré au PMB, évidement. Et comme la pression issue d'un turbo n'est pas de 1 bar (aucun intérêt sinon), je maintiens ce que j'ai dit. Et comme de toutes façons la richesse c'est MASSIQUE, une fois la soupape refermé, peu importe le facteur de compression entre PMB et PMH, la quantité d'essence injectée sera la meme.

Soupape d'admission fermée, le piston remonte cette masse d'air supplémentaire qui est à +/-1 bar en compression dans la chambre de combustion au PMH.

Je n'ai rien compris.

Les 2 soupapes sont fermées, mais le turbo grâce à l'inertie de sa turbine (+de 100.000 t/min) maintien une pression dans le circuit d'admission +/- constante.

Une fois que la soupape d'admission est fermée, peu importe.

Une masse d'air supérieure doit normalement avoir besoin de plus de carburant pour maintenir le rapport de 14/1 ?

Oui, d'où ce que je dis.

Les courtes périodes ou l'accélérateur est relâché = consommation nul, mais arrive t-elle à combler le surplus consommé par les brusques mise de la pédale d'accélérateur au planché qui donne une dose injectée (inconnue pour moi) de carburant en excès afin de relancer le moteur à pleine puissance.

Non, mettre le pied au plancher ou demander toute la puissance disponible, c'est la meme chose. Une injection trop riche baisse la puissance (puisque dans ce cas il n'y a pas assez d'air pour le bruler). Le max de puissance, c'est à la stoechiométrie, c'est tout.

Avec les carburateurs, il y avait une pompe de reprise qui injecté un jet d'essence dans le venturi à chaque accélération.

Les carburateurs avaient tout un tas de soucis que l'injection a éliminé. Les injecteurs de reprise (situés sous le papillon) n'ont plus lieu d'etre. Un injecteur injecte la quantité de carburant qu'on lui demande. Et pour avoir le max de puissance, ce n'est pas en en injectant trop.

Pour les injections, je suppose que c'est de même, une surdose est injectée ?

Non.

[trebor]

Oui, la cylindrée c'est mesuré au PMB, évidement. Et comme la pression issue d'un turbo n'est pas de 1 bar (aucun intérêt sinon), je maintiens ce que j'ai dit. Et comme de toutes façons la richesse c'est MASSIQUE, une fois la soupape refermé, peu importe le facteur de compression entre PMB et PMH, la quantité d'essence injectée sera la meme.



Je n'ai rien compris.



Une fois que la soupape d'admission est fermée, peu importe.



Oui, d'où ce que je dis.



Non, mettre le pied au plancher ou demander toute la puissance disponible, c'est la meme chose. Une injection trop riche baisse la puissance (puisque dans ce cas il n'y a pas assez d'air pour le bruler). Le max de puissance, c'est à la stoechiométrie, c'est tout.



Les carburateurs avaient tout un tas de soucis que l'injection a éliminé. Les injecteurs de reprise (situés sous le papillon) n'ont plus lieu d'etre. Un injecteur injecte la quantité de carburant qu'on lui demande. Et pour avoir le max de puissance, ce n'est pas en en injectant trop.



Non.

J'ai modifié le message que tu n'avais pas compris.

La soupape d'admission fermée, le piston remonte cette masse d'air supplémentaire qui est à +/-1 bar (grâce au turbo) qui se situe entre le PMB et le PMH puis cette masse d'air à +/-1 bar est comprimée en haut du cylindre dans la chambre de combustion une fois le piston au PMH.

[obi76]

Je n'ai donc toujours pas compris.
Masse d'air supplémentaire à quoi ? S'il y a un turbo c'est justement pour qu'il ne soit pas à 1 bar au PMB, donc pourquoi serai-t-il à "+/- 1 bar" au PMB ?

Et de toutes façons peu importe,puisque, je répète, c'est la masse d'air (qui ne varie pas lors du passage du PMB au PMH) qui influe sur la quantité d'essence à injecter.

[trebor]

Ben oui, 1 bar de pression atmosphérique + 1 bar produit par le turbo = 2 bars dans le cylindre au PMB avant que cette masse d'air (double de celle produite par la pression atmosphérique) ne soit comprimée à environ 10 à 12 bars au PMH.

[obi76]

Ha en pression relative alors, pas absolue !

OK.

[trebor]

Ha en pression relative alors, pas absolue !

OK.

Yes
Un lien pour ceux qui comme moi on une perception un peu relative de l'absolu
http://forums.futura-sciences.com/ph...-relative.html
Il vaut mieux en rire que d'en pleurer

[plumele]

Je m'en vais quelques heures et je vois qu'on continue á discuter sur le sujet... très bien
mais je ne vois pas l'intérêt de cette discussion qui n'apporte absolûment rien à Cousindelavallée.

Discuter de ce qui se passe en détails dans une chambre de combustion, sans avoir une idée de ce qu'est la gestion moteur n' a aucun sens.
Il est inutile d'ailleurs commencer à en expliquer le fonctionnement car des semaines ne suffiraient pas. Eh oui c'est très complexe et beaucoup plus qu'on ne le pense.

Que les voitures aient des turbo ou pas n'a que aussi peu d'importance d'autant plus qu'en regardant la liste des engagés, on s'aperçoit que la majorité n'en ont pas.
Il faut recentrer le débat.



quelques infos glanées ici et là
porsche 911 GT3 997 (engagée en 2015) de 414 -435CV selon version CO2: de 298 à 307 g/km site en allemand :http://www.autobild.de/marken-modell...e/911-gt3/997/
Ford RS 2000 MK1 14 L/100km en situation de course
Ford Focus WRC 65L/100 "
en groupe N la conso serait de l'ordre de 40 à 65L/100km

je ne peux pas confirmer ces chiffres n'ayant que trop rarement eu affaire avec la compétition.

[invite6b278d88]

Bonsoir à tous,

J'ai fait un tableau synthétique de tous les modèles de voitures engagés en 2014, 2015, 2016, 2017,
soit 541 voitures.

J'ai repris toutes les données moteurs trouvées sur le net. Il est rare d'avoir la conso... et quand on la trouve, elle est très variable (moyenne en ville, moyenne en conduite sportive...), donc assez peu fiable. Par contre, j'ai trouvé presque toutes les cylindrées. Pour toutes les voitures, j'ai pu trouver la puissance max. Pour 175 voitures, j'ai trouvé les infos du moteur "préparé", correspondant à leur groupe : je n'ai donc appliqué aucune correction aux chiffres trouvés. Par contre, pour toutes les autres, je n'ai eu que les données en utilisation "normale". Ayant remarqué que, pour les voitures préparées, leur puissance s'amélioraient au pire de 1,1, j'ai appliqué ce coefficient aux données "moteurs non préparés".

En faisant la moyenne, j'obtiens une puissance max 172,96 Chevaux par voiture, donc une puissance moyenne de 127,21 kWh.

Pour reprendre le calcul de Plumele, selon une consommation de 250g/kWh...

Citation Plumele >> Les consommation spécifiques en moteurs essence sont de l'ordre de 250 à 300 g/kWh
Je prend la valeur la plus faible par bonté

250g/kWh x 127,21 kWh = 32kg essence / heure, soit 43 litres essence / heure (1 litre d'essence = 0,74kg).

Sur un parcours de 5,3 km parcourus en 5 minutes, cela fait 43/60*5 = 3,58 litres, soit 3,58/5,3km = 0,68 litres / km... soit 68 litres au 100km.

Cela me paraît carrément énOOOrme. C'est 1,7 x les 40l/100km qui servaient de base à mon bilan carbone.

Qu'en pensez-vous : cela vous paraît juste ??? (et dans ce cas, j'avais largement sous-estimé la conso)

Ou alors devrais-je affiner encore plus et tenter de trouver la conso spécifique de chaque moteur... ?

Un autre calcul permettrait-il de vérifier cette info ? J'aimerais bien essayer avec la méthode de Trebor, mais j'avoue avoir été perdu au fil de vos désaccords sur la manière de calculer la quantité d'air. La cylindrée moyenne des voitures du rallye est de 1729,67 cm3.

Merci par avance !

[agitateur]

Par contre agitateur, tes calculs semblent arriver à une conso pas loin de double de ces estimations, avec 70l/90l au 100km. .

Et je maintiens ma position. Mais soyons précis.
Je parle de, disons 80 litres, pour le cas suivant:
- pleine charge 100% du temps
- conso de 80 L par heure, pas au 100 km.
- un moteur de 200 kw ( 100 kw = 134 CV ). Moteur avec ou sans turbo, ça va pas changer grand chose en fait. Ce qui compte c'est la puissance maxi obtenue. D'ailleurs et entre parenthèse, petite incursion sur la classification de rallye: En groupe A, on doit multiplier la cylindrée réelle par 1,7 sur un moteur turbo. Pour illustrer, ça veut dire que pour les chances de faire un temps soient égales, un moteur turbo de 1 litre sera sur le même plateau qu'un moteur de 1,7 litres en atmo, car on considère que les puissances obtenues doivent être égales. Bon, en pratique, c'est pas vraiment çà pour plusieurs raisons mais là j'ai pas le temps de faire long: la catégorie la plus haute est à 2 litres de cylindrée et plus, donc autant les dépasser nettement et fortement en atmo ( par exemple

C'est pour ces raisons que je dis qu'il faut considérer 3 critères sur chaque véhicule:
- le % de course à pleine charge,
- la puissance du moteur,
- la V moy.

Prenons un premier exemple en cas d'école.
moteur 200 kw, soit 80 litres / heure.
pleine charge 80% du temps, soit 64 litres / heure
100 Km/h de moy, sur un trajet de 10 kilomètres, réalisé donc en 6 minutes.
bilan: 6,4 litres consommés.

Hypothèse 2:
moteur 100 Kw, soit 40 litres heure à bloc.
pleine charge un poil plus car plus lent, disons 83%, soit 33,2 litres / heure
moins puissant et moins rapide, disons 85 km/h, soit 10 km en 7 minutes 3 secondes
bilan: 3,9 litres

La puissance reste prépondérante sur l'impact carbone, la V moy venant tempérer celà mais de manière modeste.

Apparté bis sur les classifications, en regardant le plateau présent sur ton lien:
Selon le groupe de voiture engagé, la puissance sera plus ou moins proche ( ou pas proche du tout ) des données constructeurs:
En groupe R, la clio fait 230 CV contre 200 pour une clio RS de M. tout le monde.
En groupe GT, il existe un rapport poids / puissance limite à ne pas dépasser. La GT3 y est déjà, donc les 500 CV de la dernière version n'ont pas à être dopés. Ce sont des voitures déjà rapides et puissantes d'origine.
En groupe N, la puissance réelle est celle du modèle d'origine ( presque )
En groupe A, il y a déjà plus de libertés pour que la puissance monte. Par exemple le groupe A8 de la liste, c'est plus de 200 kw.
En F2000, le moteur peut être sacrément revu. de 105 cv pour une 205 GTI 1,6 à l'origine, ça doit faire au final plus de 160 cv.
Et le groupe H, comme la première voiture de la liste, on peut voir de tout et du gros délire ( ou pas ). Puissance réelle: absolument inconnue....quelque part entre l'origine et le triple.

Sur le bialn carbone et pour revenir au but ultime du topic, à l'origine.
Le bilan local pourra se calculer avec nos tergiversations.
Mais le bilan global ( juste en carburant ) sera tout autre. Toutes les voitures de la course ( ou elle crameront chacune "seulement" quelques litres ) auront au prélable fait peut être 400 kilomètres aler -retour sur une remorque plateau, à l'arrière d'un fourgon qui crame 15 litres au 100 de mazout sur autoroute à 120 km/h stabilisé.....Bref, c'est là ou ça fait mal, pour de vrai.

[plumele]

belle intervention de agitateur .

En faisant la moyenne, j'obtiens une puissance max 172,96 Chevaux par voiture, donc une puissance moyenne de 127,21 kWh.

Petite remarque: attention aux calcul de valeur moyenne.
Le calcul de la valeur médianne est plus indiquée surtout si il y a de grosses différences entre les puissance des véhicules (un seul véhicule à 400CV et 10 véhicule 150CV)
sinon aucun intérêt du calcul de la valeur médiane. à vérifier
(la fonction calcul de valeur médiane existe chez Excel ou OpenOffice calc.

Pour reprendre le calcul de Plumele, selon une consommation de 250g/kWh...

le gros problème est d'avoir les bonnes valeurs de la consommation spécifique et c'est ici le point délicat.

250g/kWh x 127,21 kWh = 32kg essence / heure, soit 43 litres essence / heure (1 litre d'essence = 0,74kg).

Sur un parcours de 5,3 km parcourus en 5 minutes, cela fait 43/60*5 = 3,58 litres, soit 3,58/5,3km = 0,68 litres / km... soit 68 litres au 100km.

Cela me paraît carrément énOOOrme. C'est 1,7 x les 40l/100km qui servaient de base à mon bilan carbone.

Oui ça paraît énorme tout simplement parce qu'on est habitué à parler de nos propres consommations de 5L /100 ou 6L/100km
Une consommation de 40L ou 60L à l'heure voir plus en pleine charge ne m'affole absolûment pas.
J'ai déjá écrit que les véhicules de série sont équipées de pompes d'alimentation à carburant qui fournissent des débits de 120L/heure pour des moteurs de 2L de série. Ce n'est pas pour rien.
Tout simplement parce que le moteur en pleine charge sur autoroute va consommer un débit très important d'essence, il faut fournir de l'essence en conséquence non seulement en continu mais en phase dynamique (grosse accélération brutale)

Qu'en pensez-vous : cela vous paraît juste ??? (et dans ce cas, j'avais largement sous-estimé la conso)

La vitesse du véhicule quand le moteur est en pleine charge est une question de régime moteur et de rapport de boîte.
En compétition en pleine charge (qui veut dire pied au plancher) on n'utilise pas la 5eme ou 6 rapport.
La vitesse des véhicule est relativement faible par rapport à ce qu'elle pourrait être sur une autoroute pour le même travail dépensé.
La consommation horaire rapportée au kilométrage nous semble donc énorme.
Celle-ci n'a d'ailleurs que peu d'importane. Ce qui compte est le carburant utilisé pendant une course.

Ou alors devrais-je affiner encore plus et tenter de trouver la conso spécifique de chaque moteur... ?

C'est le point délicat de cette méthode.
Il faut savoir que plus la suralimentaion est importante, plus la consommation spécifique diminue. Pareil quand le taux de compression augmente.
Dans les zones de fonctionnement où le moteur travaille en compétition la conso spécifique devrait se trouver vers les 300 g/kWh pour les petites cylindrées non suralimentées et vers les 250 ...270 pour les moteurs suralimentés. Je ne peux pas le confirmer par des courbes que je n'ai pas.
On peut simplement trouver des exemples sur internet.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Consommation_sp%C3%A9cifique_d e_carburant

De plus ces valeurs de consommation spécifiques correspondent à un fonctionnement en régime stabilisé, ce qui n'est jamais le cas en compétition.
A chaque accélération il y a un enrichissement à l'accélération du mélange air/essence. ce qui augmente d'autant plus les consommations.
On voit bien que c'est difficile de faire un modéle théorique de calcul. Il va falloir faire des choix.

Un autre calcul permettrait-il de vérifier cette info ? J'aimerais bien essayer avec la méthode de Trebor, mais j'avoue avoir été perdu au fil de vos désaccords sur la manière de calculer la quantité d'air.

je m'en doutais
La méthode du début permet d'avoir une approximation mais il y a beaucoup de facteurs inconnus d'où le débat (suralimentation, etc )

[trebor]

Bonjour à tous,

Anciennement avec les carburateurs, lorsqu'on appuyé à fond sur le champignon on injectait une dose d'essence en plus avec la pompe de reprise.

Avec les moteurs actuelles à injections, ça n'existe plus on reste en permanence dans le rapport de 14,5/1 en masse.
Pourtant dès qu'on appuie à fond sur le champignon, l'ordinateur de bord s'affole en une fraction de seconde pour indiquer des valeurs extrêmes.

Donc pied au planché en 3ème en étant au régime moteur maximum, la consommation d'essence sera proportionnel à la masse d'air aspirée par le moteur avec ce rapport de 14,5 kgs d'air/1 kg d'essence.

Le pied n'étant pas à fond en permanence avec en plus le moteur au régime de rotation maximum, il n'est pas possible d'avoir un calcul précis avant la course, car c'est le terrain (pente, nombre de virage, ligne droite, boue,...) et la maitrise du pilote qui déterminerons la consommation de carburant.

[sitalgo]

B'jour,

Anciennement avec les carburateurs, lorsqu'on appuyé à fond sur le champignon on injectait une dose d'essence en plus avec la pompe de reprise.

Non, la pompe de reprise agit dès le début de la pression sur l'accélérateur, avec peut-être un léger jeu au départ, je ne me rappelle plus.
Sans la pompe, moteur au ralenti, le fait d'appuyer un peu fort sur l'accélérateur «étoufferait» le moteur un instant, en embrayant trop tôt c'est le calage assuré. Il faudrait à chaque fois appuyer progressivement sur l'accélérateur.

Avec les moteurs actuelles à injections, ça n'existe plus on reste en permanence dans le rapport de 14,5/1 en masse.
Pourtant dès qu'on appuie à fond sur le champignon, l'ordinateur de bord s'affole en une fraction de seconde pour indiquer des valeurs extrêmes.

Il n'y a plus de pompe de reprise car l'injection la rend inutile puisqu'elle fait le même travail en mieux. Il y a forcément une injection supplémentaire puisque le moteur ne s'étouffe pas, thermodynamique du moteur oblige.
Ce qui explique l'affolement de l'ordinateur de bord.
Avec une pompe, on voit que le surplus d'essence, ce n'est pas trois gouttes qui suintent, c'est un jet. À la longue ça fait du pognon.

[trebor]

Tout à fait, c'est le surplus de carburant injecté uniquement pendant la pression sur l'accélérateur vers le planché ainsi que l'ouverture du papillon des gaz (plus d'air), qui permet au moteur d'augmenter sa vitesse de rotation ainsi que la puissance fournie.
S'il n'y avait pas de surplus de carburant, et d'air qui suit, le régime du moteur ne serait pas modifié.

La petite pompe de repris des carburateurs apportait ce surplus d'essence pendant l'ouverture du papillon afin de ne pas avoir de trou à l'accélération, car trop d'air d'un coup pour trop peu d'essence, un jet était envoyé juste pendant la pression sur l'accélérateur.

Sur un moteur actuel qui n'a pas de volet (papillon des gaz) d'air d'admission, l'injection d'essence sera plus importante également et uniquement pendant la pression sur l'accélérateur (affolement de l'ordinateur de bord).

Et lorsque la pédale d'accélérateur ne bouge plus d'un poil (par exemple à 1/4 de sa course), la quantité d'essence injectée diminue pour se stabiliser (14,5/1) afin que le moteur reste sur cette puissance réduite et maintenir la vitesse de la voiture constante.

[plumele]

Apparte qui ne concerne pas le thème de ce post
nous sommes sur un forum qui se veut scientifique, il faudrait évitez de raconter n'importe quoi avant que je m'en aille définitement
Il semble que certains en sont encore au stade du carburateur qui fait partie aujourd'hui de l'histoire de l'automobile... sauf sur les tondeuses à gazon (et encore).
Nous ne sommes pas sur un forum de voitures anciennes Les véhicules d'aujourd'hui n'ont rien à envier au dernier Smartphone sorti.

Comme je n'ai envie de laisser traîner sur un forum des affirmations que d'autres pourraient prendre pour argent comptant.
voici quelques corrections concernant les véhicules actuels:

- oui, il y a toujours un enrichissement en accélération sur les véhicules essence (parce que l'essence se condense sur les parois l'admission à l'ouverture du papillon puisque la pression d'air diminue). Il existe même des fonctions de calcul complexe faîtes pour cela.
- oui, les papillons des gaz existent toujours en moteur essence. Ils sont pilotés électriquement depuis plus de 10 à 20 ans, il y en a même quelquefois plusieurs sur l'admission aussi en diesel mais pour d'autres raison.
- quand la pédale d'accélérateur ne bouge plus, le papillon, le temps d'injection et le point d'allumage continuent de varier en permamene en fonction d'une multitude de valeurs mesurées ou modélisés pour que le moteur fournisse toujours le couple que le conducteur a demandé et ceci même au ralenti.
- oui en pleine charge, on enrichit pour limiter les températures de combustion et limiter ainsi les températures du catalyseur (Lambda <1)
- les valeurs indiqués sur l'ordinateur de bord en instantané en L/100km sont calculées à partir du temps d'injection en ms, lui même fonction de x facteurs.
- un surplus de carburant ne fait pas modifier le régime du moteur (ou si peu ), pour ceci on modifie l'ouverture du papillon pour des variations lentes et l'avance à l'allumage pour des réactions rapides. les deux agissent en même temps selon des règles qu'on ne peut expliquer en 5mn ni même en une heure.
- le mélange stoechiométrique est utilisé surtout pour le bon fonctionnement du catalyseur mais pas dans certaines zones de fonctionnement: pas en pleine charge, pas en accélération, pas en décélération bien sûr, pas au démarrage, pas en phase de réchauffage moteur ou préchauffage catalyseur , etc

Si vous voulez des réponses précises sur certains points, il faudra ouvrir un autre sujet. Je tenterai d'y répondre.

[invite6b278d88]

Bonjour à tous,

Merci beaucoup pour l'éclairage que chacun a déjà apporté à cette question... plus complexe que je ne croyais, pour laquelle j'ai compris qu'une réponse précise nécessiterait de très nombreuses données... ou une mesure du réservoir avant/après la course de chaque concurrent, ce que vu ma position, je ne peux réaliser.

Ce que je cherche donc à faire, c'est obtenir une fourchette pas trop éloignée de la vérité avec un minimum et un maximum. En effet, n'aimant pas les rallyes auto, on pourrait m'accuser d'orienter les calculs et de faire mentir les chiffres (quand on veut tuer son chien on dit qu'il a la rage... etc). Or je souhaite à tout prix éviter cet écueil, pour trois raisons :
- ce serait contre mes principes ;
- ce serait perdre en crédibilité ;
- ce serait manquer de respect aux personnes qui m'ont aidées sur ce forum.

Bref, l'idée est de faire la démonstration, de la façon la plus rigoureuse possible, que la fourchette des chiffres proposés ne sort pas de mon chapeau mais part d'un calcul plausible avec des données les plus objectives possibles.

Merci Agitateur pour ce message clair plein d'explications complémentaires. Par contre, je ne comprenais pas d'où venaient les 80L/h pour 200kwh, puis je me suis aperçu qu'ils correspondaient à la valeur indicative maximale de 300g d'essence par kwh proposée par Plumele. Ouf, c'est beau quand les données concordent ! Merci aussi pour les infos sur les groupes de rallye et ce que cela implique sur les données constructeurs.

Merci Plumele pour cette judicieuse remarque : médiane vs moyenne.

J'ai donc repris mon tableau et tenter d'appliquer tout cela. Mais une vérification serait la bienvenue... pour voir si j'ai bien compris.

1ère étape : la puissance des moteurs

Sur les 541 véhicules engagés sur 4 ans (2014, 2015, 2016, 2017) je n'ai trouvé que 175 fiches avec moteurs préparés pour la compétition... donc à peu près fiables. Pour les autres, ce sont les données constructeurs lambda, "moteur non préparé"... J'ai donc appliqué à ces données un coefficient d'amélioration de la puissance, à l'exception des groupes GT et N suite aux infos d'Agitateur. Comme apparemment, selon les groupes, l'amélioration des performances est aléatoire, allant de x1 à x3, j'ai préféré, toujours pour ne pas être accusé d'exagérer, me cantonner à un coeff de x1,1. Puis, sur les conseils de Plumele, j'ai pris les valeurs médianes... au lieu des moyennes. Et effectivement, ça change la donne, comme on peut le constater :
-* Plus forte valeur de puissance maximale : 380 kwh
-* Plus petite valeur de puissance maximale : 100 kwh
-* Moyenne de puissance maximale : 162,48 kwh
-* Médiane de puissance maximale : 143 kwh

Jusque là, je pense que les données sont honnêtes, voire en-dessous de la réalité compte-tenu du coeff correcteur de 1,1. Je ne crois pas qu'on puisse m'accuser d'exagérer... D'autant que nous retenons la valeur médiane pour la suite.

2ème étape : la consommation estimée en litres par heure

Pour la consommation estimée, c'est tout de suite plus compliqué, pour les différentes raisons évoquées par vous tous. Alors j'ai repris la fourchette donnée par Plumele : 250g /kwh et 300g / kwh.
-* Médiane de 143 kwh avec 250g/kwh = 35,74 litres / h au minimum
-* Médiane de 143 kwh avec 300g/kwh = 42,64 litres / h au maximum

Cela est tout de même à peu près cohérent avec ce qui a été trouvé par les uns et les autres jusqu'ici au fil de la discussion.

3ème étape : les données de la course : km et vitesse

Ici, pas de soucis. Il suffit de se référer aux classements. Prenons celui de 2017, là aussi en prenant pour référence les médianes du classement.
-* ES1 : 5,3km parcourus en 3'38''01''' à une vitesse moyenne de 87,48 km/h
-* ES2 : 3,35km parcourus en 3'05''00''' à une vitesse moyenne de 65,19 km/h
-* ES3 : 5,3km parcourus en 3'49'00''' à une vitesse moyenne de 83,32 km/h
-* ES4 : 3,35km parcourus en 3'07''01''' à une vitesse moyenne de 64,49 km/h
-* ES5 : 3,35km parcourus en 2'54''06''' à une vitesse moyenne de 69,27 km/h
-* ES6 : 8 km : classement introuvable sur le site organiseur (bug ?)
-* ES7 : 3,35 : idem
-* ES8 : 8 : idem

4ème étape : la fourchette de consommation d'essence pour la course

Sur la base minimale de 35,74 litres / h abaissée en partant du principe que le moteur n'est en pleine charge qu'à 80% du temps, soit au final 29l/h.
-* ES1 : 92 participants x 1,72 = 158,24 litres
-* ES2 : 91 participants x 1,46 = 132,86 litres
-* ES3 : 88 participants x 1,81 = 159,28 litres
-* ES4 : 86 participants x 1,48 = 127,28 litres
-* ES5 : 86 participants x 1,37 = 117,82 litres
-* ES7 estimée pour 86 participants : 269,44 litres
-* ES8 estimée pour 86 participants : 125,99 litres
-* ES9 estimée pour 86 participants : 269,44 litres

Soit un total minimum de 1360,34 litres...

Sur la base haute de 42,64 litres / h abaissée en partant du principe que le moteur n'est en pleine charge qu'à 80% du temps, soit au final 34l/h.
-* ES1 : 92 participants x 2,07 = 190,44 litres
-* ES2 : 91 participants x 1,75 = 159,25 litres
-* ES3 : 88 participants x 2,17 = 190,96 litres
-* ES4 : 86 participants x 1,77 = 152,22 litres
-* ES5 : 86 participants x 1,65 = 141,90 litres
-* ES7 estimée pour 86 participants : 355,06 litres
-* ES8 estimée pour 86 participants : 151,12 litres
-* ES9 estimée pour 86 participants : 355,06 litres

Soit un total haut de 1696,02 litres.

Cela vous paraît-il crédible... ou en tous les cas pas trop exagéré ? Sachant que je préfère être une légère erreur de sous-estimation à l'inverse.

5ème étape : le bilan carbone local (pour la course)

Si les données précédentes sont correctes, à partir de la formule de combustion des alcanes ( combustion complète...) on sait que 1 litre d'essence brûlée donne 2,28 kg de CO2.

Ce qui nous donne une fourchette allant de 3,1 à 3,86 tonnes de CO2 pour l'édition 2017.

Que pensez-vous de tout cela ?

Sachant que, comme le souligne Agitateur, il faudrait aussi ajouter bien-sûr les transports des véhicules et des équipes, ainsi que les trajets des spectateurs. Mais cela est quand même plus simple.

[invite6b278d88]

ERRATUM IMPORTANT, dans la 1ère étape de mon précédent message, lire Ch DIN au lieu de kwh pour les puissances maximales des moteurs !!!

Il faut donc lire :
-* Plus forte valeur de puissance maximale : 380 Ch DIN
-* Plus petite valeur de puissance maximale : 100 Ch DIN
-* Moyenne de puissance maximale : 162,48 Ch DIN
-* Médiane de puissance maximale : 143 Ch DIN

Et pour l'étape 2, la valeur médiane retenue, 143 Ch DIN, doit être lue en kwh, soit 105,18 kWh. Les chiffres de consommation sont justes.

[plumele]

je pense que l'approche est bonne.

Comme je l'ai déjà dit la seule valeur non prouvée est la consommation spécifique d'un véhicule préparé.
Les consommations spécifiques sont données pour un fonctionnement du moteur en statique.
Or ici, les phase dynamiques sont nombreuses (accélérations) ce qui modifient certainement votre calcul de consommation.
mais il est sans doute difficile de le calculer.

Je pense qu'on trouve un résultat en dessous de la réalité, mais je n'ai pas d'élément concret pour le prouver.

Je ne peux absolûment pas juger de la valeur trouvée en Co2.

[invite6b278d88]

Bonsoir, le fait que vous ayez l'impression que l'on soit en-dessous de la réalité me va très bien. Je préfère ça que l'inverse !

Pour ce qui est de la déduction du bilan carbone à partir de la quantité de carburant consommée, je suis sûr de ce que j'avance, car cela a déjà fait l'objet d'une recherche approfondie. Ma démarche consistait juste à vérifier que la quantité de carburant estimée soit à peu près juste.

[agitateur]

L'ordre de grandeur y est, en étant sous estimé ( notament car les puissances sont sous estimées ).

MAIS:
Tu ne comptes que les étapes spéciales ES, et pas les étapes de liaison EL... ou les voitures roulent aussi même si moins vite, juste pour arriver à l'ES suivante. En EL, on doit pouvoir diviser la conso réelle au 100 km par 2 ou 3, mais c'est pas du 7 litres au cent non plus, hein. Par exemple en EL avec une mitsu lancer Evo de +/- 200 kw, le tarif c'est 20 à 25 litres / 100 Km.......